TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Thu 18 Jul 2019 01:39

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 131 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5  Next
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Mon 14 Sep 2009 16:22 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
OAB wrote:
I1. Trenul accelerat Sighetu Marmatiei-Timisoara a sosit in gara Cluj cu locomotiva parazita; adica intre EA si primul vagon a fost pastrata DA-ul cu care a venit pana la Salva; era de asteptat detasarea ei la Salva deoarece Salva-Dej-Cluj e linie electrificata. DA era clasica, seria 62!! Stiti ce inseamna asta. Congelator pe timp de iarna :evil: pe relatia Sighet-Salva

Care iarna, ca suntem in septembrie... si inca e vreme de aer conditionat (care nici el nu e suportat de DA clasic, da' macar deschizi geamul), nu de incalzire. De ce sa se detaseze locomotiva la Salva, daca ea e a depoului Cluj?

OAB wrote:
-WIT-uri nu stiu sa mai existe.

WITul este exclusiv pentru incalzire cu abur. Daca ai vagoane noi nu faci nimic cu el. Oricum, mai exista in circulatie un WIT si un WG (vagon generator). WG-ul e chiar la Cluj, deci se poate face serviciu cu DA clasic.

OAB wrote:
Iar mecanicul nu a dat nicio avertizare sonora

Nu se da avertizarea sonora cand ai tu chef... sunt niste reglementari stricte: la plecare si la trecerea pe langa semnalul de claxon (un stalp vopsit in negru cu alb). Daca aceste conditii nu sunt indeplinite, nu poti sa tragi mecanicul la raspundere ca nu a claxonat.

OAB wrote:
Daca, Doamne Fereste, GM-ul care remorca acceleratul de Satu Mare lovea pe cineva, cine raspundea? Se mergea pe principiul tapului ispasitor (mecanicul) ca a fost dirijat pe alta linie decat prevedea graficul?

Pai... mortul / lovitul era de vina, ca nu s-a asigurat la traversarea liniilor. De aceea liniile se traverseaza doar perpendicular, doar prin locurile amenajate si la minim 5m de materialul rulant stationat si niciodata prin fata (prin fata inteleg capatul trenului fara disc rosu si/sau lampa finala rosie, nu neaparat capatul cu locomotiva) materialului rulant in miscare.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 15 Sep 2009 00:33 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Dr2005 wrote:
Din 21.08.2009 s-a desfiintat transbordarea intre statiile Arpas si Porumbacu... dar trenurile au ramas, insa nici Gabi Szabo nu ar putea alerga 12km in 40 de minute (cat e timpul de transbordare). Asa ca, practic, intre Brasov si Sibiu nu mai exista nicio legatura... nu au nicio sansa sa faci mai putin de 7 (ÅžAPTE) ore intre cele 2 municipii situate la distanta de 160 (O SUTÄ‚ ÅžAIZECI) de km unul de celalalt. Exista varianta cu ocol prin Sighisoara - Medias - Copsa Mica, ceea ce inseamna 223 km, parcursi in 5 ore doar cu personale si vreo 3h45min cu Acc/R+P. Desigur, aici se adauga si 40-100 de minute de frecat menta prin Medias sau Copsa Mica, fiind doar 3 trenuri cu legaturi cat de cat apropiate (cu 15 min de asteptare): P3507+P2568, A1637+P2570 si A1635+P18600(adica fosta grupa a lui de Sibiu). In cel din urma trebuie sa te inghesui in cele 2 (DOUA) vagoane de clasa a 2a si 1 (UNUL) vagon de clasa 1, pentru ca celelalte 6 vagoane de clasa raman la Brasov... deci o bataie de joc desavarsita, spre bucuria unora precum Carabulea si Codreanu, care profita de situatie.
Nu stiu daca Regiotrans asigura transbordare, nu am reusit sa aflu :(

Sa mergem putin inapoi in timp (cum vreo luna), pe vremea cand P 2107 Brasov - Sibiu avea transbordare (acum nu o mai are). Iata interiorul unui vagon de clasa intai. Welcome to the twilight zone :twisted:

Luminile s-au aprins ca lumea dupa ce a pornit trenul (becurile sunt alimentate de la baterie).
A 2a poza e realizata cu o expunere de 15 secunde. Nu se putea altfel.


