TTT (Transport-Travel-Tourism)

1122

1236

1203

309

842

73

912

764

648

87

752

238

1224

1228

1212

340

662

1228

679

675

453

1231

651

1216

731

724

182

Istoric - partea 1

Primele autobuze trase de cai au circulat in Helsinki in 1887 (v. topicul tramvaie). Omnibusele cu cai au fost insa rapid inlocuite de tramvaie cu cai. Pana dupa primul razboi mondial, intreg necesarul de trafic urban era asigurat cu tramvaie. Numele companiei a ramas insa in continuare HRO (Societatea pe Actiuni a Tramvaielor si Omnibusurilor din Helsinki).

Din anii 1920 au aparut nenumarati nici intreprinzatori (gen "omul si autobuzul", "omul si duba") care sa umple golurile lasate de liniile de tramvai si de cele de cale ferata. Directiile principale erau dinspre centrul orasului spre suburbiile si satele dimprejur. Multe firme si-au incheiat rapid activitatea, unele s-au dezvoltat, s-au impartit in mai multe la mostenitorii proprietarului initial sau neintelegeri intre actionari, au fost vanzari, cumparari, fuziuni, falimente, etc. Acest fenomen a avut loc timp de decenii, in lipsa unei autoritati de reglementare si in conditiile cresterii urbane rapide. Tendinta generala a fost insa de fuziuni sau cumparari si aparitia unui numar de operatori de autobuze de mai mari dimensiuni. Elaborarea unei cronologii cat de cat complete ar fi un proces extrem de laborios, ma voi concentra deci asupra evlutiei operatorilor comunali. In 1928 apare primul operator de autobuze urbane, concurent direct al tramvaielor HRO, anume Oy Omnibus Ab. Acesta avea autobuze rosii. Neavand conform autorizatiei de functionare dreptul sa dubleze rute de tramvai, s-a concentrat pe legaturile urbane deservite deficitar de tramvaie. Ei au fost primii care sa introduca numere de linii, fiindca operau pe doua trasee (Omnibus L1, Omnibus L2). Micii operatori nu aveau numere de linie, traseul era indicat dupa destinatie (se mergea pe cel mai direct drum, nu erau foarte multe rute, si majoritatea erau de forma centru catre suburbie). In 1930, orasul avea 205.000 locuitori.

In 1934 HRO a inceput sa opereze si autobuze. Au cumparat cateva vehicule albastre inchis cu o dunga argintie sub geamuri. Multi din operatorii privati s-au oferit imediat sa isi vanda vehiculele si liniile catre HRO (sau, in cazul celor mai mari si profitabili, sa se asocieze, devenind astfel actionari minoritari la HRO in schimbul cedarii liniilor, vehiculelor si personalului - operatorul municipal HRO era pe vremea aceea societate pe actiuni cu actionar majoritar primaria), care a fost bucuroasa sa le preia si sa isi extinda influenta in suburbii. Parcul auto a devnit foarte divers.

In 1935 majoritatea micilor operatori din zona Malmi - Tapanila - Tikkurila s-au asociat, intemeind o societate pe actiuni, numita Helsinki Maaseudun Liikenne (Transportul Rural Helsinki) - HML.

In 1936 si HRO a introdus numere de linie pentru autobuzele proprii. Numerele mai mici erau deja ocupate de rutele de tramvai, deci numerele nou-introduse au fost de la 12 in sus.

