Quote:
Motorul de 192 CP a fost standard pentru suficient de mult timp atat pentru DAC 112 cat si 117.
Judecand dupa sunet, puterea motorului care echipa DAC-ul era inferioara celui care echipa Ikarusul. Va dau doua exemple concrete:
1. La Cluj, frecvent, cutia de viteze (manuala) ceda nepermis de repede si atunci autouzului i se monta o cutie luata de pe un Ikarus 280 casat. Cu acea cutie, autobuzul demara mult mai lent
2. la Ikarus, cand motorul este ambalat, aparea un sunet specific, proabil, datorita coturilor tevii de dupa toba. Cand o astfel de toba (+ portiunea de teava indoita in doua coturi) de Ikarus era montata pe un DAC 117, acel sunet nu aparea chiar daca motorul era turat
Evident, cele spuse de Fider sunt adevarate si se adauga celor afirmate mai sus.
Revenind, oarecum, la topic. Lungimea totala a unui astfel de tren rutier trebuia sa se apropie de 20m. Utili, insa, nu puteau fi mai mult de 18; intre vehiculul tragator si caroseria remorcii trebuiau sa fie cam 1,4-1,5m (remorcarea facandu-se cu bara) iar spatiul cabinei soferului nu putea fi utilizat de catre calatori. . Numarul de pasageri transportati cu un astfel de tren rutier era, comparabil, cu cel care ar fi incaput intr-un autobuz articulat. In principiu, acel motor de 192 CP ar fi putut sa traga si un astfel de tren. Una din proleme ar fi fost, de fapt, manevrabilitatea. Sa nu uitam ca Ikarusul a construit modelul 620 (tren rutier) care, ulterior, s-a transformat in autobuz articulat, transformarea fiind facuta la uzinele MAVAG.
Daca zvonul privind megaautobuzele e adevarat, atunci e clar ca nu puterea (a se citi lipsa de putere) motorului a fost piedica ci riscul crescut de accidente si, probabil, suspensiile precare ale remorcii. Este foarte posibil ca remorcile sa fi pastrat cadrul de camion si suspensiile pe arcuri elicoidale, respectiv arcuri foi.