1. Avand in vedere ca podul cu probleme face parte din ruta feroviata a coridorului IV paneuropean, ar trebui ca UE sa se implice, efectiv, in remedierea situatiei. Remediere cu fonduri europene, ca de acolo, in principiu, nu se poate ciordi. Sau daca se sparleste, se face mai cu simt.

Se facea comparatia cu podul de la Gradistea. Zic ca e nepotrivita deoarece linia spre Giurgiu - desi era de interes international - era secundara. Ori 200-le e magistrala.

2. De la inceput firma care asigura transbordarea nu era interesata prea mult. Dovada: trimiterea Otokarului in conditiile in care trenurile sunt aglomerate. Rezultatul: supraaglomerarea IK 255, care era nevoit sa ia pasageri in picioare, desi vehiculul nu permite asa ceva. Asa ca ce ne mai miram daca respectivii au considerat ca transbordarea nu mai e necesara. O firma care se respecta nu trimite midibuze in astfel de cazuri, ci autobuze standard

3. Poza intunecata e foarte reusita. E un exemplu tipic cum un 16-17 se transforma in ceva foarte romantic. :wink: :D


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 15 Sep 2009 01:05 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
1. UE iti da, dar nu-ti baga pe gat. Plus ca intai de toate trebuie facut un proiect si trimis la UE. Daca nimeni nu face proiectul, degeaba vede UE podul rupt si are banii pregatiti. Pana la urma o sa ii dea altcuiva.
Nu e deloc nepotrivita comparatia cu podul de la Gradistea. Linia respectiva nu e deloc clasificata ca secundara (adica neinteroperabila), ci e linie interoperabila, ce era folosita de trenurile internationale spre Bulgaria si de acolo spre Grecia si Turcia, destinatii foarte apreciate de romani, care acum isi gasesc sfarsitul prin accidente de dube si autocare spre aceleasi destinatii... sa fim seriosi, este INACCEPTABIL sa faci un ocol de 60 de km de la Bucuresti la Giurgiu (pe o infrastrucutra in stare mult mai proasta decat pe linia via Gradistea) si sa faci 3 (TREI) ore pe aceasta distanta. Pe cand daca mergi cu masina ori cu duba mai pui 2 ore si esti deja la Nisipurile de Aur.

2. Nu cred ca ai inteles ce am scris eu... midibuzul a circulat PE ALT TRASEU fata de autobuz, spre o comuna mai departata de DN Brasov - Sibiu. Pentru treaba lui a fost necesar si suficient. Ikarusul 255... ceva mai lung nu puteai pune, daca ai fi vazut pe ce stradute a intrat (atat la Arpas, unde a iesit in decor ca sa poata intoarce, fiind cu ,,fundul" pe calea ferata si cu ,,botul" in niste boscheti, cat si la Porumbacu). In plus, firma de transport auto trimite ce plateste C.F.R.-ul, nu ce vrea ea. Trenurile sunt aglomerate abia de la Mohu (deci dupa zona de transbordare)... in concluzie capacitatea de transport auto era satisfacatoare.

3. Da, e foarte romantic sa calatoresti intr-un asemenea vagon, mai ales noaptea, mai ales singur, si mai ales prin niste zone pe care nu le stii foarte bine.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 17 Sep 2009 03:19 
Offline
User avatar

Joined: Fri 11 Jan 2008 00:41
Posts: 56
Location: Timisoara,Beius
WG-ul ala de la Cluj nu am vazut sa fi fost iarna trecuta pe ceva tren.
Probabil va ajunge si el donator de piese pentru automotoarele seria 1000 , are motor Maybach :twisted:


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 17 Sep 2009 17:06 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
Se pune intrebarea: pentru ce automotoare? Ca mai sunt automotoare si in curte la MARUB, care tocmai a dat faliment, insa materialul rulant al C.F.R.-ului a ramas in diverse stadii de descompunere pe acolo, inclusiv automotorul ce urma a fi pastrat pentru muzeu (care a ramas pe vinciuri).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 19 Sep 2009 03:11 
Offline
User avatar

Joined: Fri 11 Jan 2008 00:41
Posts: 56
Location: Timisoara,Beius
De exemplu pentru 1021+1031, 1008+1009 a fost reparat cu piesele WG-ului de Satu Mare.