In 1938, dupa doar 10 ani de existenta, Oy Omnibus Ab ajunge in pragul falimentului si este cumparat tot de HRO. Cu aceasta ocazie au intrat in patrimoniul HRO multe autobuze intr-o schema de vopsire unitara (rosul celor de la Omnibus) si au fost cumparati si cativa operatori particulari, deci s-a hotarat introducerea unei identitati vizuale comune, anume albastru inchis: era culoarea primelor lor autobuze, si nuanta putea acoperri aproape orice culoare aveau vehiculele preluate de la altii. S-a hotarat introducerea unei scheme unitare de numerotare a liniilor: 1-10 rezervat pentru tramvaie, 11-19 autobuzele din zona centrala, 20-29 liniile spre vest si nord-vest, 30-49 spre est (numar mai mare insemna distanta mai mare de centru si deci traseu mai lung), 50-59 spre nord. Fostele linii ale celor de la Omnibus au devenit 16 si 17: linia 17 a devenit actualul tramvai 9, linia 16 a avut apoi bucata sudica indreptata, a fost comasata cu autobuzul din centru spre Kulosaari, si mai tarziu bucata la sud-est de gara centrala a fost lasata altor linii (actualele 14 si 18). Deci chiar daca actualul 16 nu are, aparent, nici o legatura cu vechiul 16, este totusi urmasul sau direct. In mod ironic, pe segmentul central al traseului aproximativ originar al liniei 16 a fost infiintata in 2012 o noua linie de autobuz, cu un traseu mai drept, numita 17 (numarul se eliberase cu patru ani mai inainte).

In timpul razboiului, cele mai multe vehicule au fost rechizitionate, deci transportul cu autobuze a incetat aproape in totalitate. Timp de o vreme, a fost interzis complet iluminatul pe timp de noapte, pentru a deruta aviatia militara sovietica, deci transportul public trebuia sa inceteze in totalitate odata cu lasarea intunericului.

Putinele vehicule ramase functionale au fost apoi restituite. Unele erau in conditie foarte proasta. Armata nu a oferit despagubiri pentru autobuzele distruse sau avariate, tara nu avea bani, piese de schimb nu existau, combustibilul era insuficient. Au fost necesari cativa ani ca transporturile sa isi revina. In 1945, populatia orasului era de 270.000 locuitori. In anul urmator o mare parte din zona rurala si suburbana inconjuratoare a fost trecuta din teritoriul administrativ al Comunei Rurale Helsinki (devenita in 1977 Orasul Vantaa) in teritoriul orasului. Societatea pe actiuni HRO, la care primaria ajunsese unicul actionar, a fost dizolvata si inglobata in primarie, devenind departamentul de transport al acesteia, HKL. Acesta si-a triplat dintr-o data suprafata, si a ajuns aproximativ in limitele sale actuale (mai putin in est). Zona noua, unde principalul operator era HML, a devenit regiune de interes si pentru operatorul comunal HKL.

In 1949 s-a intemeiat firma Suomen Turistiautot (Autocarele Turistice Finlandeze) - STA, care organiza curse cu autocarul, linii regulate si ture pentru grupuri organizate. Autocarele erau alb-albastru, culorile drapelului national. Din cauza lipsei de autobuze urbane si a excedentului de autocare turistice in afara scurtului sezon turistic de vara, HKL a chemat STA sa opereze o parte din cursele sale, anume cele din centru spre Haaga, Munkkivuori, Malminkartano si Konala. STA s-a extins, infiintand ulterior si alte trasee in aceeasi zona, si in afara limitelor administrative ale orasului (Lintuvaara, Myyrmäki, Kaivoksela, etc). In prima faza aceste linii erau deservite de autocare pentru curse interurbane, dar in timp STA a cumparat autobuze urbane pentru ele.

Aceasta situatie, cu trei operatori mari (HKL, HML, STA) plus diversi operatori privati mici pentru liniile urbane, si nenumarati mici intreprinzatori pe liniile suburbane, a ramas in mare neschimbata timp de cateva decenii.

va urma.

