TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Thu 21 Nov 2019 23:45

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 27 posts ] 
Author Message
 Post subject: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Tue 21 Apr 2015 09:42 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Harta infrastructura C.F.

Sursa: http://www.bueker.net/


Attachments:
finland.gif
finland.gif [ 73.98 KiB | Viewed 5760 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Tue 21 Apr 2015 09:44 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Prezentare detaliata (an 2012).


Attachments:
lti_2012-06_finnish_railway_web.pdf [3.15 MiB]
Downloaded 498 times
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:10 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Helsinki.

(Helsingin rautatieasema)


Attachments:
Helsinki 2015 (6).jpg
Helsinki 2015 (6).jpg [ 146.95 KiB | Viewed 5652 times ]
Helsinki 2015 (7).jpg
Helsinki 2015 (7).jpg [ 120.08 KiB | Viewed 5652 times ]
Helsinki 2015 (10).jpg
Helsinki 2015 (10).jpg [ 175.32 KiB | Viewed 5652 times ]
Helsinki 2015 (11).jpg
Helsinki 2015 (11).jpg [ 154.52 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:10 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.


3100


Attachments:
Helsinki 2015 (9).jpg
Helsinki 2015 (9).jpg [ 187.41 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:11 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.


3211


Attachments:
Helsinki 2015 (84).jpg
Helsinki 2015 (84).jpg [ 129.57 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:12 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.


3030


Attachments:
Helsinki 2015 (85).jpg
Helsinki 2015 (85).jpg [ 127.49 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:14 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.


3233


Attachments:
Helsinki 2015 (90).jpg
Helsinki 2015 (90).jpg [ 120 KiB | Viewed 5652 times ]
Helsinki 2015 (89).jpg
Helsinki 2015 (89).jpg [ 116.06 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:16 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.


3242


Attachments:
Helsinki 2015 (98).jpg
Helsinki 2015 (98).jpg [ 165.03 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:17 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.


28604


Attachments:
Helsinki 2015 (97).jpg
Helsinki 2015 (97).jpg [ 106.49 KiB | Viewed 5652 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 20 Jul 2015 18:30 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Silviu wrote:
Helsinki.

(Helsingin rautatieasema)


3030



6326 + 6317, 3211



Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Thu 13 Aug 2015 23:44 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Asta e prima mea postare...

Citesc acest forum si predecesoarele sale de multi ani. Nu m-am inregistrat si nu am postat fiindca simteam ca nu am, concret, cu ce sa contribui, sunt membri mult mai informati si mai cunoscatori decat mine. Dar scurta vizita a lui Silviu la Helsinki, orasul unde am locuit timp de mai multi ani (a trebuit sa plec din motive profesionale), si pe care il iubesc sincer, a fost catalizatorul. Mi-am propus, deci sa fac un serial in care sa prezint sistemul de transport feroviar al tarii si, apoi, sistemul de transport urban din zona capitalei. Puteti sa o vedeti si ca pe umila mea contributie, dupa ani de zile de stat in spate.

Sa incepem asadar... Recomand a se citi cele ce urmeaza cu harta in fata.

Infrastructura feroviara este proprietatea Liikennevirasto, Departamentul de Transport (institutie guvernamentala, subordonata Ministerului Transporturilor).

Transportul este operat de concernul VR Group (Valtion Rautatiet = Caile Ferate de Stat), societate pe actiuni detinuta 100% de statul finlandez. VR Group detine companiile independente VR Track (mentenanta infrastructura - ei au castigat licitatiile de refacere pe bani europeni a infrastructurii din Estonia), VR Cargo (transport feroviar de marfa), VR (transport feroviar de calatori), VR Transpoint (transport rutier de marfa, plus logistica), Pohjolan Liikenne (transport rutier de calatori, plus coletarie).

Cel mai important factor de care trebuie tinut cont este densitatea populatiei extrem de scazuta (5,5 milioane locuitori pe o suprafata o data si jumatate cat a Romaniei) si distributia demografica extrem de dezechilibrata. 77% din suprafata este padure, 10% este apa (in mare parte lacuri).

Cronologia retelei:

Voi enumera, unde este cazul, si toponimia suedeza, fiindca tara este in mod oficial bilingva. Pentru unele electrificari si dublari nu am gasit date. Mentionez si cateva evenimente istorice care ar putea fi relevante.

1851: Prin decret imperial, la propunerea Guvernatorului General, se infiinteaza Caile Ferate Finlandeze, separate de cele rusesti, sub conducerea guvernului autonom al Finlandei. Finantarea a ramas de asemenea doar din surse proprii finlandeze. In contrast cu majoritatea tarilor europene, toate caile ferate s-au construit din fonduri proprii (sau credite de stat), nu s-a apelat la concesiuni private. S-a stabilit ecartamentul 1524 mm, identic cu cel din Rusia.
1857: Incep studiile de teren si lucrarile de proiectare.
1860: Se introduce marca finlandeza. Inceteaza circulatia rublei si a diverselor alte valute straine (in special suedeze si germane), politica monetar-economica a Finlandei este decuplata, in limita posibilitatilor, de St. Petersburg.
1862: Se deschide primul tronson, Helsinki / Helsingfors - Hämeenlinna / Tavastehus
1870: Inaugurare Riikimäki - Viipuri (acum Vyborg, Rusia, pe atunci in Finlanda) - St. Petersburg (numit in finlandeza Pietari) si noua gara Finlyandskiy. Din motive militare linia nu a fost construita de-a lungul coastei, ci departe in interior. Si partea rusa a traseulu a fost construita tot cu bani finlandezi si forta de munca finlandeza.
1873: Inaugurare Hyvinkää / Hyvinge - Hankoo / Hangö. Construita de comerciantii rusi cu fonduri proprii pentru accesul la portul Hanko, nationalizata dupa independenta.
1874: Inaugurare Kerava - Porvoo / Borgå. Construita de orasul Porvoo cu fonduri proprii, nationalizata dupa cativa ani. Ruta nu a fost niciodata rentabila.
1876: Inaugurare Hämeenlinna - Toijala - Tampere / Tammerfors si Turku / Åbo - Tampere. Acestea erau de fapt tronsoanele prioritare pentru guvernul finlandez, dar stapanirea rusa i-a obligat sa prioritizeze conectarea la capitala Imperiului.
1883: Inaugurare Tampere - Haapamäki - Seinäjoki - Vaasa / Vasa
1885: Inaugurare Simola - Lappeenranta / Villmanstrand
1886: Inaugurare Seinäjoki - Oulu / Uleåborg
1887: Inaugurare Pännäinen / Bennäs - Alholmen. Linie exclusiv industriala.
1889: Inaugurare Kouvola - Kuopio
1890: Inaugurare Kouvola - Kotka
1894: Inaugurare Viipuri - Sortavala - Joensuu (tronson aflat in mare parte in teritoriile pierdute in razboi) si ramura Antrea (acum Kamenogorsk, Rusia) - Imatra. Inaugurare Helsinki oras - porturile din Helsinki.
1895: Inaugurare Tampere - Pori / Björneborg
1897: Inaugurare Haapamäki - Jyväskylä. Inaugurare Kokemäki / Kumo - Rauma / Raumo, linie construita de autoritatile locale cu fonduri proprii.
1898: Inaugurare Jyväskylä - Suolahti
1899: Dublare linie Helsinki - Tikkurila / Dickursby. Inaugurare Kotka (Inkeroinen) - Hamina / Fredrikshamn. Inaugurare Tuomioja - Raahe / Brahestad. Inaugurare Turku - Karjaa / Karis
1900: Dublare linie Tikkurila - Kerava / Kervo. Inaugurare Lahti / Lahtis - Loviisa / Lovisa, ecartament 750 mm
1903: Inaugurare Helsinki - Karjaa, inaugurare Oulu - Tornio / Torneå, dublare Viipuri - St. Petersburg
1904: Inaugurare Kouvola - Kajaani / Kajana
1908: Inaugurare Elisenvaara (acum in Rusia) - Savonlinna / Nyslott
1909: Inaugurare Kemi - Rovaniemi
1910: Dublare Tikkurila - Riihimäki
1910-1911: Inaugurare Joensuu - Lieksa - Nurmes
1913: Inaugurare Seinäjoki - Kaskinen / Kaskö
1914: Inaugurare Savonlinna - Huutokoski - Pieksämäki, Huutokoski - Varkaus. Primul tronson face parte din legatura directa St. Petersburg - Vaasa, ceruta de rusi din interese strategic-militare.
1917: 6 decembrie: independenta Finlandei, urmata de razboiul civil, rosii socialisti, finantati si sprijiniti de URSS vs. albii conservatori, ajutati de Germania pana la incheierea Primului Razboi Mondial, apoi pe cont propriu. Acestia din urma au castigat, si tara a ramas profund divizata social urmatoarele decenii.
1918: Inaugurare Jyväskylä - Pieksämäki, inaugurare Tornio - Haparanda Suedia cu ecartament mixt.
1920: Primele teste cu locomotive diesel pe linia Turku - Tampere. Dublare Helsinki - Espoo / Esbo
1923: Inaugurare Kajaani - Kontiomäki, inaugurare Turku - Naantali / Nådendal
1922-1928: Inaugurare Tornio - Kaulinranta
1923-1925: Inaugurare Iisalmi - Kiuruvesi - Ylivieska
1924: Inaugurare Raisio / Reso - Uusikaupunki / Nystad
1926-1929: Inaugurare Kontiomäki - Vuokatti - Nurmes
1927: Inaugurare Joensuu - Viinijärvi
1930: Inaugurare Kontiomäki - Oulu
1932: Inaugurare Lahti - Heinola
1933-1938: Inaugurare, in etape Pori - Parkano - Haapamäki
1934: Inaugurare Lappeenranta - Imatra si Rovaniemi - Kemijärvi
1935: Dublare Lahti - Kouvola
1939: Inaugurare Kontiomäki - Hyrnysalmi
1939-1940: Razboiul de Iarna. URSS a atacat Finlanda neprovocat, dar in mod surprinzator finlandezii au rezistat eroic, cu o armata de 10 ori mai mica si mult mai prost echipata. Chiar daca au pierdut cam 10% din teritoriul tarii, si-au pastrat independenta. Civilii din zonele cedate au fost stramutati, toate utilajele si instalatiile demontabile au fost de asemenea duse.
1940: Inaugurare Varkaus - Huutokoski. Legatura utila pentru transportul de materiale de razboi inspre front.
1941: Inaugurare Kemijärvi - Salla - frontiera noua, conform tratatului de pace cu URSS
1941-1944: Razboiul de Continuare. Finlanda a invadat URSS pentru a reocupa teritoriile pierdute. Au ocupat si o fasie de teritoriu sovietic, pe care nu l-au inglobat in teritoriul national, ci l-au pastrat doar sub ocupatie militara ca spatiu-tampon. Civilii evacuati s-au reintors. Statutul oficial a fost de cobeligerant cu Germania. Nu au participat la asediul Leningradului si au refuzat sa colaboreze militar efectiv cu nemtii, permitandu-le doar trecerea libera dinspre porturile Norvegiei ocupate spre front. Prin tratatul de pace din 1944, s-a revenit la frontiera din 1940, toti civilii finlandezi din teritoriile pierdute au fost din nou evacuati, dar de data asta au fost obligati sa lase toate bunurile in urma. Finlanda pierde, printre altele, al doilea oras al tarii, Viipuri (acum Vyborg, Rusia). URSS renunta insa la ideea de a ingloba Finlanda sau de a forta instaurarea unui guvern comunist in noua ordine postbelica.
1944: Peninsula Porkkala este concesionata pe 50 de ani URSS pentru construirea unei baze militare (340 km2), conform tratatului de pace cu URSS. Linia Kirkkonummi - Karjaa traverseaza teritoriul cedat. Traficul finlandez este sistat complet.
1944-1945: Razboiul Laponiei: Finlanda a fost obligata sa declare razboi Germaniei si sa anihileze toate trupele si utilajele germane de pe teritoriul ramas, conform tratatului de pace cu URSS. Finlandei i se mai impune neutralitatea si i se interzice participarea in organizatii internationale ostile URSS. Nemtii, in retragere spre Narvik, au aplicat tactica pamantului parjolit, distrugand absolut totul in calea lor. Orasul Rovaniemi, de exemplu, a fost complet ras de pe fata pamantului.
1947: Se reia traficul finlandez de tranzit prin zona Porkkala, astfel: in teritoriul sovietic trenul este tras de locomotive sovietice, cu personal sovietic, si trenurilor de persoane li se incuie usile pe exterior si acopera geamurile. Schimbul de locomotive se face pe teritoriu sub control finlandez. Traversarea costa $50/tren, platibili in valuta in numerar. In popor fenomenul a devenit cunoscut drept "Tunelul Porkkala".
1949: Inaugurare Suolahti - Äänekoski
1951: Inaugurare Orivesi - Jämsänkoski
1952-1955: Inaugurare Hyrnysalmi - Ämmänsaari
1954-1960: Inaugurare Äänekoski - Saarijärvi - Haapajärvi
1956: Odata cu destalinizarea, regiunea Porkkala este inapoiata Finlandei, localnicii stramutati se intorc si bizarul aranjament de tranzit este eliminat. Se estimeaza ca au tranzitat aproximativ 15.000 de trenuri in toata perioada.
1957: Inaugurare Siilinjärvi - Juankoski
1958: Dezafectare tronson Parikkala - noua frontiera.
1960: Schimbarea ecartamentului pe Lahti - Loviisa la 1524 mm.
1962: Mutarea nodului cu linia spre Lappeenranta de la Simola la Luumäki. Se scurteaza distanta spre Helsinki si nu mai este necesara intoarcerea. Inante de razboi, zona Lappeenranta - Imatra gravita in principal spre Viipuri.
1964-1966: Inaugurare Kaulinranta - Kolari si scurte linii din Kolari la minele din imprejurimi, dezafectate in anii 1990 dupa incheierea activitatii miniere in zona.
1966: Inaugurare Imatra - Säkäniemi. Parikkala si Joensuu sunt din nou conectate direct cu Helsinki prin aceasta noua linie principala, dupa ce fosta linie principala Helsinki - Joensuu a ramas in teritoriile pierdute. Dublare Espoo - Kirkkonummi.
1967: Inaugurare Joensuu - Ilomantsi. Cu exceptia unei perioade de proba scurt dupa inaugurare, pe aici nu au circulat niciodata trenuri de calatori.
1969: Se da in folosinta primul tronson electrificat, Helsinki - Kirkkonummi / Kyrkslätt, pentru teste.
1970: Se inteleiaza YTV, organizatia de colaborare pentru localitatile din zona Capitalei, aceste este momentul oficial al nasterii Zonei Metropolitane Helsinki. YTV preia tarifarea transportului feroviar regional in zona, VR ramane operator si tot VR face orarele si detine trenurile. Se introduce sistemul unitar de bilete si abonamente pentru Zona Metropolitana. Incepe operarea comerciala regulata electrica pe Helsinki - Kirkkonummi. Electrificare Helsinki - Kerava. Inaugurare Juankoski - Viinijärvi
1971: Inaugurare linie directa Tampere - Parkano - Seinäjoki. Scurtare semnificativa a distantei parcurse intre sudul si nordul tarii.
1972: A treia linie Helsinki - Tikkurila. Electrificare Kerava - Riihimäki. Inaugurare Olli - Kilpilahti
1975: Inaugurare Huopalahti / Hoplax - Vantaankoski / Vandaforsen, linie dubla electrificata. Primul tronson dedicat exclusiv traficului urban. Electrificare Tampere - Parkano - Seinäjoki.
1976: Inaugurare Kontiomäki - Vartius - frontiera
1978: Inaugurare Jämsänkoski - Jyväskylä. Scurtare semnificativa a rutei Tampere - Jyväskylä.
1980: Electrificare Kouvola - Pieksämäki
1981: A treia linie Tikkurila - Kerava. Electrificare Seinäjoki - Kokkola.
1983: Electrificare Kokkola - Oulu, Pieksämäki - Kuopio
1984: Electrificare Inkeroinen - Hamina, Kuopio - Iisalmi / Idensalmi
1985: Desfiintare Pori - Parkano - Haapamäki. Au mai ramas bucatile Parkano - Niinisalo pentru baza militara si Parkano - Kihniö pentru transportul de lemn. Una din singurele doua linii din Finlanda dezafectate.
1986: Finlanda intra in EFTA, asociatia europeana de liber schimb, ultima-intrata dintre tarile nemembre CE. Scaderea puterii sovietice si deschiderea lui Gorbaciov au fost factorul hotarator (Danemarca, Norvegia si Suedia au intrat deja in 1960, Islanda in 1970).
1993: Electrificare Kirkkonummi - Karjaa / Karis. Linia Olli - Porvoo impreuna cu toata infrastructura aferenta iese din patrimoniul VR si devine linie-muzeu. Traficul de pasageri a incetat in 1981, cel de marfa in 1990.
1994: Electrificare Tampere - Jyväskylä
1995: Electrificare Karjaa - Turku si Jyväskylä - Pieksämäki. Intrarea in UE, fara proteste dinspre Rusia. Clauza "organizatii ostile" a tratatului de pace este implicit anulata.
1996: A patra linie Helsinki - Tikkurila si separarea operationala completa a trenurilor urbane de cele regionale, de lung parcurs si de marfa pe acest tronson.
1997: Electrificare Tampere - Pori, electrificare Kokemäki - Rauma
1998: Ministerul finlandez de externe declara oficial ca in virtutea noilor realitati geopolitice Finlanda se considera exonerata de obligatia de a mentine linia Kemijärvi - Salla - frontiera, stipulata in tratatul de pace cu URSS. Rusia nu reactioneaza in nici un fel, fapt considerat acceptare tacita.
2000: Electrificare Turku - Tampere
2001: Electrificare Tuomioja - Raahe
2002: Inaugurare liniile 3 si 4 Pasila / Böle - Leppävaara / Alberga si separarea operationala completa a trenurilor urbane de cele regionale si de lung parcurs pe acest tronson.
2004: Electrificare Oulu - Rovaniemi. Inaugurare a patra linie Tikkurila - Kerava si separarea operationala completa a trenurilor urbane de cele regionale, de lung parcurs si de marfa pe acest tronson.
2006: Electrificare Oulu - Kontiomäki - Iisalmi. Inaugurare linia directa Kerava - Lahti, dubla, electrificata.
2008: Dezafectarea si demontarea completa a liniei Kemijärvi - Salla - frontiera si abandonarea oficiala a traseului. Inaugurare Kerava - port Vuosaari / Nordsjö (Helsinki), linie simpla electrificata, doar pentru trenuri de marfa, cu un tunel de 13,8 km. Triajul pentru trenuri de marfa este mutat din Pasila la Vuosaari, mentenanta este mutata din Pasila la atelierele VR din Hyvinkää, proaspat extinse si modernizate. Instalatiile feroviare pentru traficul de marfa la Pasila urmeaza sa fie demolate complet in urmatorii ani si se vor construi locuinte. Astfel, pe linia principala intre Kerava si Helsinki a disparut tot traficul feroviar de marfa.
2009: Desfiintarea liniilor industriale spre porturile centrale din Helsinki odata cu mutarea si centralizarea tuturor operatiunilor portuare de marfa in noul port Vuosaari, la marginea estica a orasului. Inaugurare Murtomäki - Talvivaara, linie de 25 km doar pentru transportul de minereu.
2010: Incepe sa functioneze HSL, urmasul YTV, care coordoneaza tot transportul metropolitan din zona Helsinki. Noile trenuri locale nu mai sunt in proprietatea VR, ci tin de HSL. Programele, tarifele, idenitatea vizuala, etc. trec treptat la HSL Ideea este ca in 2019 HSL sa scoata la licitatie operarea trenurilor locale.
2011: Electrificare Seinäjoki - Vaasa. Inaugurare linie de legatura intre statia de metrou Vuosaari si reteaua feroviara nationala la portul Vuosaari.
2014: Electrificare Rovaniemi - Kemijärvi. Inaugurare terminal nou marfa Kemijärvi
2015: Inaugurare Vantaankoski - Aeroport - Tikkurila, pentru trenuri urbane, dubla, electrificata.