In privinta a ce e la Marub, se vorbea ca s-ar putea continua repararea la Campina, ramane de vazut...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 20 Sep 2009 18:02 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
Ma uitam acum cateva minute cat ar costa un bilet de tren Bucuresti - Sofia (si retur) la vagon de clasa... deci... C.F.R.-ul cere 54 de euro (!) pentru aceasta calatorie, deci vreo 230 RON. Doar de curiozitate, am aruncat o privire pe site-ul BDJ-ului. Distanta Ruse - Sofia, cu acelasi tren (R383, Moscova - Bucuresti - Sofia) costa 31 leva dus-intors, deci 67 RON.

De la Bucuresti la Sofia sunt 536 km (cu tot cu ocolul prin Videle, care face ca distanta Bucuresti - Giurgiu sa aiba 161 km).

Prin comparatie, un bilet intern pentru ruta Bucuresti - Timisoara, 533 km, dus-intors, la tren rapid, costa 146,04 RON, deci aproape de doua ori mai putin decat drumul pana la Sofia.

De unde este diferenta aceasta imensa? Mai ales ca vagonul de clasa e oricum al BDJ, iar biletele de tren in Bulgaria sunt mult mai ieftine.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 22 Sep 2009 19:59 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3442
De la 1 decembrie, CFR va plăti pentru rănirea sau decesul pasagerilor, pierderea bagajelor sau întârzierile, conform unui regulament al Parlamentului European şi al Consiliului cu privire la drepturile şi obligaţiile pasagerilor din transportul feroviar. În caz de deces, despăgubirea este de minim 21 de mii de euro, iar pentru o simplă întârziere pasagerii au dreptul să primească înapoi chiar şi jumătate din preţul biletului.

http://www.realitatea.net/cele-mai-cump ... 21232.html

Pe vremea impuscatului, biletul de tren sau de autobuz ITA continea in costul sau asigurarea de accident ADAS. A fost nevoie de multa UE ca sa revenim la ceva ce aveam. Diferenta este ca acum operatorul feroviar se poate asigura la orice societate de asigurari, dar parca vad ca e si asta cu dedicatie.

Cel mai tare ma va amuza daca se vor da despagubiri pentru intarzieri. Cine va confirma cu exactitate minutele de intarziere? Ca oficial se anunta un anumit numar de minute, iar in realitate se constata cu totul altceva...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 22 Sep 2009 20:10 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
Probabil tot C.F.R.-ul va confirma întârzierea... şi prin C.F.R. o înţeleg pe tanti de la ghişeul casei de bilete sau şeful de gară (unde există, că dacă întârzii la sosirea într-o haltă din mijlocul câmpului... ăla eşti), adică angajatul căruia poţi să îi arăţi că nu e trenul în gară şi el tot o să-ţi spună că e.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 22 Sep 2009 22:56 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Exemplu de adept al transportului auto pe distante lungi:

Realitatea TV wrote:
MulÅ£i românii nu se simt în siguranÅ£ă atunci când merg cu trenul ÅŸi cred că oficialii din Ministerul Transporturilor ÅŸi din CFR ar trebui să-ÅŸi asume răspundere în cazul accidentelor feroviare.

Călătorii din Gara de Nord spun că doar nevoia îi face să mai ia trenul. În plus, trenurile au întârzieri de sute de minute, iar acest lucru îi nemulţumeşte pe călători.

Trenurile care ajung în Gara de Nord sunt mai goale decât altă dată. Călătorii care au decis să meargă cu trenul spun că nu se simt în siguranÅ£ă pe calea ferată. ÃŽn plus, ei sunt supăraÅ£i că trebuie să schimbe mai multe trenuri până la destinaÅ£ie. Asta pentru că unele rute sunt încă blocate.