Istoric - partea a doua

Perioada de glorie a micilor intreprinzatori a fost prin anii 50-60, cand urbanizarea si cresterea demografica extrem de rapida (si cu peste 10.000 locuitori pe an in toata zona, in conditiile in care dupa razboi erau in toata zona urbana un pic sub 400.000 de locuitori) au lasat autoritatile incapabile sa faca fata. Pana atunci, cea mai mare parte a zonei din afara peninsulei centrale era practic rurala. Administratia municipala din Helsinki marea din ce in ce mai mult numarul de autobuze si de linii catre suburbiile din propriul teritoriu administrativ. Nu s-a bagat insa peste privati, deoarece acestia umpleau cateva goluri importante. Din lipsa de autobuze, intre anii 1955-1958 s-a incercat urmatorul experiment: toate autobuzele dinspre nord-vest (deci in principal liniile STA-ului) au fost scurtate la Ruskeasuo, si de acolo plecau frecvent catre centru (si, la ore de varf, si catre alte destinatii) tramvaie. S-a construit si o sala de asteptare incalzita. Aceasta idee de "linie magistrala" nu a prins la public (lumea vroia legatura directa macar catre centru) si odata ce lipsurile de dotari au putut fi cat de cat depasite, autobuzele au continuat sa circule catre centru (Kamppi).

Intre timp, bucata de sud-vest a orasului Espoo (Tapiola, Otaniemi si imprejurimile) era deja complet urbanizata spre sfarsitul anilor 60.

Fiecare intreprinzator avea schema proprie de vopsire. Cele mai multe linii erau intre diversele sate (devenite ulterior nuclee de cartiere) si centrul Helsinkiului si mergeau pe cel mai scurt traseu, dar existau si cateva linii de legatura intre cartiere si cu statiile de cale ferata. Concurenta intre operatori era extrem de dura. Autobuzele dinspre Espoo si Vantaa-vest spre Helsinki au circulat din totdeauna la Kamppi.

In anii 60-70 odata cu puterea financiara mai mare a administratiilor locale si scaderea ritmului de crestere demografica, a venit vremea sa se faca cat de cat ordine.

In 1965-66 (populatia orasului in 1965: 495.000 locuitori) au fost introduse in orasul Helsinki actualele numere de linie, obligatorii pentru toti operatorii. Numerele pentru tramvaie si autobuzele centrale, 11-29, au ramas nemodificate. Celelalte s-au bazat pe codul postal. Codurile postale sunt in Helsinki de forma 00xxx. Prima cifra diferita de 0 a codului postal urma sa fie prima cifra a liniilor de autobuz din acea zona. De exemplu, in Pukinmäki (cod postal 00720) circula autobuzele 71, 72, 79. Grupul 50-59 a fost rezervat pentru liniile transversale, care nu merg pe rute din centru centru inspre cartiere, cu exceptia liniei 55, centru - Koskela (cod postal 00550). Exista si cateva anomalii, liniile 78 si 79 nu au putut primi numar de forma 5x fiindca nu mai existau numere libere, liniile 68 (aparuta doar la sfarsitul anilor 90 cand s-a construit cartierul Viikki si campusul universitar) si 69 din acelasi motiv nu au fost alocate seriei 7x. La 69 exista totusi o explicatie logica simpla: linia iese din zona centrala pe Mäkelänkatu, impreuna cu liniile 6x, nu pe Hämeentie, impreuna cu celelalte linii 7x. Alta anomalie este capatul nordic al liniei 14, care iese cu mult afara din zona centrala: actualul 14 a aparut din comasarea vechiului 14 (Eira - Meilahti, linie centrala, deci numar corect) cu vechiul 36, Kamppi - Pajamäki (cod postal 00360). Gaurile si anomaliile din sistemul de numerotare apar fiindca zonele de coduri postate al suprafete si densitati ale populatiei diferite, si unele sunt deja foarte bine deservite de autobuzele aflate in trecere catre zone mai departate - exemplul clasic sunt codurile postale 005xx (Sörnäinen, Kallio, Vallila, Kumpula, etc), pe unde circula tramvaie si autobuzele 6x si 7x catre destinatiile lor.