M-as bucura de intrebari si feedback. Va urma.


Attachments:
File comment: Reteaua feroviara in 1917
Kartta_Suomen_rautateistä_vuoden_1917_lopulla.jpg
Kartta_Suomen_rautateistä_vuoden_1917_lopulla.jpg [ 2.27 MiB | Viewed 5538 times ]
File comment: Reteaua de comunicatii in anul 1944
1201013742.jpg
1201013742.jpg [ 1.75 MiB | Viewed 5538 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Sat 15 Aug 2015 19:53 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Partea a doua. Informatii diverse si cateva opinii personale

Peste un milion de locuitori sunt in imprejurimile Capitalei, care e pe coasta de sud, si cam trei sferturi din populatia tarii se afta la sud de linia definita de Pori-Tampere-Lahti-Kouvola-Hamina. Din aceasta cauza, in afara de cateva rute sudul tarii NU EXISTA trenuri de persoane regionale, fiindca efectiv nu ar avea cu cine sa le umple. Au existat trenuri regionale, dar odata cu scaderea masiva a populatiei din sate si transformarea autoturismului intr-o necesitate practica absoluta pentru populatia rurala, au devenit tot mai goale si au fost, treptat, retrase in anii 50-80. Chiar daca in ultimii 40 de ani, populatia tarii s-a dublat, sunt multe localitati unde a fost o scadere continua, si orasele mijlocii si departate (ex. Rovaniemi, Joensuu, Kajaani, etc.) mai mult au stangat. Cresterea demografica masiva a avut doar in putinele zone urbane mari. Tendinta asta nu da semne ca s-ar opri curand, mai ales ca, odata cu cresterea distantelor intre centrele populate si scaderea numarului platitorilor de taxe din zonele rurale, bugetele locale devin din ce in ce mai sarace si pana si cu taieri de servicii, economii si transferuri bugetare dinspre centru spre finantele locale, acestea abia pot fi tinute pe linia de plutire.

Celalalt factor este pozitia in practica insulara a tarii: spre sud si vest este mare, spre nord este salbaticie aproape nelocuita (in nordul Suediei, Norvegiei si Finlandei, distanta intre doua catune vecine poate fi si de peste 50 km), spre est este Rusia, mereu imprevizibila politic si privita cu suspiciune si raceala.

Tot de aceea, investitiile pentru trenuri de mare viteza (peste 200 km/h) nu renteaza din punct de vedere economic. Si la ora actuala costul de amortizare al unui loc cu avionul pe Oulu-Helsinki este mai mic decat cu trenul. Pe ruta intre Oulu si Helsinki, coloana vertebrala a sistemului feroviar national, cu trenul circula in general doar cei care au reducere (studenti, varstnici, copii, familii, persoane cu handicap) sau cei care sunt dispusi sa plateasca suplimentar pentru comfort, dar au si timp la dispozitie (680 km, trenurile Intercity fac acum aproape 8 ore, trenurile ceva mai rapide Pendolino cam 6 ore si jumatate - dupa refacerea liniei, acum in lucru, timpii vor scadea semnificativ). Zboruri sunt practic din ora in ora, si opereaza 2 companii. Cei care se duc la statiile intermediare, evident se duc cu trenul.

Trenurile de noapte intre coasta de sud si Laponia sunt insa extrem de populare. Acestea sunt si singurele trenuri de noapte si trenuri cu nume din Finlanda. Spre Kolari circula "Aurora Borealis", si spre Rovaniemi-Kemijärvi, respectiv doar Rovaniemi cu plecare mai tarziu, "Santa Claus Express" (ambele cu acelasi nume). Acestea au in mod normal 15 vagoane: 10 vagoane de dormit, 4 vagoane de sezut si vagon-restaurant, plus vagoane-platforma pentru transport auto. Masini pot fi incarcate si descarcate in Helsinki (Pasila), Turku, Tampere, Oulu, Rovaniemi, Kemijärvi si Kolari. Aurora Borealis circula doar marti, joi si sambata. In timpul sarbatorilor de iarna (3 saptamani), in vacanta de schi din februarie (o saptamana) si in vacanta de Pasti (o saptamana) a elevilor Aurora Borealis circula zilnic (in apropiere exista niste statiuni celebre de schi, unde zapada tine pana in mai-iunie de obicei). Santa Claus Express circula zilnic. In vacante se introduc de obicei 1-2 trenuri de noapte suplimentare zilnic pe Helsinki-Rovaniemi. In anumite zile exista si un al doilea tren Helsinki-Kolari. Pana in anii 80 mai exista un tren de noapte Turku - Joensuu, anulat din lipsa de cerere. Anularea trenului spre Kemijärvi in 2006 a generat multe proteste si nemultumiri majore. VR a motivat ca noile vagoane de dormit nu pot fi folosite pe linii neelectrificate si durata de viata a celor vechi era expirata. La presiunea publicului, trenurile au fost reintroduse in 2008, cu un vagon-generator. Electrificarea liniei in 2014 pare sa garanteze viitorul acestui tren.

Spre Rovaniemi si Kemijärvi circula noile vagoane de dormit cu etaj (fabricate in 2005-6 si 2010-11), spre Kolari vechile vagoane de dormit albastre. Vagoanele noi nu pot fi introduse pe aceasta linie, fiindca nu este electrificata, si parerea mea este ca nici nu se va electrifica prea curand. Electrificarea ar depinde de cresterea traficului, deci de descoperirea unor zacaminte miniere majore in zona sau obtinerea unui contract gras cu industria miniera din nordul extrem al Suediei. A doua optiune este foarte improbabila, fiindca suedezii prefera sa exporte minereurile din nord pe linia spre Narvik (Norvegia), fiindca portul Narvik este liber de gheata tot anul si este direct la ocean. Portul Kemi-Tornio, pe de alta parte, este in fundul Marii Baltice, dimensiunea maxima a vapoarelor este limitata de stramtorile daneze, si este inghetat 4-5 luni pe an. In plus, numarul potentialilor doritori de minereu din bazinul baltic este limitat.

Trenurile de noapte sunt singurele cu transport auto. Exista insa posibilitatea de a transporta camioane cu trenul, pe vagoane-platforma, intre nordul si sudul tarii. Platforme de incarcare / descarcare exista doar in cele 7 statii mentionate mai sus.

Aruncand o privire pe partea celalata a granitei de nord-vest a Finlandei, merita mentionat, ca fapt divers, ca spre Narvik (Norvegia) circula cele mai grele trenuri din Europa: 68 de vagoane de cate 100 t (goale au 20 t) de minereu de fier, 12 trenuri pe zi. Trenurile circula goale cu 60 km/h, si pline cu 50 km/h. La coborarea de la granita suedeza spre Narvik (diferenta de nivel 523 m pe o lungine de 41 km), energia de franare realimentata in reteaua electrica este chiar mai mare decat consumul trenului gol la intoarcerea spre Kiruna sau Gällivare. Pe traseu mai circula doua trenuri norvegiene de containere pentru aprovizionarea orasului Narvik (in tranzit prin Suedia), fiindca in zona nu creste absolut nimic si toate alimentele si produsele de baza trebuie aduse de altundeva. Singurele activitati economice la Narvik sunt legate de port, industria siderurgica si pescuit. Aceste trenuri se intorc la Oslo cu peste. Mai este un tren de pasageri de noapte de la Stockholm (care are, printre altele, vagon-cinematograf), si doua trenuri regionale Luleå - Narvik. Traseul este spectaculos, trebuie sa il parcurg candva in viitor. Linia se numeste Malmbanan (Linia Minereului, la fel in suedeza si norvegiana).