Mai mulţi telespectatori ne-au scris pe www.realitatea.net că sunt îngrijoraţi din cauza serviciilor furnizate de CFR. Unul dintre mesaje vine chiar de la un angajat CFR care lucrează de peste 30 ani în sistem.
"Nu se fac investiţii la calea ferată ca în infrastructura rutieră, iar şefii sunt numiţi pe criterii politice. Licitaţiile sunt trucate în interesul unor firme de familie, personalul TESA este supradimensioant, iar cel de execuţie este subdimensionat. Totul pe fondul unei salarizări care nu ţine cont de responsabilităţi, spune cititorul. Nu greşeala unui birocrat din birou, ci a unui ceferist prost plătit şi stresat poate duce la pierderea de vieţi omeneşti", mai scrie cititorul nostru.



Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 24 Sep 2009 20:47 
Offline
User avatar

Joined: Tue 23 Oct 2007 13:53
Posts: 259
Location: Bucuresti (Vest), Drumul Taberei
Agonia CFR-ului a inceput mai voalat sau nu cam din 1990. A fost nevoie de atat de mult timp ca sa se ajunga aici si sa fie atat de bine. Multumiri multor ministri ai transporturilor care au stiut sa faca ce au vrut si sa distruga lent dar sigur transportul pe calea ferata si navala. Cel rutier, aviatic erau singurele care reprezentau aspiratiile viitoarei "elite" de carton cu 4 clase care s-au trezit proprietari peste amplele fabrici, uzine si ramuri industriale dupa 1990 datorita pozitiei lor intamplatoare pe acolo.

Revenind la situatia CFR ramane extrem de adevarat un lucru. In ciuda tuturor mizeriilor care au fost la CFR totusi aceasta societate mai are inca multi oameni care cu adevarat sunt dedicati muncii lor si au luptat ca macar sa nu puna in pericol viata celorlalti si sa prelungeasca viata caii ferate in Romania. Au fost injurati, batjocoriti si marginalizati. Au ramas extrem de putini. Situatia tinde intr-adevar catre un final tragic. Ironic, ne asteapta liberalizarea pietei de transport de calatori. Ca prin minune totul este cum nu se poate mai pregatit pentru ca CFR sa dispara cu desavarsire si sa nu mai aiba nici o justificare pentru existenta. A devenit un Motoc din nuvela "Alexandru Lapusneanu".

Probabil ca intr-adevar ce este mai grav si mai rau de-abia acum va incepe pentru CFR. Terenuri imense vor fi pregatite pentru vanzare pentru a acoperi pierderile acumulate si a mentine sindicatele pana in ultimul moment. Din pacate, aici nu se vor da nici un fel de subventii de la buget pentru redresare.

Ce mai putem face? Mai nimic. Poate doar sa nu ramanem nepasatori la toate lucrurile. Macar sa vorbim despre ele. Cam atat cred ca ne-a ramas.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 03 Nov 2009 02:28 
Offline

Joined: Fri 09 Oct 2009 23:39
Posts: 8
Location: Targoviste / Bucuresti
Salutare tutror. Este primul meu post aici. Aveti raspunsul oficial primit de la CFR in urma unui mail trimis la data de 10 Sept 2009 in legatura cu podul de la Carta, Sibiu, de pe magistrala 200, rupt de ape. Raspunsul este STAS: nu sunt bani si punct.

------------------------------

Subject: Sibiu - Brasov, in curand prin Baia Mare...

Va scriu acest mail in speranta in care, pe langa aceasta scriosoare
au mai ajuns si altele care sa va deschida un pic ochii. Va numiti
CFR, legati intre ele cele mai importante orase si zone din tara prin
calea ferata. Se dau orasele: Brasov si Sibiu, ambele importante. In
conditiile in care legatura dintre ele este rupta apar ceva probleme
destul de delicate, cum ar fi: oameni care vor sa ajunga dintr-un oras
in altul pe drumul cel mai scurt, oameni care vor sa ajunga din
capitla in Sibiu, evident pe drumul cel mai scurt, si cel mai
important: oameni care vor sa ajunga din zona Brasovului catre Sibiu
si invers. Si totul sta intr-un pod care a fost luat de ape, pe
vestita magistrala 200, la km 99+396 intre statiile Porumbacu si
Arpas. Nu ar fi normal ca problema sa isi gaseasca o rezolvare
imediata? Solutia de rezerva cu transbordarea a mers pentru o perioada
scurta, acum nu mai merge. De ce? Asta e prima intrebare. Este o
solutie prea scumpa? Nu cred. A 2a intrebare: cand se va repune in
functiune podul? In tot timpul care se pierde pentru ca acolo nu
exista un pod, probabil prin numarul de trenuri care ar circula zilnic
pe acolo s-ar amortiza costurile. Si a 3a intrebare: voi sunteti
constienti cata lume, zilnic cand are nevoie sa treaca cu trenul pe
acolo va injura? Sincer, chiar nu merita sa lasam lucrurile asa. Daca
nu sunteti in stare sa le gestionati, lasatii pe altii sa aiba grija
de ele si sa traga ei profitul de pe urma lor. Asa ar fi normal. In
speranta in care peste o anumita perioada te timp se va circula pe
acolo, va doresc o zi buna si un pic mai mult interes pentru ceea ce
va ofera o paine: infrastructura feroviara.