In 1970 HML a cumparat STA, si in 1973, primaria a cumparat HML+STA. Cele trei componente au fost insa pastrate distincte (flota, numere de inventar, scheme de vopsire, depouri, personal, etc). In 1970, in Helsinki erau aprox. 520.000 locuitori. Anii 70 au fost perioada cand cresterea demografica a orasului s-a incetinit si apoi numarul de locuitori chiar a stagnat o vreme, dar suburbiile au continuat sa creasca.

In 1971 odata cu infiintarea autoritatii regionale YTV s-au introdus numere de linii obligatorii si pentru autobuzele regionale, acestea erau independente de operatorul rutei, a durat insa 3 ani pana cand au fost implementate pe toate rutele. Unii operatori au fost atat de indarjiti in opozitia lor, incat s-au luptat pana au epuizat absolut toate caile legale de atac, pana la Curtea Suprema. Acestea erau de trei cifre. Prima cifra indica soseaua pe care se iese din Helsinki (aceasta corespunde aproximativ cu prima cifra a autobuzelor orasenesti din zona): 1 - Länsiväylä, Espoo / Sud, mai putin 19x via Lehtisaari, 2 - Turuntie sau Turunväylä, Espoo / Nord, 3 - Vihdintie, Espoo / Nord-est, Vantaa / vest, 4 - Mannerheimintie, Vantaa / vest, 6 - Mäkelänkatu, Vantaa - mijloc, 7 - Kustaa Vaasan Katu, Vantaa / est, 9 - Itäväylä. Seria 5xx a fost rezervata, ca la liniile interne, pentru liniile transversale, seriile 8xx si 9xx au ramas goale. A doua cifra indica unde deviaza din soseaua principala si intra in cartiere (ex. liniile 10x parasesc soseaua la primul nod dupa iesirea din limitele administrative ale orasului, 11x la al doilea, etc.). Dupa ce Kerava si Kirkkonummi au intrat in zona HSL, si liniile regionale din Helsinki catre acestea (linii initial supravegheate de administratia regionala) au primit numere HSL. Liniile U (autobuze ale altor operatori, care transporta si pasageri in interiorul zonei HSL) trebuie de asemenea sa poarte un numar de linie valid, atribuit de HSL. Odata cu intrarea Sipoo in zona HSL au aparut primele linii regionale 8xx (directia est) si s-a hotarat ca seria 9xx sa fie folosita pentru linii de legatura in localitati periferice.

Primaria Espoo a cumparat si unificat mai multi operatori de autobuze (dintre care unii deja erau asociati intr-un fel de cooperativa) si si-a intemeiat astfel propria regie de transport in 1979, care a crescut trepat, absorbind incetul cu incetul din concurenta. In 1975, Espoo avea 120.000 locuitori (ca termene de comparatie: 1900: 5000 locuitori, 1950: 22.000 locuitori, 2015: 268.000 locuitori - al doilea oras ca marime al tarii). In Vantaa (pana in 1974 localitatea se numea "comuna rurala Helsinki") regia de transport local s-a intemeiat, similar, in 1975 prin cumpararea catorva intreprinzatori praticulari. In anii 80 au fost cumparati toti micii operatori de pe liniile interne si liniile spre Helsinki (evolutie demografica Vantaa: 1900: 11.000, 1950: 14.000, 1975: 110.000, 2015: 212.000 - al patrulea oras din tara). Dupa crearea celor doua departamente de transport urban, s-au introdus si in Espoo si Vantaa numere pentru liniile interne, in acelasi interval ca in Helsinki, 1-99. Liniile regionale ale HML si STA au fost cedate primariilor Espoo, respectiv Vantaa in momentul edificarii regiilor respective de transport, primaria Helsinki neavand interesul sa opereze rutele regionale. Apoi, in 1979, HML si STA au fost complet unificate, sub brandul STA, ramanand insa o societate pe actiuni distincta de HKL, cu unic actionar primaria. Si schema de culori STA (alb dominant, albastru deschis secundar) a fost extinsa. In plus, albastrul HKL a devenit mai deschis, si cel al STA mai inchis, astfel incat ambele au ajuns sa foloseasca aproximativ aceeasi nuanta.