Revenind acum in Finlanda... Exista si transport cu autocare, atat pe rute unde nu exista cai ferate (ex. prin Laponia, Turku - Pori - Vaasa, Helsinki - Loviisa), cat si care sa dubleze trenuri. Acestea au si rolul de a deservi micile comunitati locale. In general autocarele (mai putin cele catalogate si autorizate ca expres) opresc in toate catunele daca este cineva in statie. In general, autocarul care dubleaza trenul este vazut ca o alternativa ieftina, inceata si incomoda pentru persoanele care nu isi permit sau nu vor sa dea bani pe un bilet de tren (sau, dupa caz, avion). Ceva in genul persoanelor care zboara Ryanair fiindca nu au de ales (sau fiindca au motive bune pentru care se zgarcesc sau nu ii intereseaza comfortul), dar daca si-ar putea permite, ar zbura cu British.

Si revenind la trenuri... In 2013 pe trenurile Intercity si Pendolino s-a introdus tarifarea dinamica, in genul biletelor de avion. Se "recompenseaza" calatoriile la ore si zile cu trafic mai mic si cumpararea din timp a biletelor pe internet. De exemplu, un drum cu Pendolino Tampere-Helsinki luni dimineata (predominant trafic de business, legaturi la aeroport si navetisti cu abonament - da, se face naveta si de la Tampere sau Kouvola la Helsinki) poate fi mai scump decat o calatorie cu un Intercity de zi Helsinki-Rovaniemi intr-o sambata (stat toata ziua in tren). VR a inghitit foarte multe injuraturi pentru miscarea asta. La celelalte categorii de trenuri, tarifarea se face "clasic", dupa distanta.

Doar autocarele de Laponia, care sunt subventionate de stat din cauza cererii foarte mici, au aranjamentul scaunelor mai generos, si spatiu destul incat si o persoana de 1.90m sa poata calatori relativ bine. Aceste autocare pleaca in mod normal din gara Rovaniemi spre nord si sunt in general sincronizate cu orarul trenurilor. Daca cumva trenul intarzie, autocarul nu pleaca pana sa se transfere toti pasagerii, ceea ce are efectul neplacut ca cineva care asteapta intr-o statie de pe traseu sta si se uita. Gara are un singur peron pentru trenurile de calatori (7 perechi pe zi, cu o exceptie toate au terminus aici) si acest peron este comun cu autogara, deci transferul este foarte facil. Cele care merg din Rovaniemi in directiile Sodankylä si Kemijärvi intra pe la aeroport. Si aici se asteapta cursele intarziate. Pentru ca un calator sa poata beneficia de aceasta facilitate, trebuie ca la rezervare sa declare numarul trenului sau al zborului cu care soseste. Si autocarele care pleaca din Kemijärvi si Kolari asteapta intotdeauna trenul. Toate autocarele la nord de Rovaniemi circula ca "local".


Singurele trenuri regionale din Finlanda sunt:

a. in regiunea capitalei:
a1. pe Linia de Coasta (directia Turku)
Helsinki-Kirkkonummi (caz-limita intre trenuri regionale propriu-zise si S-Bahn), doua trenuri pe ora, in principal Sm1 si Sm2, ocazional Sm5 (despre parcul rulant in episodul urmator).
Helsinki-Karjaa (cu opriri doar la Pasila, Leppävaara, Masala, Kirkkonummi, Siuntio, Inkoo): 8 curse pe zi in zilele lucratoare, 3 in weekend si sarbatorile legale. Karjaa este deservit si de intercity-urile Helsinki-Turku din ora in ora intre 5-23; Siuntio si Inkoo au populatia mica, si nu graviteaza asa puternic spre zona urbana Helsinki, si pentru Kirkkonummi si statiile din interior, aceste trenuri au doar rolul de suplimentare a ofertei la ore de varf. Acestea, cu indicativul Y, sunt deservite de automotoare Sm1 si Sm2.

a2. pe Linia Principala (directiile Tampere, Lahti):
Helsinki-Riihimäki. Doua plecari pe ora, cu opriti in Pasila, Tikkurila si Kerava. Un tren opreste apoi doar la Järvenpää, Jokela si Hyvinkää (indicativ R), celalalt in toate statiile de pe traseu (indicativ H). Din trenurile "rapide", 7 pe zi (in zile nelucratoare 5) continua apoi pana la Tampere cu oprire in toate statiile. Acestea sunt deservite de automotoare Sm4, dar pe H mai intra ocazional si vechile Sm1 si Sm2. Pe R niciodata, fiindca programul prevede 160 km/h, si viteza maxima a automotoarelor vechi este de 120 km/h. La ore de varf in zile de lucru circula, in plus, trenuri clasice (in mod normal cu 9 vagoane, mai scurte vara in perioada concediilor), fara oprire in Kerava si Tikkurila. Este vorba de 3 curse: dimineata de la Riihimäki, si dupa-masa inapoi din Helsinki.
Helsinki-Lahti: trenul Z, nou-introdus in 2006 dupa finalizarea liniei directe. Acestea circula toata ziua, din ora in ora, cu garnituri Sm4. Exista o plecare suplimantara pentru orele de varf (dimineata inspre Helsinki, dupa-masa inapoi, de asemenea fara oprire in Kerava si Tikkurila), si 5 curse (3 in zile nelucratoare) sunt prelungite pana la Kouvola, cu opriti in statiile intermediare, nedeservite de alte trenuri. Acestea sunt singurele trenuri care nu opresc la Tikkurila.

De o gramada de ani se cere construirea unei a treia linii intre Kerava si Riihimäki, fiindca linia actuala dubla electrificata functioneaza la capacitate maxima si numarul de trenuri nu poate fi suplimentat. Hiba aici este ca sunt amestecate trenuri cu viteze diferite si opriri diferite, ceea ce limiteaza masiv capacitatea tronsonului. Circula zilnic in jur de 10 perechi de de trenuri de marfa (acestea din Kerava spre sud au linii proprii), trenurile regionale descrise mai sus, 1-2 trenuri Intercity pe ora (intre Helsinki si Tampere acestea opresc la Pasila, Tikkurila, Riihimäki, Hämeenlinna si Toijala, 160 km/h), 6 trenuri Pendolino pe zi (fara oprire de la Tikkurila la Tampere, linia permite 180-200 km/h, viteza maxima a Pendolino-urilor este de 220) si 3 trenuri de pasageri de noapte (v. mai jos). Posibilitati de depasire exista doar in statiile mai mari: Kerava, Järvenpää, Jokela si Hyvinkää.

Oamenii din localitatile de pe traseu doresc doua trenuri R pe ora si un H. Proiectul exista pe hartie, insa avanseaza cu viteza melcului.

Aceste trenuri regionale au cititoare de carduri de calatorie pentru zona metropolitana Helsinki, si in interiorul zonei pot fi folosite ca orice alt mijloc urban de transport.

b. pe alte linii:
Karjaa-Hanko. E vorba de o linie secundara neelectrificata, care este folosita mai ales pentru traficul de marfa, fiindca Hanko este cel mai sudic port al Finlandei. In plus, fiindca nu e amplasat la fundul unui golf in spatele unui sir de insule, ca alte porturi, e de obicei si singurul care nu ingheata bocna iarna. Linia din pacate are capacitatea puternic limitata din cauza asta, si trenurile de persoane folosesc doar spatiul disponibil (in genul Amtrak din SUA - unde traficul de marfa are prioritate pe cea mai mare parte a retelei acolo). Sunt 7 perechi de trenuri pe zi (automotoare Dm12), plus 5 autocare. Macar din loc in loc ar trebui dublata linia, pentru a creste capacitatea si toleranta in caz de defectiuni. Din pacate nu exista planuri in acest sens nici macar pe termen lung (sau eu nu stiu de ele). Ce mi-ar placea sa vad ar fi electrificare liniei si prelungirea trenurilor Y pana la Hanko, plus orarele facute de asa natura incat sa permita transferuri usoare in Karjaa pe directia Hanko-Turku si inapoi, dar nu cred ca se va intampla prea curand.

Riihimäki-Lahti: fosta linie principala dinspre Helsinki spre est, inainte de constructia liniei directe Kerava-Lahti. Cate un tren pe ora pe directie, trenuri Sm1 si Sm2. In plus, trafic de marfa foarte intens (in special intre Finlanda de est si nord-est si Rusia pe de o parte, si portul Hanko pe de alta parte). Este mare nevoie de o bucla care sa permita circulatia directa Tampere-Lahti fara a cobori si intoarce in statia Riihimäki. Din pacate, si despre asta se discuta de ani de zile si tot nu se materializeaza nimic. Ar fi de mare interes circulatia unor trenuri de persoane directe Tampere - Lahti, si poate chiar mai departe, la Lappeenranta si Imatra, si, de ce nu, dupa normalizarea situatiei politice, si la St. Petersburg.

Kouvola-Kotka: scopul principal al liniei este si a fost accesul la porturile Hamina-Kotka. Linia este dubla si electrificata, si sunt 5 perechi de trenuri pe zi. Nu exista trafic de lung parcurs. Catre Helsinki se circula in mod normal cu autocare, via Loviisa si Porvoo, de-a lungul coastei.


Traficul de marfa inspre si dinspre porturi este foarte intens, fiindca o parte semnificativa din importurile si exporturile Rusiei de nord-vest au loc prin porturile finlandeze. In plus, o mare parte din padurile finlandeze sunt, in practica, "plantatii de copaci" pentru industrie, si sunt taiate si replantate cand ajung la maturitate. Transportul lemnului se face aproape exclusiv pe calea ferata. Se importa masiv lemn si din Rusia. Merita mentionat ca in top 10 jucatori globali in industria celulozei si hartiei sunt 3 concerne finlandeze: StoraEnso, UPM-Kymmene, si Metsäliitto (aceasta din urma este cooperativa micilor proprietari de padure, primele doua sunt corporatii "clasice"). Pe calea ferata din Rusia mai vin minereuri diverse (o parte destinata industriei nationale, o parte in tranzit pentru export) si produse petroliere (partial exportate prin portul Kilpilahti, in apropiere de coasta de sud).

Trafic feroviar international este doar cu Rusia.

Traficul de marfa este intens si, spre deosebire de cel de persoane, putin afectat de evolutiile politice. Exista 4 treceri: Vainikkala (linia dubla electrificata Helsinki - St. Petersburg), Imatra - Svetogorsk, Tohmajärvi - Sortavala, Kontiomäki - Vartius - Kostomuksha (toate trei linii simple electrificate pe partea finlandeza, destinate doar traficului de marfa). Cele mai grele si lungi trenuri sunt cele cu lemne, minereu si carbune pe la Vartius.

In timpul Razboiului Rece, Rusia a obligat Finlanda conform tratatului de pace de la Paris sa mai construiasca o trecere, in Laponia, la Salla, si sa intretina linia, chiar daca niciodata nu au circulat trenuri transfrontaliere pe acolo. Pe partea finlandeza erau doar trenuri ocazionale de marfa de la Salla spre sud. Finlandezii au incetat sa mai intretina bucata Kemijärvi - Salla in anii 90 si in anii 2000, linia Kemijärvi - Salla - frontiera a fost demontata. Linia pana la Kemijärvi a fost electrificata recent. Acolo circula zilnic doar trenul de noapte de la Helsinki (aprox. 1100 km pe calea ferata) si trenuri de marfa care duc lemn si minereu de nichel. S-a construit un terminal modern de incarcare, unde se face transferul de la camion la tren. Zilnic pleaca din Kemijärvi 3-4 trenuri de marfa spre sud. Cu regularitate apare zvonul ca segmentul Kemijärvi - Rusia s-ar reface si s-ar introduce trenuri de pasageri si marfa pe ruta Murmansk-Finlanda. Eu sunt convins ca nu se va intampla chestia asta prea curand, dar presa trebuie sa umple spatiul cu ceva.

Primele trenuri transfrontaliere de pasageri s-au introdus abia in anii 70 (de la independeta Finlandei din 1917 nu au existat!). In 1974 a inceput sa circule trenul Repin (St. Petersburg Finlyandskiy - Vyborg - Buslovskaya - Vainikkala - Kouvola - Lahti - Tikkurila - Pasila - Helsinki), cu plecare dimineata din St. Petersburg si dupa-amiaza inapoi din Helsinki. Durata unui drum aprox. 5h 30 min pentru 417 km. Un an mai tarziu s-a introdus trenul de noapte Tolstoi: Moskva Leningradskiy - Tver' - St. Petersburg Ladozhskiy - Vyborg - Buslovskaya - Vainikkala - Kouvola - Lahti - Tikkurila - Pasila - Helsinki, doar cu vagoane de dormit si cuseta, plus vagon-restaurant. Durata drumului, aprox. 12h 30 min.
Locomotiva se schimba la Vainikkala (statia de frontiera pe partea finlandeza, tot acolo este si trecerea de la sistemul rusesc de electrificare, 3000 V curent continuu la cel finlandez, 25 kV 50 Hz curent alternativ), si trenurile aveau doar vagoane rusesti si personal rusesc. Odata cu prabusirea Cortinei de Fier, oprirea din statia ruseasca de frontiera Buslovskaya a fost scoasa din program. La Buslovskaya si Vainikkala nu a fost niciodata permisa imbarcarea si debarcarea pasagerilor. In 1992, odata cu caderea cortinei de fier, VR a introdus trenul Sibelius Helsinki - Pasila - Tikkurila - Lahti - Vainikkala - Vyborg - St. Petersburg Finlyandskiy, cu plecare dimineata din Helsinki si dupa-amiaza din St. Petersburg (practic pereche a trenului Repin). Acesta a fost singurul tren compus integral din vagoane straine si cu personal doar strain care sa circule pe teritoriul Rusiei / fostei Uniuni Sovietice (si cred ca si singurul). Tot din acest moment, in cele 3 trenuri s-a introdus casa de schimb valutar si magazin duty-free unde se putea plati cu ruble si marci finlandeze (ulterior euro).