Cu stima, Andrei Ghinea


-------------------------------
Stimate domnuel Andrei GHINEA,

Vă mulţumim pentru disponibilitatea de a vă adresa CNCF "CFR"SA prin petiţia dumneavoastră înregistrată sub nr. 1/4/390/10.09.2009.
ÃŽn conformitate cu prevederile OrdonanÅ£ei de UrgenÅ£ă nr. 27/2002 privind reglementarea activităţii de soluÅ£ionare a petiÅ£iilor, aprobată cu modificări ÅŸi completări ulterioare prin Legea 233/2002, după analizarea tuturor aspectelor sesizate, petiÅ£ia dumneavoastră a fost transmisă, spre competentă soluÅ£ionare, către DirecÅ£ia Linii, din cadrul CNCF "CFR"SA, urmând ca răspunsul să-l primiÅ£i în termenele legale.

Cu stimă,
Specialist în relaţii publice,
Laurenţiu NINU
--------------------------------

Stimate domnule Andrei GHINEA,

Urmare petiţiei dumneavoastră adresată CNCF”CFR”SA, vă transmit punctul de vedere al Direcţiei Linii, din cadrul companiei noastre, care precizează:

Din cauza viiturilor determinate de ploile foarte abundente din noaptea de 12/13 iulie 2009 căzute în bazinul pârâului Cârţişoara a fost subspălată fundaţia pilei nr. 1 a podului de cale ferată de la km 99+396 de pe linia c.f. Braşov – Podu Olt între staţiile Arpaş – Porumbacu.

Subspălarea fundaţiei pilei a determinat înclinarea acesteia, deplasarea tablierelor metalice şi scoaterea din parametrii de funcţionare ai suprastructurii căii impunând închiderea circulaţiei trenurilor începând cu ora 7,00 în data de 13.07.2009.

CNCF CFR SA a luat măsuri imediate de stabilizare a pilei afectate ÅŸi după o informare prealabilă a conducerii ministerului au fost demarate procedurile pentru identificarea sursei de finanÅ£are pentru executarea lucrărilor necesare deschiderii provizorii a liniei (cu restricÅ£ie de viteză), ÅŸi ulterior punerea în siguranÅ£ă a podului ÅŸi revenirea la viteza normală.

Legat de întrebările din sesizare:

1. Pentru cazurile în care circulaţia trenurilor de cãlãtori se întrerupe ca urmare a stãrii necorespunzãtoare a infrastructurii feroviare obligaţiile administratorului infrastructurii feroviare sunt stipulate în ORDONANTA nr. 7 din 20 ianuarie 2005 (*republicata*), pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe caile ferate din Romania.

2.Pentru demararea lucrărilor de reparaţie CNCF CFR SA trebuie să respecte legislaţia în vigoare, conform OG 34/2006 se impune existenţa sursei de finanţare pentru încheierea contractelor de achiziţie serviciului de proiectare şi a lucrărilor de reparaţie a podului, compania fiind în imposibilitate de finanţare a lucrărilor din surse proprii.

Având în vedere caracterul de calamitate naturală CNCF „CFR” SA a înaintat Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii documentaţia pentru solicitarea sursei de finanţare, respectiv Nota de fundamentare şi Proiectul de Hotărâre de Guvern pentru asigurarea fondurilor necesare din „Fondul de Intervenţie la Dispoziţia Guvernului”.