In 1995, primaria Espoo a atribuit operarea transportului intern cu autobuze suedezilor de la Swedbus, care au vandut licenta un an mai tarziu englezilor de la Stagecoach. In 2000 Stagecoach au parasit piata nord-europeana, si din operatiunile lor finlandeze s-a nascut Concordia Bus. In 2009 Concordia a dat faliment si s-a format Nobina, un concern de transport pan-nordic, cu capital integral privat. De la inceputurile sale in Espoo, acum Nobina opereaza linii de autobuz in toata zona metropolitana.

La fel ca in Espoo, si in Vantaa operarea liniilor interne a fost atribuita unor suedezi in 1994 (Linjebuss). Abia ei au unificat cu adevarat operatiunile, a caror structura era pana atunci doar un amalgam al fostelor firmulite, si nu o structura unitara, ceea ce a insemnat, evident, foarte multa ineficienta. In 1999 Linjebuss Vantaa a fost vandut francezilor de la CGEA, si anul urmator s-a introdus brandul Connex. In 2006 Connex si-a schimbat numele in Veolia, si in 2015 in Transdev.

In 1994 s-a liberalizat operarea rutelor regionale de autobuz si s-a introdus actualul sistem de licitare a rutelor. In a doua parte a anului 1994 si in anul 1995 YTV a licitat toate traseele regionale, in mod individual sau ca grupuri de mai multe rute. In Espoo si Vantaa a fost licitat intregul pachet de linii urbane. Liniile interne din Helsinki si liniile regionale au fost in schimb impartite in mai multe pachete. Si liniile ramase pana atunci la diversii intreprinzatori privati au fost licitate. Acestia aveau, evident, posibilitatea sa se prezinte la licitatie, si unii au putut sa isi apere rutele si chiar sa castige unele noi. Altii au ramas ca subcontractanti ai unuia sau altuia din cei mari. Altii au fost cumparati, altii au falimentat. Costul de operare a scazut cu aproximativ 30% datorita concurentei. Si acum, ajustat la inflatie, costul este cu 20% mai mic decat era inainte de liberalizare. Principalii operatori pe rutele regionale au devenit Swedbus, Linjebuss, Pohjolan Liikenne (divizia de transport rutier a societatii de cai ferate VR), Lähilinjat (cooperativa formata din numerosi soferi independenti si firme mici, pentru linii din seria 1xx, cumparata de HKL dar pastrata operational distincta, fiindca opera rute regionale), si STA. Unele linii au fost castigate si de operatori mai mici sau mai mari din alte parti ale Finlandei. Aceleasi firme (sau urmasele lor) au ramas pana acum operatorii principali. In al doilea sezon de operare liberalizata, YTV a licitat in 1999 transportul intern din Espoo si Vantaa la fel ca pe liniile regionale: linii individuale sau pachete de linii inrudite. Cele doua primarii transferasera in anii anteriori catre YTV dreptul de a stabili traseele, orarele si statiile pentru transportul intern.

Reformele din 1995 au insemnat si ca a inceput sa fie permisa calatoria cu bilete interne pe segmentele interne ale liniilor regionale. Asta a permis simplificarea masiva a liniilor din zonele soselelor principale si a sistemelor de rute interne din Espoo si Vantaa, eliminarea anumitor linii redundante si o mai buna distributie a calatorilor pe linii. Pentru prima oara se poate vorbi cu adevarat de o retea unitara pentru toata zona metropolitana. In 1995, Helsinki avea 515.000 locuitori, Espoo 186.000, Vantaa 162.000.