In 2010 trenurile Sibelius si Repin (limitate la 120 km/h) au fost inlocuite de noile Allegro. Acest automotor, bazat pe Pendolino si clasificat ca Sm6 in Finlanda, poate rula pe ambele sisteme feroviare cu viteza de maxim 220 km/h. Au personal finlandez si rusesc, circula sub brand propriu (nu exista logourile VR si RZhD nicaieri pe tren) si sunt, legal, detinute de un holding aflat 50-50 in proprietatea VR si RZhD (caile ferate rusesti), numit Karelian Trains si cu sediul legal in Helsinki. Timpul de calatorie a scazut masiv. Initial au sosit doua garnituri, apoi in urmatorul an au mai sosit inca doua, astfel incat au putut fi introduse 4 plecari pe zi si s-a putut elimina complet oprirea lunga la frontiera. Controlul de frontiera in ambele tari se face in trenul aflat in miscare. Cate o pereche de trenuri se intalneste la Vainikkala, si astfel politia de frontiera se intoarce inapoi. Durata de calatorie este acum de 3h 30 min. In tren exista ghiseu de schimb valutar, si vagonul-restaurant si magazinul duty-free accepta atat euro, cat si ruble si carduri de credit. Personalul de tren trebuie sa vorbeasca finlandeza, rusa si engleza. Numarul de calatori a crescut peste asteptari in primii ani, insa incepand de anul trecut, situatia politica si economica au dus la scaderi masive. Planurile de a achizitiona noi garnituri si a suplimenta ruta au fost inghetate pe termen nedefinit. De asemenea, era, inainte de izbucnirea conflictului din Ucraina, in faze avansate de discutii ideea introducerii unui tren Joensuu - Petrozavodsk, via Tohmajärvi. Si acest plan a fost inghetat pe termen nedefinit.

Aceste trenuri nu transporta decat pasageri internationali. Biletele, pasapoartele si vizele sunt verificate de personal la urcare si persoanelor fara acte in regula nu li se permite accesul in tren. Asta inseamna ca, de exemplu, un pasionat de trenuri nu are voie sa urce cat timp trenul e garat in capatul de linie, sa faca poze si sa plece. Un cunoscut brazilian mi-a povestit ca aproape nu i s-a dat voie sa urce, fiindca personalul feroviar nu stia ca cetatenii brazilieni nu au nevoie de viza pentru Rusia, si au trebuit sa sune la ambasada sa verifice.

Exista o conectare cu Suedia la Tornio / Haparanda (ecartament mixt intre cele doua statii de frontiera), insa este folosita doar ocazional de trenuri de marfa. Populatia mica a zonei nu justifica trenuri de pasageri.

Interconectare cu Norvegia nu exista, si nu exista nici cai ferate in cele doua tari la mai putin de 300 km de linia de frontiera, fiindca este practic pustiu. Norvegienii s-au orientat (si sunt si acum orientati) doar spre mare, nu spre interior, toate localitatile norvegiene se afla la coasta si, in unele cazuri, sunt complet inaccesibile dinspre interior fara lucrari complexe. Exista un proiect sa se construiasca o linie ferata Rovaniemi - Kirkenes si portul Kirkenes sa fie dezvoltat pentru transfer de marfa, in cazul in care gheata arctica se retrage si este posibil tranzitul naval prin asa-zisul Coridor de Nord-Est dinspre Asia de Est si coasta de vest a Americii de Nord spre Europa. Acea linie ar putea fi folosita doar pentru traficul de marfa, fiindca este vorba de un traseu prin mijlocul salbaticiei: Din Rovaniemi la Kirkenes sunt pe sosea 526 km, si singurele localitati intermediare sunt Sodankylä (aprox. 7000 locuitori), statiunea Saariselkä (fara populatie permanenta, foarte populara insa si vara, si iarna), Ivalo (aprox. 4000 locuitori) si Inari (aprox. 1000 locuitori), plus cateva catune cu sub 100 de locuitori. Rovaniemi, capitala Laponiei finlandeze, are 61.000 locuitori, si e de departe cea mai mare localitate pe o raza de sute de kilometri, abstractie facand de Oulu, aflat mult mai la sud. Kirkenes are cam 3500. Relieful nu este foarte dificil, si nordicii au experienta cu constructii in clima ostila. Mie mi se pare SF si neeconomic proiectul, dar sa vedem cum evolueaza situatia politica cu Rusia si in cat timp ne izbeste incalzirea globala.

Tot un proiect fantezist, care se vehiculeaza de cativa ani si pentru care curge tot mai multa cerneala prin Golful Finic, este un tunel submarin Helsinki-Tallinn, distanta e de aprox. 80 km. Acesta ar fi cu ecartament normal, continuare a proiectului Rail Baltica (linie ferata cu ecartament normal Polonia - Kaunas - Riga - Tallinn). Rail Baltica este acum din motive politice puternic accelerat, prioritizat si finantat de UE, dupa ce o gramada de ani s-au miscat foarte incet din cauza permanentelor certuri intre estoni, letoni si lituanieni. Cu toate astea, eu cred ca tunelul nu se va realiza, fiindca pur si simplu nu exista populatia necesara in zona pentru a justifica asa o enorma cheltuiala de bani publici. Mai ales daca ne gandim ca tunelul pe sub Canalul Manecii, care deserveste o populatie incomparabil mai mare, nu s-a amortizat nici pana in ziua de astazi si cel mai probabil nu se va amortiza niciodata... Este foarte dragut cum Thatcher a batut cu pumnul in masa ca ea nu se va opune proiectului, dar acesta trebuie musai facut doar cu fonduri private, si apoi francezii si englezii a trebuit, impreuna, sa restructureze compania neprofitabila, aflata in faliment, si sa plateasca datoriile private (cu dobanzile si penalitatile aferente) din banii platitorilor de taxe.

Investitii in lucru:
In ultimii 10-20 de ani s-a investit mult in calea ferata. S-au electrificat linii, s-a construit linia directa Kerava-Lahti, care a descongestionat tronsonul Kerava-Riihimäki si a scurtat cu aproape o ora drumul spre destinatii din estul Finlandei si Rusia, si au fost renovate linii. In aceste momente sunt in lucru doua investitii majore:
a. linia Lahti-Vainikkala este refacuta pentru 220 km/h si sunt eliminate trecerile la nivel, lucru de care vor beneficia trenurile inspre Joensuu, Rusia si, intr-o mai mica masura, Kuopio. Lucrarea nu presupune dificultati tehnice majore.

b. linia Seinäjoki-Oulu (330 km) este refacuta pentru 220 km/h pentru trenurile de persoane si pe anumite segmente dublata. Momentan este simpla, cu posibilitati de incrucisare si depasire doar in statii si functioneaza la capacitate maxima. Pe acest segment circula 14 perechi de trenuri de persoane pe zi (cele de noapte de Laponia, plus 4 Pendolino-uri Helsinki - Oulu, 7 InterCity: 4 pana la Oulu, 3 mai departe la Rovaniemi) si numeroase trenuri de marfa, in principal cu fier si cocs spre marele combinat siderurgic din Raahe si cu lemn dinspre nordul Finlandei. Greutatea per ax maxima a trenurilor de marfa va fi crescuta la 25 t la o viteza de 80-100 km/h. Problema majora aici este solul mlastinos, plat si plin de bolovani. Primavara, cand se topesc zapezile, apa balteste si nu are unde sa se scurga, ceea ce duce cu regularitate la anulari sau intarzieri de trenuri si stricaciuni majore la linie.

Acum este in lucru tronsonul Kokkola-Ylivieska (bucata centrala a rutei): se construieste o fundatie adanca si solida, se inalta terasamentul, se dubleaza linia, se elimina toate trecerile la nivel. Practic, linia se reconstruieste de la zero, partial se schimba aliniamentul, si se refac in total 16 poduri. Teoretic in noiembrie 2017 va fi finalizata complet lucrarea si se va putea circula de la Tikkurila la Oulu fara intrerupere cu 200-220 km/h. Ultimii ani, in toate weekendurile de vara (si in unele zile de lucru) au fost inchise bucati de traseu, pe care se asigura transfer cu autobuze. Pe bucatile Lapua - Kokkola si Ylivieska - Oulu nu se dubleaza linia, dar toate lucrarile (terasament, poduri, etc) se fac in asa fel incat sa poata fi dublata in viitor daca va fi necesar (si eu cred ca va fi - niste Pendolino-uri care dupa Tampere sa mai opreasca doar in Seinäjoki si Kokkola ar putea concura in mod real cu avioanele, luand in considerare distanta aeroport-oras, timpii pierduti cu check-in si diferenta de comfort intre tren si avion... ar fi interesant chiar si un Pendolino sau doua pe zi pana la Rovaniemi). Tronsonul Seinäjoki - Lapua a fost deja dublat ca parte a proiectului, acum tronsonul este in teste si anul viitor va incepe operarea.

Testele si verificarile in Finlanda intotdeauna dureaza extrem de mult, fiindca trebuie prin lege verificat in mod minutios comportamentul atat in conditii de iarna, cat si de vara. In cazul unei ierni neobisnuit de blande, perioada de teste se prelungeste cu un an, pana dupa iarna urmatoare.
Costul total al proiectului este de 880 mil. euro si este partial finantat din fonduri UE.

Imagini aici: https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 823297087/ (portalul oficial de Flickr al Departamentului de Transport, se posteaza cu regularitate de pe toate santierele tarii)

Alte galerii foto:
Foto tronsonul Helsinki-Pasila iarna: https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 2656767754

...si vara: https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 3944845740

Zona statiei Pasila cu putin inainte de incetarea traficului de marfa: https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 1797180126 - statia va fi reconstruita de la zero ca parte a redezvoltarii zonei. Constructia efectiva va incepe anul viitor. Dezafectarile si demolarile au durat pana anul trecut, si anul asta se reface si largeste podul, care reprezinta o gatuire majora a traficului.

Foto depoul Ilmala. Pozele nu sunt datate, dupa cum arata zona eu cred ca au fost facute prin 2007-2008: https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 7719151440

Va urma.

Astept intrebari, observatii, critici, comentarii, hate mail... sunt recunoscator pentru orice semn ca nu am scris degeaba polologhia asta.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Sun 16 Aug 2015 12:17 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Trenuri FINLANDA 2015.



Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Tue 18 Aug 2015 19:02 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Partea a treia, si ultima.

Unele linii ferate au si nume. Linia Helsinki - Turku se numeste linia de coasta (rantarata), Helsinki - Tampere - Oulu - Rovaniemi - Kemijärvi este linia principala (päärata), Helsinki - Lahti - Lappeenranta - Joensuu este linia Kareliei (Karjalan rata), Kouvola - Kuopio - Kajaani este Linia Savoniei (Savon rata), Tornio - Kolari este linia vaii raului Tornio (Torniolaakson rata).

Sistemul de clasificare al parcului rulant este extrem de simplu. Sistemul actual, introdus in 1975, e astfel: prima litera, majuscula, da tipul de combustibil: H - höyry - abur, D - diiseli - motorina, S - sähkö - electric, plus T - työkalu - scula, pentru vehiculele de intretinere. Al doilea caracter, litera mica, da masa unei locomotive: r - raskas - greu (peste 15 t / ax), v - väliraskas - mijlociu (11-15 t / ax), k - kevyt - usor, m - automotoare. Apoi urmeaza un numar de ordine. Acum circula (intre paranteze anii si locul de fabricatie, numarul de exemplare si viteza maxima):

Dv12 (1963-1984, Valmet Finlanda, 180 buc, 125 km/h).
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=1%7CDv12%7C

Dr14 (1968-1971, Rauma Finlanda, 24 buc, 75 km/h) doar pentru manevre.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=1%7CDr14%7C

Sm1 (1968-1973, Valmet Strömberg Finlanda, 20 buc, 120 km/h), trenuri locale si regionale
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm1%7C

Sr1 (1973-1985 Novocherkassk Rusia, 109 buc, 140 km/h), folosite pentru toate tipurile de trenuri de pasageri si marfa in afara de Intercity, achizitia a fost bagata pe gat Finlandei de URSS, locomotivele s-au dovedit ulterior a fi foarte fiabile.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CSr1%7C

Sm2 (1975-1981, Valmet Strömberg Finlanda, 50 buc, 120 km/h), trenuri locale si regionale
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm2%7C

Dr16 (1985-1992, Valmet Transtech Finlanda, 18 buc, 140 km/h), pe singurele 3 trenuri de persoane cu locomotiva ramase pe linie neelectrificata: Helsinki-Kolari la nord de Kemi, Joensuu - Pieksämäki si Jyväskylä - Seinäjoki, plus trenurile grele cu lemne si minereuri pe liniile secunare neelectrificate.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=1%7CDr16%7C

Sr2 (1995-2003, SLM Elvetia, apoi Adtranz, apoi Bombardier, asamblare la Transtech Finlanda, 46 buc, adaptare a unui model elvetian, 210 km/h), in principal pe trenuri Intercity, principala categorie de trenuri de calatori.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CSr2%7C

Sm3 (1995-2006, Fiat Ferroviaria, Alstom, Italia, 18 buc, 220 km/h), Pendolino, trenuri de mai mare viteza si cu opriri mai putine decat intercity-urile.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm3%7C

Sm4 (1999; 2004-2005, Fiat Ferroviaria, CAF, Alstom, 30 buc, 160 km/h), trenuri regionale Helsinki-Lahti (toate) si Helsinki - Riihimäki (majoritatea). Nu stiu ce parere aveti voi, dar mie astea mi se par pur si simplu urate. Plus ca afisajul exterior este mic si prost, si nu se vede bine linia.
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm4%7C

Dm12 (2004-2006, ČKD Vagonka Cehia, 16 buc, 120 km/h), pe linii rurale neelectrificate cu putin trafic (Parikkala - Savonlinna, Karjaa - Hanko, Joensuu - Nurmes, Iisalmi - Ylivieska, Tampere - Keuruu - Haapamäki), 63 de locuri pe scaune. Au fost livrate cu scaune de trenuri de navetisti, care erau, in plus, prea inalte, si calatorii au fost extrem de nemultumiti, fiindca unele din traseele deservite au bine peste 100 km lungime. De exemplu, trenurile "regionale" Joensuu - Nurmes parcurg 160 km, cu 7 statii intermdiare, si Ylivieska - Iisalmi sunt 154 km, cu 5 statii intermediare.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=3%7CDm12%7C

Sm5 (2008-2017, Stadler Flirt Elvetia, 41 in trafic / 75 comandate (comanda initiala: 32, suplimentata de doua ori), 160 km/h), trenuri locale zona Helsinki. Spre Kerava si pe linia circulara circula doar Sm5, spre Kauklahti si Kirkkonummi majoritatea sunt inca Sm1 si Sm2, dar pe masura ce sosesc Sm5-uri, automotoarele vechi vor fi scoase din uz si casate. Presupun ca vor fi cateva dintre ele pastrate ca piese de muzeu.
Foto http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm5%7C

Sm6 (2010-2011, Alstom, Italia, 4 buc, 220 km/h), Pendolino-uri modificate pentru traficul Finlanda-Rusia
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm6%7C

Fostul tren Sibelius: http://vaunut.org/kuvat/?t=Sibelius&tag0=16%7CP%7C
Fostul tren Repin: http://vaunut.org/kuvat/?t=Repin&tag0=16%7C%7C
Trenul Tolstoi: http://vaunut.org/kuvat/?t=Tolstoi&tag0=16%7C%7C

Sr3 (2016-2026, Siemens Vectron modificate, 80 comandate / optiune pentru pana la 97 in plus, 2016-2017 teste, in exploatare din 2017, scopul este inlocuirea locomotivelor Sr1)
Foto prototip in teste (nu are schema de vopsire VR) http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CUSr3%7C

Daca exista interes, pot face si o prezentare a parcului de vagoane.

Conform legislatiei in vigoare, tot materialul rulant trebuie sa poata functiona in parametri normali pana la -40 de grade in orice conditii meteo (inclusiv viscol, de exemplu) si temperatura din interior sa fie comfortabila. Standardele de testare au devenit tot mai stricte, in urma unor experiente neplacute din ultimele doua decenii. De aceea este necesar ca, pe langa diferentele de ecartament, la trenurile "de serie" importate din Europa Centrala sa se mai faca diverse modificari. Primul mare rateu a fost chiar la primele trenuri importate din "sud", Pendolinourile, care au avut nesfarsite probleme iarna si au stat mai mult prin revizii (pe banii producatorului) in primii ani. Seria Sm4, insa, nu a avut probleme. Si la tramvaiele din Helsinki au fost doua chixuri rasunatoare, doua serii de tramvaie care au avut mari probleme cu functionarea corespunzatoare pe timp de iarna. Contractul cu Crotram a fost anulat dupa teste si prototipul returnat. Contractul (semnat ulterior) cu Bombardier a continuat, insa Bombardier a fost obligata sa isi faca un atelier la Helsinki unde sa remedieze toate defectiunile pe cheltuiala proprie. Au fost si momente cand mai putin de jumatate din lotul de Variotram-uri era in stare de functionare. O dificultate suplimentara consta in faptul ca reteaua de tramvaie din Helsinki are multe curbe stranse si pante abrupte.

De aceea, de exemplu, aproape toate vagoanele de calatori sunt de fabricatie finlandeza, si noua generatie de tramvaie pentru Helsinki este tot de productie autohtona. Daca exista interes, as putea face o prezentare ampla a transportului public din Helsinki, in genul a ceea ce am scris aici.

Primele doua Sm5-uri au fost "torturate" o iarna intreaga pe linia Kemi - Rovaniemi - Kemijärvi (foto http://vaunut.org/kuvat/?ros=55&tag0=4%7CSm5%7C) inainte sa intre in teste cu pasageri pe rutele din zona metropolitana Helsinki. Sm6 nu au fost cu probleme, fiindca italienii au aplicat lectiile invatate la seria Sm3.

Ca o paranteza, Uzinele Valmet (de la Valtion Metallitehdas - Fabrica de Metal de Stat) provin din unirea mai multor fabrici rechizitionate in al doilea razboi mondial, pentru efortul de razboi. Apoi concernul nou-creat a ramas in proprietatea statului pentru a contribui la efortul de industrializare, plata a despagubirilor de razboi catre URSS si reinarmare a tarii. Valmet a produs tractoare, vehicule feroviare, mitraliere, avioane, turbine, sarma, vapoare si aproape orice altceva va mai trece prin minte. In anii 80, cand s-a considerat ca a trecut timpul industrializarii, a fost impartit pe divizii de productie si privatizat bucata cu bucata. Actualul Valmet mai produce doar masini industriale pentru industria lemnului si hartiei si opereaza cateva centrale electrice si termice neconventionale pe baza din deseuri lemnoaase, si actiunile se tranzactioneaza pe bursa din Helsinki. Cea mai mare parte a fostelor divizii exista, sub o forma sau alta, si in ziua de astazi. Fosta divizie de trenuri si tramvaie este firma de sine statatoare Transtech.

Toate locomotivele si automotoarele au primit porecle in randul personalului feroviar. Acestea sunt (cu o traducere aproximativa, in spiritul numelui finlandez):
Dv12: Deeveri (de la numele seriei)
Dr14: Seepra - Zebra (de la schema de vopsire)
Sm1: Sami (de la numele seriei. Sami este si un prenume masculin in finlandeza)
Sr1: Sähköryssä - rusnacul electric, sau Siperian Susi - Lupul Siberian
Sm2: Sami (v. Sm1)
Dr16: Iso-Vaalee - Marele Alb, Iso-Vaikee - Marele Greu
Sr2: Alppiruusu - Trandafirul Alpilor (de la origine)
Sm3: Pendolino
Dm12: Peräkylän Pendolino - Pendolino-ul fundului padurilor
Sm4: Pupu - Iepuras
Sm5: Flirt (numele comercial al trenului, Stadler Flirt)
Sm6: Pendolino


O lista completa a trenurilor este usor de facut, fiindca nu sunt multe. Pe langa cele mentionate mai sus (noapte, Rusia, regionale zona Helsinki), ar fi astfel (Pendolino este notat cu S in orare, acestea au opriri mult mai putine decat IC-urile, voi folosi acelasi simbol):

Helsinki - Turku: IC din ora in ora intre 5 si 23. La orele de plecare si sosire a vapoarelor spre Stockholm si Mariehamn (care transporta cam 1500-2000 de pasageri, doua plecari dimineata si doua seara), trenurile sunt prelungite pana la port. Au circulat si Pendolino-uri din 1996 pana in 2010 (chiar prima ruta pe care au intrat pendolinourile in serviciul comercial). Au fost scoase fiindca odata cu generalizarea IC-urilor cu vagoane supraetajate, pendolinourile nu au mai adus un avantaj semnificativ de timp.

Helsinki - Kouvola: din ora in ora, cateva trenuri se termina aici. Apoi se despart:
a. 8 trenuri pe zi spre Karelia (6 IC, 2 S) pana la Lappeenranta, 7 (5 IC, 2 S) mai departe la Imatra, 6 (5 IC, 1 S) mai departe la Joensuu. Joensuu - Nurmes sunt 2/zi, automotoare Dm12, sincronizate cu trenurile de la Helsinki. Trenurile Joensuu - Helsinki si Helsinki - Joensuu se intalnesc la Parikkala. La aceeasi ora vine si apoi pleaca automotorul Dm12 de Savonlinna (tot 6/zi). Deci, la Parikkala ajung si pleaca 3 trenuri deodata, apoi timp de 2-3 ore e pustiu, si tot asa.
b. 7 pe zi spre Savonia: 5 IC si 2 S la Kuopio, dintre care 2 IC continua pana la Kajaani. In plus: 3 IC Kuopio - Kajaani - Kontiomäki - Oulu, dintre care doua continua la Rovaniemi si 2 Kajaani - Oulu.

Helsinki - Tampere: 1-2 trenuri pe ora, cateva se termina aici. Mai departe:
1 IC la Pori (in plus, inca 6 IC/zi Tampere - Pori)
5 S si 4 IC Jyväskylä, 4 S si 1 IC mai departe la Pieksämäki, 4 S mai departe la Kuopio
6 S si 5 IC Seinäjoki, 2 S spre Vaasa (in plus 6 legaturi Seinäjoki - Vaasa si 1 Jyväskylä - Vaasa), 5 S si 5 IC mai departe din Seinäjoki pe linia principala la Oulu (la Oulu orar cu posibilitate de transfer), 2 IC mai departe la Rovaniemi. In plus, un tren Kokkola-Rovaniemi cu vagoane vechi.

Turku - Tampere: 9 IC, dintre care: 1 continua la Oulu, 2 la Jyväskylä - Pieksämäki

Kouvola - Kotka: 6/zi regionale, Sm1 si Sm2

Joensuu - Pieksämäki: 4/zi, vagoane vechi albastre. In 2005 s-au introdus Dm12-uri, dar nu au fost bine primite de utilizatorii liniei, plus ca fluxul de pasageri este prea mare pentru micutele Dm12, deci in 2008 s-a revenit la vechile garnituri.

Tampere - Haapamäki: 3/zi, Dm12

Iisalmi - Ylivieska: 2/zi, Dm12

Jyväskylä - Haapamäki - Seinäjoki: 3/zi, vagoane albastre, 1 mai departe la Vaasa

Dupa cum se vede, cel mai important nod intern este Tampere (totodata pe departe cea mai mare zona urbana in tarile nordice care nu se afla la malul marii), si orarele sunt facute cu cap, deci in general transferurile sunt destul de usoare dintr-o directie in alta.

Pe rutele care deservesc capitala circula de ani de zile doar IC-uri. Vagoanele albastre din generatia veche au fost treptat scoase din uz in ultimii ani si inlocuite cu IC. Prima linie "de provincie" transferata a fost Tampere-Turku (cumva natural, tinand cont de fluxul de calatori), gradual, incepand din 2009. Au urmat apoi Seinäjoki - Vaasa si Kuopio - Kajaani - Oulu - Rovaniemi. Cel mai recent s-a intamplat pe linia Tampere - Pori, incepand din martie 2015 circula doar IC. Scopul VR este ca, in timp, traficul de lung parcurs (unde nu sunt automotoare) sa fie integral cu vagoane IC supraetajate. Au comandat recent o serie de vagoane cu post de conducere, pentru a scurta timpii de intoarcere in statii (in special in gara centrala din Helsinki, supraaglomerata, acest lucru este critic; plus trenurile dinspre Helsinki si Turku spre Jyväskylä necesita intoarcere la Tampere) si vagoane-restaurant supraetajate. Vagoanele IC vechi, fara etaj, fabricate intre 1988 si 1992, sunt "retrogradate" pe linii secundare pe masura ce vin noi vagoane supraetajate si vagoanele albastre sunt casate. S-au introdus recet vagoanele noi si pe trenul de Kolari. De la Kemi in sus, unde linia nu e electrificata, se circula cu vagon-generator.


Trenurile urbane din zona Helsinki circula astfel (v. harta https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... harata.pdf sau https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... _vaaka.pdf):
Trenul A: frecventa 10 minute, orele 6-22, doar Sm5
Trenurile E, S, U: cadentate pentru a oferi frecventa de 15 minute Helsinki-Kauklahti, si 30 de minute Helsinki - Kirkkonummi, orele 6-22, in principal Sm1 si Sm2, intr-o mai mica masura Sm5. Pe masura ce sosesc noile automotoare, acestea le vor inlocui treptat pe cele vechi.
Trenul L: doua plecari dimineata devreme orele 5-6 (in weekend pana pe la 9, si trenurile A, E, S, U incep sa circule doar atunci), plus seara orele 22-1, respectiv in weekend si sarbatori legale pana la 4 noaptea. Sm5

Trenul K: frecventa 10 minute (mai rar dimineata devreme si seara tarziu), orele 5-23. In principal Sm5, doar ocazional si Sm1 si Sm2.
Trenurile T si N: doar cateva curse dimineata devreme, seara tarziu si in noptile de weekend si sarbatoare legala, cand trenurile K, H, R si Z nu circula si I/P circula rar. Circula toate modelele de trenuri locale si regionale.
Trenurile I si P: frecventa de 10 minute ziua, 15 minute dimineata devreme si intre orele 19-23, 30 minute noaptea. Doar Sm5.