Tot in acea perioada a inceput si primaria Helsinki sa liciteze rutele interne: primele pachete, cuprinzand cam 15% din linii, au fost licitate in 1996. Fiindca autoritatile contractante erau diferite si comunicarea deficitara, standardele tehnice si cerintele de comfort si accesibilitate din caietele de sarcini ale HKL si YTV erau diferite, si diferite au ramas pana la intemeierea HSL. Directia autobuze a HKL si-a putut pastra cu usurinta pozitia dominanta, putine linii au fost castigate de alti operatori. In 1997, primul an in care toate liniile interne din Helsinki au fost licitate, costul total al operarii retelei de autobuz a fost cu 25% mai mic decat in anul anterior.

Pentru a elimina situatia de conflict de interese si ciudatenia ca o primarie detine trei operatori de autobuze, HKL directia autobuze, impreuna cu divizia de transport urban si preorasenesc a STA si Lähilinjat au fuzionat in 2005 ca Helsingin Bussiliikenne, societate pe actiuni cu scopul activitatii transportul urban cu autobuze, cu unic actionar primaria. HKL a ramas cu tramvaiul, metroul, feribotul, depourile, statiile, planificarea si organizarea. In anul urmator toate autobuzele ex-STA si ex-Lähilinjat au primit numar de parc nou (cele ex-HKL si l-au pastrat) si s-a introdus o schema de vopsire unitara pentru vehiculele noi, albastru - alb. Divizia de autocare a STA fost lichidata si acestea vandute, impreuna cu proprietatea intelectuala asupra brandului. Apoi, STA a fost dizolvata. Ultimele autobuze urbane ramase in culorile STA au circulat pana in 2012.

In 2011 nou-infiintata autoritate unica de transport pentru zona metropolitana, HSL, a introdus o schema unitara de culori, albastru-alb, pentru toate autobuzele zonei metropolitane. Autobuzele existente in circulatie la momentul respectiv pot pastra schema existenta pana la sfarsitul vietii, insa orice autobuz nou-adus trebuie sa fie in schema noua.

Din micii operatori, mai exista acum doar Tammelundin Liikenne, Andersson si Åbergin Linjat. Westendin Linja a dat faliment in 2012 si operatiunile au fost preluate de Nobina.

Acum primaria Helsinki pregateste vanzarea firmei proprii de autobuze, Helsingin Bussiliikenne. De la intemeierea sa in 2005 acesta a fost doar aducator de pierderi, anul trecut acestea fiind de 10 milioane de euro. Singurul cumparator interesat este firma de transport rutier Koiviston Auto, care nu opereaza deloc transport urban in zona Helsinki (dar opereaza rute in alte orase). Pretul de vanzare este de 23 de milioane de euro, chiar daca valoarea tuturor activelor HelB este de 47 m€. Nu reiese daca datoriile de 15 m€ au fost incluse in cifra asta sau nu. Conform primariei, singura alternativa ar fi un targ si mai prost, anume intreprinderea sa fie lasata sa falimenteze. Urmeaza pe 21 noiembrie votul in consiliul local. In plus, un operator concurent, Nobina, a sesizat Comisia Europeana ca primaria Helsinki distorsioneaza concurenta prin tinerea in mod artificial in viata a unui operator neprofitabil, si Comisia le-a dat dreptate. Si alti operatori i-au acuzat ca se prezinta la licitatiile pentru rute cu preturi de dumping. Au fost acuzatii si ca acest factor ar fi fost una din cauzele falimetului celor de la Westendin Linjat.

Odata cu deschiderea in 2002 a liniilor ferate urbane Helsinki - Leppävaara si cresterea frecventei si calitatii trenului local pe aceasta linie, majoritatea autobuzelor din seria 2xx au fost scurtate la terminusurile de la Leppävaara sau Espoo-centru. A mai ramas doar un numar limitat de autobuze directe, al caror scop principal este deservirea zonelor intermediare, nedeservite de tren, in principal legatura cu Meilahti si Töölö. In 2007, odata cu cresterea numarului de locuitori in zona, trenul E a mai fost prelungit cu o statie, pana la Kauklahti, oferindu-se astfel o frecventa de 15 minute.