Inainte de vara asta, cand s-a deschis tronsonul Vantaankoski - Aeroport - Tikkurila, trenurile I si K circulau doar la ore de varf (frecventa 5 minute Helsinki-Tikkurila, 10 in statiile sarite de K), in restul zilei era la 10 minute trenul N. Introducerea indicativului P nu a fost fara controverse. Fiindca indicativul trenului pe ramura de Vantaankoski era M din 1975 incoace de la inaugurarea liniei (frecventa 10 minute, oprire in toate statiile), multa lume s-a atasat emotional de acesta si s-au trimis nenumarate petitii pentru pastrarea sa. HSL a refuzat ferm, motivand ca un indicativ M creeaza confuzie cu metroul (explicatie puerila, dupa mine). Altii (printre care si eu) sunt de parere ca actuala etichetare (Helsinki -> Tikkurila -> Aeroport -> Vantaankoski -> Helsinki I, sens opus P) este neinspirata, si ca ar fi mai bine ca indicativul sa fie schimbat la aeroport (afisaj electronic si GPS, poate fi programat cu usurinta), si Helsinki-Tikkurila-Aeroport sa fie I, Helsinki-Vantaankoski-Aeroport sa fie P (sau, in cazul ideal, M). HSL a refuzat si asta, pe motiv ca linia formeaza o bucla, la aeroport nu este prevazuta o stationare lunga, aeroportul nu este capat de linie, nu toata lumea se urca sau da jos acolo, si pentru calator este bizar si neintuitiv sa se schimbe indicativul de linie in mijlocul traseului, "te urci in trenul I si te dai jos din trenul P", chiar daca exact acest lucru se intampla cu tramvaiele 2 si 3 (urmeaza intr-un episod viitor). Si eu mai cred ca trenul K poate sari statia Hiekkaharju. Traficul nu justifica o frecventa de 5 minute, si ar mai economisi cam 3 minute la orar. Fotografii din timpul constructiei, de pe tronsonul nou Vantaankoski - Tikkurila, plus refacerea completa a statiei-nod Tikkurila:
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 3942297654
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 6749541976
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 5121526855
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 6614996945
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 1045801604


Mai merita acum atentie speciala seriile Dm6 si Dm7 "Lättähattu" - "chipiu". Au fost construite 212 automotoare (15 Dm6, 197 Dm7, diferentele intre cele doua tipuri sunt minore) la Valmet la Tampere, vopsite albastru, intre 1954 si 1963, inlocuind trenurile locale cu aburi. Aceste mici automotoare, cu numai 64 de locuri pe scaune si raspandite in absolut toata tara au fost folosite doar pe rute locale si regionale. S-au construit si 55 de vagoane-remorca pentru acestea (16 dintre acestea prin conversia de vagoane-motor). Scoaterea lor din uz s-a facut treptat, incepand cu 1972, pe masura ce traficul local a devenit prea mic pana si pentru acestea. Viteza maxima a fost de 95 km/h, ulterior 115 km/h. In zona Helsinki au fost inlocuite in anii 70 cu automotoarele electrice, in restul tarii traficul local a disparut. Ultimele Dm7-uri au circulat in 1988 in zona Jyväskylä si pana in 1990 la nord de Oulu.

O parte din ele au fost conservate, si sunt folosite pentru traficul regulat pe linia-muzeu Kerava-Porvoo (http://www.porvoonmuseorautatie.fi/) in weekendurile de vara. Mai exista curse ocazionale, la comanda, pentru pasionati, si pe alte linii secundare de pe reteaua nationala. Acum mai exista 19 automotoare Dm7, dintre care 12 sunt in stare de functionare, si 7 sunt exclusiv piese de muzeu. Trei automotoare nefunctionale sunt in proprietatea Muzeului Feroviar al Finlandei, aflat la Hyvinkää, 5 sunt la Calea Ferata Muzeala Kerava-Porvoo (1 nefunctional, 4 functionale), celelalte sunt imprastiate prin toata tara. Din vagoanele-remorca mai exista 6, toate functionale, dintre care 3 apartin Caii Ferate Muzeale Kerava - Porvoo. Cele functionale pot fi inchiriate pentru excursii feroviare de catre grupuri interesate.

Foto Dm7: http://vaunut.org/kuvat/?tag0=3%7CDm7%7C

Organizatia Liniile cu Aburi (http://www.steamrail.fi/) operau pana anul trecut si pe linia-muzeu Kerava-Porvoo in weekendurile de vara, dar acum si-au mutat baza la Nurmes si trenurile-muzeu cu aburi circula pentru public doar pe linia Nurmes-Joensuu de cateva ori pe an, in weekenduri de vara. Trenurile pot fi in restul timpului inchiriate pentru excursii organizate si folosite, in limita capacitatii disponibile, pe toata reteaua nationala.

Echipament: http://www.steamrail.fi/junakalusto/


Planuri pe termen mediu si lung:
a. construirea unei cai ferate Espoo - Lohja - Salo. Aceasta ar fi deservita de trenuri regionale relativ frecvente (pana la Lohja), si ar scurta semificativ timpul de parcurs intre Helsinki si Turku. Actualul traseu de-a lungul coastei este mult mai lung si foarte sinuos. Tronsonul Salo - Karjaa ar fi cel mai probabil abandonat in aceasta situatie si pe Helsinki-Karjaa ar ramane doar trenurile regionale. Pe actuala linie Helsinki-Turku nu exista trafic de marfa. Proiecte exista de peste 20 de ani si nu se misca. Preconditii pentru realizare sunt cresterea capacitatii garii centrale din Helsinki (ex. punctul e) si a linei ferate spre Espoo (ex. punctul d), altfel avantajele noului traseu nu ar putea fi exploatate la intregul potential.

b. Introducerea unui sistem gen S-Bahn in zona Turku. Eu personal sunt foarte sceptic, pe liniile ferate actuale nu prea are cine sa umple trenurile. Dar reintroducerea de trenuri regionale cu automotoare de mici dimensiuni cam din ora in ora pe Uusikaupunki - Turku (tronson folosit acum doar de trenuri de marfa) si Aura - Turku (pe linia spre Tampere) cred ca are sens.

c. Refacerea tronsonului Savonlinna - Huutokoski si deschiderea pentru traficul de pasageri a intregii rute Parikkala - Pieksämäki. Situatia economica a Finlandei nu este stralucita in momentul de fata, investitiile necesare sunt foarte mari, beneficiile sunt ambigue, si acest proiect are prioritate foarte joasa, deci nu se va intampla prea curand.

d. Linii urbane Leppävaara - Kauklahti (inca doua linii paralele cu linia dubla existenta). Acest lucru ar permite separarea completa a traficului urban pe linii proprii, si trenuri urbane cu o frecventa de 10 minute pe Helsinki - Kauklahti. Ar permite trenuri regionale mai frecvente si mai rapide spre Kirkkonummi (opririle intre Espoo si Leppävaara ar avea doar trenul urban), simplificarea rutelor, si ar permite mai multa flexibilitate in caz de avarii si intarzieri. Proiectul a fost aprobat de autoritatile feroviare, planul urbanistic exista, coridorul feroviar a fost largit si spatiul fizic este rezervat, primaria Espoo (toata linia e pe teritoriul sau administrativ) urla de ani de zile din toti rarunchii dupa aprobare si este dispusa sa acopere cea mai mare parte a costurilor, dar in momentul acesta planul este pierdut undeva in hatisurile birocratiei. Construirea ei nu implica un numar mai mare de plecari din gara centrala decat acum, ci chiar o scadere usoara. Se prevede pe Helsinki-Kauklahti pe liniile urbane o frecventa de 10 minute, cu oprire in toate statiile de pe traseu (comasarea trenurilor E si A) si pe Helsinki-Kirkkonummi o frecventa de 20 de minute (trenurile ar circula, impreuna cu cele spre Karjaa si Turku pe liniile de lung parcurs), desfiintarea statiilor Mankki si Luoma din cauza numarului foarte scazut de calatori, eliminarea opririlor intre Leppävaara si Espoo si deci comasarea trenurilor S si U. Pe linia de coasta reorganizata ar ramane circula trenurile E, S, L si Y, plus, eventual, daca este nevoie, cateva suplimente rapide la ore de varf Espoo - Helsinki si / sau Kirkkonummi - Helsinki, cu opriri doar la Leppävaara, Huopalahti si, evident, Pasila.

e. "Linia-picatura" (fi. Pisararata). Un oval in Helsinki, Pasila - Töölö - Centru - Hakaniemi - Pasila, pentru trenurile locale. Ar aparea doua noi statii pentru trenurile locale, si implicit, mai multe zone deservite de transportul feroviar, si ar descongestiona gara centrala, care este suprasolicitata. Este o statie-terminus, cu 19 linii, si aproximativ 30-40 de plecari pe ora, majoritatea trenuri locale si suburbane. Guvernul a anuntat oficial in primavara ca nu finanteaza acest proiect, al carui cost total ar fi de cam un miliard de euro. Singura varianta pentru Helsinki raman in acest caz fondurile proprii, imprumuturi, fonduri UE si contributii de la celelalte primarii din zona metropolitana si de la VR din bugetul propriu. Proiectul (cu toata documentatia finalizata) este in aer pana la gasirea unor alte surse de finantare sau pana la venirea la putere a unei alte constelatii de partide. Este prevazut ca trenurile urbane (Kauklahti, Kerava, linia circulara) o vor lua prin tunel, si trenurile regionale (Karjaa, Kirkkonummi, Riihimäki, Lahti) si de lung parcurs ar ramane in gara actuala. Principalul partid de guvernare in momentul actual, Partidul de Centru, reprezinta in primul rand interesele populatiei rurale si a oraselor mici (de exemplu, in Laponia la ultimele alegeri a avut peste 50%, in Helsinki 2%), si pana in anii 60 chiar se numea Liga Agrara.

Proiectul aici: https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 1797569017

f. Introducerea de trenuri regionale pe Jyväskylä - Äänekoski. Momentan, pe linia prost intretinuta si nereparata, care merge mai departe in nord pana la Haapajärvi, circula 4 perechi de trenuri cu lemn pe zi. Mai sus de Äänekoski nu exista populatia necesara ca sa justifice un tren (eventual doar pana la Saarijärvi), linia trece in mare parte prin paduri nelocuite. Ar trebui refacuta complet linia, dublata din loc in loc, si construite peroane si refugii. Ca idee, satul Pihtipudas, aflat pe aceasta ruta, este considerat prototipul localitatii mici, izolate si departe de orice, si "mamaia de la Pihtipudas" este un stereotip pentru omul simplu, neumblat, neinformat si fara educatie formala, de exemplu "Zi sa priceapa si mamaia de la Pihtipudas!"

g. Kerava - Riihimäki (v. una din postarile anterioare). Anul viitor incepe refacerea liniei actuale (macaze, statii, semnalizare, cresterea vitezei la 220 km/h), apoi in urmatoarea etapa va fi adaugata a treia linie.

h. electrificare Hyvinkää - Hanko. Aprobat de guvern in primavara (inclusiv finantare de la buget). Faza de proiectare si autorizare a fost incheiata. Cel mai probabil va incepe anul viitor. Ar fi frumos sa se mareasca cumva capacitatea tronsonului Karjaa - Hanko, pentru a nu mai fi nevoie de autocarele care suplimenteaza trenurile. Conform imaginilor din satelit de pe Google Maps, pe aproximativ trei sferturi din tronson exista spatiul fizic necesar dublarii. Presupun ca se va cumpara in viitor o serie noua de automotoare electrice regionale pentru aceasta linie, plus Riikimäki - Lahti, Kouvola - Kotka, Helsinki - Karjaa si turele deservite cu automotoare vechi pe Helsinki - Riihimäki.

i. triunghiul de la Riikimäki, de care am mai scris deja. Planul este prins undeva in birocratia guvernului si va fi discutat (teoretic) in acest an.


Ce mi-ar mai placea mie sa vad:

a. trenuri directe Joensuu - coasta de vest. Exista acum 4 perechi zilnice de trenuri Joensuu - Pieksämäki, de unde sunt apoi mai departe legaturi in diverse directii. Ar fi o idee foarte buna ca acestea sa fie legate cu trenuri Jyväskylä - Seinäjoki - Vaasa si Jyväskylä - Tampere - Turku, si cu legaturi inteligente la Seinäjoki si Tampere, pentru a crea mai bune conexiuni est-vest.

b. trenuri locale spre Nikkilä. Refacerea acelei bucatele din linia spre Kilpilahti, eventual introducerea unei statii internediare, si prelungirea de la Kerava a fiecarui al doilea tren local.

c. Trenuri de pasageri Lahti - Heinola, sau macar analize serioase si studii de trafic despre potentialul liniei pentru traficul de pasageri. Au fost facute ceva studii in dorul lelii in urma cu 10-15 ani. Eu cred ca vreo 6-7 perechi de trenuri pe zi, la ore inteligente, ar avea sens. Eventual, in prima faza, automotoare diesel, si apoi, in functie de succes, electrificarea liniei si prelungurea unor curse ale trenului Z. Linia este intr-o stare foarte proasta, restrictionata la 40 km/h, si circula doar trenuri ocazionale cu lemne.

d. S-Bahn la Tampere. Obstacolul cel mai mare este greografic, orasul fiind asezat pe un istm intre doua lacuri (v. Google Maps https://goo.gl/maps/lhzQ4), si pe o mare parte din ruta nu exista loc pentru a construi 1-2 linii in plus langa linia dubla existenta fara costuri enorme. Ar trebui bagate in subteran, dar atunci investitia devine automat prea scumpa. Pe doua trasee cred ca, ipotetic, s-ar justifica, Nokia - Lempäälä si Ylöjärvi - Kangasala (sau invers, Nokia - Kangasala si Ylöjärvi - Lempäälä). Exista insa, pe de alta parte, de-a lungul liniilori simple existente, spatiul necesar dublarii traseelor de la ramificatie pana la Nokia, respectiv Ylöjärvi. Si, la o adica, avand in vedere traficul, dublarea intregului tronson Tampere - Parkano - Seinäjoki nu ar strica.


Cu toate tarele sale, calea ferata a avut un efect enorm asupra populatiei finlandeze. Unele orase au aparut ca urmare a aparitiei unor noduri feroviare (Riihimäki, Kouvola si Seinäjoki, de exemplu, erau simple sate, Hyvinkää s-a urbanizat dupa ce VR si-a asezat acolo atelierele, si Pieksämäki nici macar nu exista inainte de aparitia nodului). Depopularea rurala a fost mai lenta si de mai scazut impact in localitatile deservite de tren, si in sate, principalul loc de socializat, agatat, distractie, etc. al tineretului era peronul garii. In unele locuri acest lucru se mai intampla si astazi, mai ales in localitatile mici de-a lungul liniilor cu trafic ridicat. Cel mai bun exemplu este Seinäjoki - Oulu.

Cel mai frumos tronson, dupa parerea mea, este Parikkala - Savonlinna. Foto aici: http://vaunut.org/kuvat/?ros=57 (acel site este o adevarat mina de aur pentru toti pasionatii)

Trenul de noapte Aurora Borealis: http://vaunut.org/kuvat/?t=Aurora%2BBorealis

Cam asta ar fi. Raspund cu placere la intrebari si comentarii de orice natura. Daca credeti ca e cazul si exista interesul necesar pentru asta, pot scrie asa o poveste si despre transportul public urban din zona Helsinki.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Fri 02 Oct 2015 13:16 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Fiindca situatia economica a Finlandei merge din rau in mai rau (e al saselea an consecutiv de scadere economica, crestere a datoriei publice si deficit al balantei comerciale, somajul e de cam 10%, somajul in randul tineretului cam 25%) noul guvern a hotarat taieri bugetare masive care afecteaza si reteaua feroviara. Astfel, subventiile guvernamentale pentru rutele si statiile neprofitabile sunt eliminate sau reduse incepand cu martie 2016.

In urma consultarilor intre VR si guvern s-a convenit astfel: pe rutele Joensuu - Nurmes, Jyväskylä - Seinäjoki si Tampere - Keuruu - Haapamäki traficul feroviar de pasageri va disparea complet si va fi inlocuit cu autobuze (este mai ieftin, si traficul e extrem de scazut), pe majoritatea celorlalte linii scade numarul de trenuri (procentual, cea mai mare scadere e pe Tampere - Turku si Seinäjoki - Vaasa) si se inchid 27 de statii secundare. Comentariile cititorilor de presa sunt in general in directia "VR are o structura organizationala anchilozata si nu este prietenos cu publicul. Gata cu protectionismul! Deschideti reteaua pentru concurenta acum!" Monopolul VR pe rutele interne de pasageri de lung parcurs este valabil pana in 2024, insa ministrul transporturilor a declarat ca vor sa initieze pachetele legislative pentru procedura de liberalizare deja din primavara anului viitor si sa accelereze procesul. VR va ramane insa proprietate de stat. Cel mai probabil va fi un model similar cu cel britanic si cu transportul local din Helsinki: operarea traseelor va fi scoasa la licitatie pentru intervale de 3-7 ani, si infrastructura va ramane proprietate publica. Eu cred ca si materialul rulant va trebui sa ramana proprietate publica (reteaua e incompatibila cu cele europene), si doar operarea trenurilor si a statiilor de pe traseu si relatiile cu publicul vor fi licitate.

In plus, trenurile regionale R si H vor fi comasate (cursele H vor deveni R), deci statiile secundare intre Kerava si Riihimäki vor ramane fara servicii feroviare, si trenul regional Y va fi suspendat. Singura solutie pentru pastrarea traficului la nivel actual este daca autoritatile locale sau regionale se hotarasc sa subventioneze cursele si statiile inchise exclusiv din bugetul propriu (deci fara plati de transfer de la bugetul central la bugetele locale!). Cele trei linii rurale sunt condamnate la moarte dupa parerea mea (si nici linia Ylivieska - Iisalmi nu cred ca va mai avea multe zile, dar sper sa ma insel), dar pentru pastrarea trenurilor H si Y, chiar si doar cateva curse, sunt convins ca localitatile HSL si cele inconjuratoare vor gasi resursele financiare si vointa politica. In cel mai rau caz, H va avea doar cateva curse la ore de varf (sau va fi inlocuit de un tren G reactivat: dupa Kerava doar Ainola, Järvenpää, Saunakallio - deci singurele statii inchise ar fi Purola si Nuppulinna), si in loc de Y, unele trenuri S vor circula prelungit pana la Karjaa. Cel mai important aspect financiar este intretinerea peroanelor: curatat de zapada si gheata, iluminat, afisaj, intretinerea parcarilor park&ride (gratuite pentru posesorii de abonamente, cu plata pentru ceilalti). Plus unele peroane de pe Linia de Coasta sunt nerenovate de multa vreme (cauza: incertitudine cu privire la viitorul lor) si necesita reconstructie. Parerea mea este ca un mod elegant pentru VR sa reduca cheltuielile operationale ar fi sa transfere proprietatea asupra liniilor urbane din zona Helsinki la operatorul regional HSL: liniile 3 si 4 pe Pasila-Kerava si Pasila-Leppävaara, linia Huopalahti - Aeroport - Tikkurila integral (astea trei cu toate statiile aferente), si statiile deservite doar de trenurile locale intre Leppävaara si Kirkkonummi. Depoul Ilmala ar putea fi si el impartit in doua, o parte la HSL pentru trenurile urbane, o parte la VR. Traficul feroviar regional in zona HSL va fi liberalizat deja in 2019, HSL urmeaza sa scoata la licitatie operarea trenurilor locale. Acest lucru, in primul rand, nu ar duce la frustrari din partea platitorilor de taxe din zona capitalei ca subventioneaza la nesfarsit "padurea", si ar permite ca subventiile guvernamentale in scadere sa fie mai bine distribuite catre provincie.

Pentru o mai buna separare operationala a trenurilor locale de cele de lung parcurs, HSL chiar doreste pe termen lung sa construiasca cate un mic depou-satelit la Kirkkonummi si Kerava si sa obtina o bucata clara din depoul Ilmala. Depoul Kerava este considerat prioritar, fiindca linia are frecventa de circulatie cea mai ridicata. Construirea sa ar economisi cam 1,4 miliane de euro anual in costul plimbarii trenurilor inspre si dinspre Ilmala in afara programului. Doar un numar linitat de trenuri poate innopta in statii.

Din fericire, finlandezii inca mai au de unde sa taie... Celelalte masuri sunt: eliminarea platii duble pentru orele lucrate sambata, duminica, noaptea si sarbatorile legale (transportul local va fi unul din domeniile cele mai afectate de masura asta), eliminarea a doua sarbatori legale (6 ianuarie si Inaltarea), suprataxare pentru marile averi si venituri, reducerea cu 20% a platii pentru concediul medical (acum e platit la 100% din salariu), eliminarea platii pentru prima zi de concediu medical, eliminarea dreptului la gradinita si cresa gratuita pentru familiile in care exista cel putin un adult care nu lucreaza si cresterea numarului de copii intr-o grupa la cresa si gradinita, respectiv intr-o clasa la scoala, injumatatirea primelor de vacanta. Primariile care isi pot permite asta pot sa compenseze insa taierile de fonduri guvernamentale prin oferirea de fonduri proprii.

Vineri 18 septembrie a fost greva generala ca reactie la aceste masuri masive, inclusiv transporturile feroviare si transportul public urban s-au oprit complet intre orele 6 si 18. Tramvaiele si metrourile nu au iesit absolut deloc pe traseu toata ziua.

Prima hiba care a dus la situatia actuala din transporturi este densitatea foarte mica a populatiei, care duce automat la faptul ca Helsinki si celelalte cateva orase mari subventioneaza pastrarea functionala (si mai ales iarna costurile de deszapezire sunt foarte mari) a unei mari retele goale de transport, pentru a putea accesa oricand orice catun. Si pe masura ce populatia rurala si profitabilitatea economiei rurale (agricultura, silvicultura, peste) scad, dezechilibrul creste: acum 100 de ani, orasul Helsinki - pe atunci doar peninsula centrala - avea cam 5% din populatia tarii, acum orasul are cam 12% si intreaga zona urbana Helsinki are peste 20%.

A doua hiba este liberalizarea transporturilor inconsecvent implementata. Pana in 2013, monopolistii VR si Matkahuolto (asociatia-umbrela a tuturor transportatorilor cu autocarul, de la cei mai mari pana la micute afaceri de familie) formau, in practica, cu acordul tacit al guvernului, un cartel in ceea ce priveste rutele si preturile, ceea ce permitea, cu subventii de la stat si de la rutele mai profitabile la cele neprofitabile, o foarte aproximativa profitabilitate globala a sistemului si o administratie neinteresata de eficienta. In plus, inainte de separarea operationala a VR (calatori) si VR Cargo (marfa) o parte din profitul consistent realizat cu trenurile de marfa subventiona trenurile de calatori. Lumea era totusi nemultumita de preturile prea mari.

In 2013 a intrat in joc Onnibus, un operator de autocare low-cost (pretul biletelor poate incepe de la 1€! - pana acum si singurii care au profitat de liberalizarea transporturilor rutiere), si a avut o crestere incredibila, ajungand repede sa opereze pe toate rutele dintre principalele orase din tara. Unul din modurile de a mentine pretul scazut este ca nu au nici un fel de ghisee cu publicul si automate de bilete, biletele se pot cumpara in prealabil doar de pe internet (insa ca la biletele ieftine de avion, nu se permite anularea, modificarea datei calatoriei sau transmiterea mai departe a biletului - acesta este nominal si Onnibus are dreptul sa verifice identitatea calatorului, sa corespunda cu numele de pe bilet) sau in momentul cursei de la sofer (insa atunci preturile tind sa fie mai mari decat la VR sau Matkahuolto). In plus, Onnibus nu colaboreaza cu Matkahuolto (autocarele Matkahuolto asigura si serviciile de posta si coletarie pentru localitatile rurale izolate - acele curse de autocar raman mentinute de guvern ca serviciu social) si opereaza doar pe rutele profitabile dintre orasele mai importante, deci isi pot permite sa tarifeze cum doresc si sa fie profitabili si cu preturile mici practicate, fiindca nu transfera profitul spre operarea unor rute prin mijlocul padurii (sau al tundrei) cu sub 10 calatori pe zi. Ei nu acorda nici reduceri pentru studenti, varstnici si persoane cu handicap, deci inca un nivel de birocratie (obtinerea diferentei de pret de la stat, verificarea legitimatiilor) dispare. Aparitia Onnibus a reprezentat un mare cutremur in piata de transporturi, VR a introdus tarifarea dinamica si un program de fidelizare a clientilor tocmai ca raspuns la hemoragia de clienti. Si Matkahuolto tinde sa se transforme din cartel in asociatie profesionala cu sistem de interoperabilitate, deci membrii individuali incep sa concureze unii cu altii pentru calatori sau sa colaboreze in mod organizat. Recent, Onnibus au declarat ca in momentul deschiderii pietei feroviare si a incetarii monopolului VR sunt interesati sa opereze si trenuri. Proprietarul Onnibus este miliardarul scotian Sir Brian Scouter, care detine, printre altele, compania britanica Stagecoach, diversi operatori de autocare low-cost in mai multe tari si actiuni la mai multe firme de transport feroviar. Onni inseamna noroc in finlandeza.

Piata aeriana este liberalizata deja de multi ani. Intrarea companiilor aeriene low-cost Norwegian si Air Baltic a fortat taieri de preturi la Finnair pe cele mai solicitate zboruri interne (si singurele rentabile), anume de la Helsinki la Oulu si Rovaniemi, si avionul poate sa fie acum la pret o alternativa reala la tren sau autocar. Rutele aeriene interne de la Helsinki la celelalte aeroporturi regionale din nord, Enontekiö, Ivalo, Kemi-Tornio, Kittilä si Kuusamo sunt nerentabile, subventionate si contractate de stat ca servicu social. Finnair este, la fel ca VR, proprietate 100% de stat si de ani de zile un sac fara fund din punct de vedere bugetar.

http://www.hs.fi/kaupunki/a1442895529367
Reporterii de la cel mai influent ziar finlandez, Helsingin Sanomat, au fost la Siuntio, una din statiile care ar urma sa fie inchise ca urmare a disparitiei trenului Y. Conform datelor oficiale ale VR, statia are doar 265 de calatori pe zi in medie. Lumea e in mod evident nemultumita de inchiderea statiei, si primarul chiar e de parere ca numaratoarea calatorilor este gresita. Tonul general al comentariilor cititorilor la articol este aproximativ "daca vor luxul unei legaturi feroviare directe, sa plateasca pentru ea din bugetul local impreuna cu celelalte primarii relevante - acum VR are monopol, si dupa ce expira sa liciteze operarea rutei daca o doresc asa de mult. E necinstit sa subventionam luxul unora de a locui ieftin si frumos la tara si a face naveta comod cu trenul la oras pe banii platitorilor de taxe din alte parti."

In plus, acum e prima oara in ultimele multe decenii cand Partidul Popular Suedez e in opozitie, deci guvernul isi poate permite sa taie din confortul fiefurilor electorale ale suedezilor: Suntio, Inkoo, Karjaa si toate localitatile pe linia catre Hanko sunt majoritar de limba suedeza (in Hanko insa limba finlandeza e majoritara, dar raportul e cam 56-44); orasul Vaasa are o majoritate de limba finlandeza, dar satele din jur sunt minim 80% de limba suedeza. Partidul Popular Suedez este aproximativ UDMR-ul lor - si, la fel ca UDMR-ul nostru, se aliaza cu oricine le sustine interesele si de obicei detine balanta de putere, deci are o influenta politica disproportionata. Si, din motive istorice, minoritatea suedeza controleaza o parte disproportionat de mare a capitalului, politicii si inaltei societati.

Legislatia care permite mai multor comune sa se asocieze si sa cumpere ca asociere servicii publice de la terti exista si este functionala. Asta vad si eu ca solutie pentru pastrarea liniilor, daca exista interesul din partea comunitatilor si banii la bugetele locale. Pana in martie este timp sa discute si organizeze, si daca chiar este nevoie, imi inchipui ca actualul contract cu VR poate fi prelungit provizoriu pana la intrarea in vigoare a unui eventual nou contract. Sunt convins ca si HSL ar fi interesat sa participe la o eventuala initiativa locala de salvare a trenurilor H si Y, fiindca este mai eficient sa subventioneze niste trenuri decat sa accepte o crestere a traficului auto si / sau sa construiasca terminale park&ride mai mari in zona statiilor ramase.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Fri 02 Oct 2015 16:22 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
In engleza, despre liberalizarea transportului feroviar: http://www.helsinkitimes.fi/finland/fin ... ronts.html

Problema liberalizarii mi se pare si una etica: daca nu se face in mod corect, atunci operatorii privati baga in buzunar tot profitul de pe rutele rentabile, pe cand statul va trebui sa scoata si mai multi bani pentru subventionarea rutelor nerentabile, dar vitale pentru comunitatile mici.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Wed 21 Oct 2015 12:55 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
Mersul trenurilor 10.08.2015 - 12.12.2015.

https://www.vr.fi/cs/vr/fi/paakaupunkis ... hiliikenne


Attachments:
2015-08-10 VR.pdf [333.09 KiB]
Downloaded 86 times
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Thu 22 Oct 2015 23:26 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Ala este doar pentru trenurile locale in zona Helsinki.

Orarele pentru trenurile de lung parcurs sunt aici: https://www.vr.fi/cs/vr/fi/kaukoliikenne

Nu se publica un mers al trenurilor complet, nici pe hartie, nici electronic, ci tabele pentru rute (cele cu date din lista) si statii ("Asemien aikataului").

E importanta diferenta intre cele doua componente. Trenurile locale in zona Helsinki functioneaza in practica ca un fel de metrou si orarele sunt facute si serviciile sunt platite de HSL si singurele bilete valabile sunt biletele si abonamentele de transport public regional Helsinki. Trenurile de lung parcurs sunt contractate de stat, si tarifarea se face conform sistemului propriu al VR.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Fri 23 Oct 2015 12:45 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48743
https://www.vr.fi/cs/vr/fi/kaukoliikenne

1. Valabil pana in 24.10.2015.

2. Valabilitate: 25.10.2015 - 26.03.2016.


Attachments:
Finlanda 24.10.2015.rar [1.07 MiB]
Downloaded 64 times
Finlanda 26.03.2016.rar [1.27 MiB]
Downloaded 71 times
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Fri 30 Oct 2015 18:47 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Vesti bune: trenul Y, despre care am scris mai sus ca va fi retras din lipsa de finantare, va continua!

Legea administratiei publice locale permite mai multor comune sa se asocieze pentru a cumpara impreuna servicii de interes public, daca acest lucru este mai avantajos din punct de vedere organizatoric si financiar sau daca acel serviciu este relevat simultan pentru toate asociate. Comform acestor prevederi legale, comuna Siuntio si HSL (ca reprezentant si imputernicit al comunelor componente) au ajuns la un acord de principiu pentru cumpararea serviciilor de transport feroviar Helsinki-Siuntio. Aproape jumatate din cei 6200 de locuitori din Siuntio au semnat o petitie catre primarie sa negocieze pastrarea acestui tren si sa subventioneze cu o suma rezonabila, din bugetul comunei, operarea sa.

Fiindca VR are monopol legal pana in 2021, nu se va organiza licitatie pentru operarea trenurilor. Cel mai probabil vor fi folosite trenuri Sm5, Stadler Flirt, ale HSL.

Acum urmeaza ca HSL, Primaria Siuntio, VR si Ministerul Transporturilor sa elaboreze detaliile birocratice, tehnice si administrative (forma finala a contractului, costul operarii, tarife, orare, etc). Finantarea guvernamentala inceteaza pe 26 martie 2016, si scopul este sa nu existe nici un fel de intreruperi in trafic. Cel mai probabil punctele de oprire si orarele vor ramane aceleasi ca la actualul tren Y. Se studiaza daca sa se introduca opriri la Espoo si Huopalahti. Acordul va fi in prima faza experimental, valabil pana pe 31.12.2017.

Primariile Inkoo si Karjaa nu au exprimat interes. Asta inseamna ca in statia Inkoo nu vor mai opri trenuri si pe tronsonul Karjaa - Helsinki vor ramane doar trenurile de lung parcurs Helsinki - Turku.

Este un precedent foarte interesant, fiindca este prima oara cand o asociere de comune cumpara servicii de transport feroviar. Cel mai probabil, daca va fi un succes, vor urma si altele.



Alte stiri

- Incepand cu septembrie 2016 statiile Mankki si Luoma (deservite de trenurile locale Helsinki - Kirkkonummi) vor fi inchise si desfiintate, si trenurile S si U se comaseaza.
- Incepand cu martie 2016 trenurile de lung parcurs Helsinki - Turku nu vor mai opri in statia Espoo, ci in statia Leppävaara.
- Inca nu exista nici o varianta alternativa pentru statiile secundare intre Kerava si Riihimäki dupa comasarea trenurilor H si R si deci incetarea traficului (este vorba de statiile Ainola, Saunakallio, Purola si Nuppulinna - v. harta). Eu presupun ca primaria Järvenpää, pe al carei teritoriu administrativ se afla statiile Ainola si Saunakallio va negocia ceva intelegere, dar Purola si Nuppulinna vor disparea. Populatia din zona este prea mica si nu s-a mobilizat masiv pentru pastrarea serviciilor, cum au facut cei din Siuntio.


Attachments:
File comment: Harta trenuri locale si regionale zona Helsinki
VR_HSL_reittikartta-0615.jpg
VR_HSL_reittikartta-0615.jpg [ 199.08 KiB | Viewed 5102 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Sat 21 Nov 2015 21:00 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
HSL a mai suplimentat inca odata comanda pentru trenuri locale Stadler Flirt. Pe langa cele 34 de garnituri in plus adaugate la contractul anterior, au mai fost comandate sase, care sa soseasca in vara 2017, ridicand numarul lor la un total de 81. Acestea vor circula spre Kirkkonummi si Siuntio. Pana in vara 2017, spre Siuntio se va circula inca cu vechile Sm2.

Au aparut detaliile de finantare pentru noul tren Y Helsinki-Siuntio, operat de HSL impreuna cu primaria Siuntio incepand din martie 2016, despre care am scris mai sus. Din costul total de operare, primaria Siuntio va plati o suma proportionala cu numarul de pasageri-kilometri de ruta de pe propriul teritoriu administrativ, si restul va fi platit de HSL. Pentru inceput, vor fi cate patru perechi de trenuri pe zi lucratoare (cate doua dimineata si dupa-amiaza), cu un cost de operare de 1,6 milioane €, dintre care 230.000 € platiti de primaria Siuntio.

Trenul spre Kirkkonummi va avea indicativul U dupa comasare, si se vor introduce in martie 2016 patru perechi de trenuri locale rapide suplimentare, doar pentru orele de varf, cu indicativul X (nefericit ales, dupa mine) Kirkkonummi - Helsinki, cu oprire doar la Masala, Leppävaara si Pasila (eventual, in viitor si Espoo si Huopalahti).


HSL a publicat un studiu amanuntit cu privire la introducerea trenurilor de pasageri pe ruta Kerava-Nikkilä (despre care am scris mai sus la categoria "ar fi frumos sa"). Acum pe acest segment circula doar trenuri de marfa pentru portul petrolier Kilpilahti plus uzinele chimice si rafinaria de langa port (7 perechi pe zi) si trenuri de epoca ale Liniei Ferate Muzeale de Porvoo (si despre aceasta am scris mai demult). Linia are 10,3 km, e simpla, electrificata, cu 8 treceri la nivel si 5 treceri denivelate, limitata la 80 km/h, cu un punct de restrictie la 40 km/h. Viteza maxima teoretica pe care o permite actuala geometrie a liniei ar fi de 120 km/h. Ar fi construite doua statii intermediare, Ahjo si Talma.

Concluzii:
a. in momentul de fata populatia este mult prea mica pentru ca investitiile sa aiba sens. In functie de evolutia demografica si dezvoltarea urbana a zonei lucrarile pregatitoare pot incepe insa deceniul viitor. S-a considerat ca populatia totala din zona statiilor ar trebui sa fie de minim 20.000 de locuitori (acum sunt cam 10.000 de locuitori si 3000 de locuri de munca).
b. varianta unui tren-naveta Kerava-Nikkilä (deci schimb obligatoriu in Kerava) este preferata unei legaturi directe Helsinki-Nikkilä (prelungire a fiecarui al doilea tren K) fiindca e mult mai putin sensibila la avarii, intarzieri si modificari de orare pe linia principala. Ar fi vorba de o frecventa de 20 de minute la ora de varf (doua automotoare) si 40 in afara (un automotor). Acest model nu necesita dublarea liniei si permite traficul de marfa in afara orelor de varf.
c. Investitia necesara la nivelul actual al preturilor: 31 m€, dintre care 12 m€ doar pentru eliminarea trecerilor la nivel. Cu cat se economiseste mai mult la investitii (dotarile statiilor, imbunatatirea macazelor, eliminarea de treceri la nivel), cu atat investitia devine rentabila de la un numar mai mic de locuitori ai zonei.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Mon 30 Nov 2015 18:01 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
http://yle.fi/uutiset/vr_to_cut_jobs_ti ... es/8492168

Ca parte a programului de economisire a VR, numarul de statii cu vanzare de bilete se va reduce. Doar 15% din pasageri isi mai cumpara biletele la ghiseu (restul online), deci 9 gari vor mai avea ghiseu. Pe langa alea (v. articol) eu as mai pastra deschise totusi Pasila si Rovaniemi. Si, poate Kuopio.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Tue 01 Dec 2015 05:03 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7902
Dacă staţia nu are casă de bilete, călătorii îşi pot cumpăra biletele de la personalul de deservire, la tarif de casă? Sau e ca în Viena, unde S-Bahn-urile nici măcar nu mai au şef de tren, deci dacă nu merge automatul din staţie mergi pe jos sau urci pe barba ta?


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Sun 06 Dec 2015 00:03 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Dr2005 wrote:
Dacă staţia nu are casă de bilete, călătorii îşi pot cumpăra biletele de la personalul de deservire, la tarif de casă? Sau e ca în Viena, unde S-Bahn-urile nici măcar nu mai au şef de tren, deci dacă nu merge automatul din staţie mergi pe jos sau urci pe barba ta?


De la automate sau de pe internet. Daca nu exista automat in statii, atunci evident se poate cumpara fara suprapret in tren. Pretul de casa in momentul calatoriei e oricum foarte mare, fiindca la trenurile de lung parcurs e tarifare dinamica, in genul biletelor de avion.

Doar la trenurile locale si regionale sunt preturi fixe, si cu foarte putine exceptii, la toate statiile unde opresc trenuri locale si regionale exista automate. Exista sef de tren, deci exista solutie daca automatul e defect.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Tue 15 Dec 2015 19:44 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
VR are acum sediul intr-o aripa laterala a Garii Centrale din Helsinki. In 2017, pentru a economisi bani, urmeaza sa se mute in zona Pasila, in cladirea radioteleviziunii de stat, Yle. Cam o treime din acel sediu se elibereaza, fiindca Yle nu mai are nevoie de asa mult spatiu ca pana acum. Sediul va deveni probabil hotel, si va ramane propeitatea VR. Chiria incasata ar fi excelenta, fiindca e vorba de o cladire Art Nouveau de la inceputul secolului 20, in punctul zero al orasului. Sediul Yle e o cladire de birouri obisnuita.

Cu ocazia asta, diverse poze cu gara centrala. Sursa tuturor fotografiilor: Helsingin Sanomat.

http://yle.fi/uutiset/state_railways_vr ... le/8531424


Attachments:
File comment: Gara centrala vazuta de sus. Aripa din dreapta e ocupata de VR
1305904566127.jpg
1305904566127.jpg [ 213.64 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: 1963. Copertina a fost adaugata mult mai tarziu. Pe atunci exista si trafic de marfa.
1305904566836.jpg
1305904566836.jpg [ 132.67 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: Coridor in zona administrativa.
1305904569438.jpg
1305904569438.jpg [ 81.3 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: Accident, in anul 1990
1305904569471.jpg
1305904569471.jpg [ 93.83 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: Hol in zona administrativa
1305904570171.jpg
1305904570171.jpg [ 127.44 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: 1919. Pe atunci turnul functiona ca punct de panorama si se vindeau bilete. Acum este inchis publicului.
1305904677397.jpg
1305904677397.jpg [ 131.23 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: 1940
1305904677539.jpg
1305904677539.jpg [ 111.48 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: 1944. Bombardamentele sovietice.
1305904710703.jpg
1305904710703.jpg [ 109.35 KiB | Viewed 4781 times ]
File comment: 1950. Incendiu.
1305904742091.jpg
1305904742091.jpg [ 99.71 KiB | Viewed 4781 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Wed 13 Jan 2016 12:25 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Viscol in zona Helsinki, ieri. Sursa foto: Helsingin Sanomat.


Attachments:
1452570750524.jpg
1452570750524.jpg [ 186.85 KiB | Viewed 4591 times ]
1452579231610.jpg
1452579231610.jpg [ 133.21 KiB | Viewed 4591 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: Trenuri FINLANDA
PostPosted: Thu 14 Jan 2016 01:19 
Offline

Joined: Sat 05 Nov 2005 00:26
Posts: 101
Siemens Vectron in constructie la München. Viitoarea clasa Sr3 a VR: https://vimeo.com/150988454

Gara centrala Helsinki din drona: https://vimeo.com/113491692


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 27 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group