Deoarece până la această dată nu a fost elaborată hotărârea de guvern şi nu s-a primit din partea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii confirmarea pentru asigurarea sursei de finanţare, nu se poate iniţia procedura de achiziţie a serviciului de proiectare şi a lucrărilor.

Durata de execuÅ£ie a lucrărilor pentru redeschiderea circulaÅ£iei, cu restricÅ£ie de viteză, va fi stabilită de proiectant prin graficul de execuÅ£ie, repunerea liniei în circulaÅ£ie este în totală dependenÅ£ă cu data semnării contractului ÅŸi începerii lucrărilor.

Până la începerea lucrărilor CNCF „CFR” SA nu poate efectua decât operaţii de revizie pentru depistarea unor eventuale deplasări care ar putea pune în pericol întreaga structură.

3.Considerăm că ultima întrebare are o tentă retorică.



Cu stimă,

Specialist în relaţii publice,

Laurenţiu NINU


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 03 Nov 2009 11:37 
Bine ca au "specialisti" in relatii publice. Cu asta se spala pe maini...


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 03 Nov 2009 14:00 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:25
Posts: 61
Location: Sag Timis
Mda, conform legii au raspuns unei petitii inregistrate.
Si-au facut "datoria".


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 18 Nov 2009 23:17 
Offline
User avatar

Joined: Sat 07 Mar 2009 23:41
Posts: 119
Location: BUCURESTI sect 2 Cart TEI
RobertC wrote:
Nu mai esti la curent cu cele de Henri Conada (ca nu merge nimeni la Balotesti). Sunt in medie cam 12-15 calatori. Ba chiar am vazut saptamana trecuta si 20. E deja un progres.

In ultimile doua luni, mai mult de 5 calatori nu am mai vazut in acest maret tren express, de Otopeni,cu toate ca frecventez destul de des aceasta gara!


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 19 Nov 2009 09:51 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
Logic, pentru ca dubele C&I fura curse... si nu mai pleaca de la Aeroport cand trebuie. Cum duba nu vine, trenul sta ce sta in halta si pleaca mai departe.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 01 Dec 2009 22:38 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 47756
Ţara trenurilor veşnic întârziate

Călătorii care merg de la Bucureşti la Craiova, la Târgu-Mureş sau la Cluj-Napoca îşi petrec cu aproximativ o oră mai mult în tren decât ar trebui. Teoretic, de mâine, ei putea fi despăgubiţi.

Regulamentul european prevede ca, pentru fiecare oră de întârziere, compania de căi ferate să returneze un sfert din preţul biletului. Oficialii CFR dau vina pe şinele vechi şi cer o derogare până în 2014.

Teoretic, regulamentul UE, care ar trebui să intre în vigoare la 3 decembrie, prevede ca pasagerii trenurilor întârziate să fie despăgubiţi. Practic, dacă vrei să traversezi ţara cu trenul, trebuie să te înarmezi mai ales cu răbdare.

Motivele sunt diverse: infrastructura feroviară nu permite o viteză la nivelul celor de pe marile magistrale europene, se lucrează pe diverse tronsoane sau diferite accidente. Oricare ar fi cauzele, minutele de întârziere cresc proporţional cu kilometrii pe care călătorii îi au de parcurs.

De pildă, la Constanţa, fiecare tren întârzie cel puţin un sfert de oră. „Eu am venit de la Alexandria. Trebuia să ajung la 11.09, dar am ajuns la 11.30. Întârzierile astea sunt de mult timp şi nu ştiu dacă se va rezolva ceva vreodată", spune Aurel Burcea (71 de ani).

Un student povesteşte că merge cu trenul pe ruta Cernavodă - Constanţa de trei ori pe săptămână. Întotdeauna, trenul întârzie. „De cele mai multe ori merg cu personalul de Călăraşi. În loc să ajungă la 8.00 în gară, ajunge la 9.00. Şi condiţiile sunt jalnice: ori că stai într-o toaletă mizerabilă, ori că stai în tren e totuna. Şi chiar de-i vor obliga să plătească întârzierile astea, găsesc ei o soluţie să n-o facă", a spus Cristian Alexandru.

Acceleratul care vine de la Oradea ar trebui să sosească la ora 13.19 în Gara Constanţa. Aşa scrie pe bilet. În realitate, trenul întârzie 20 - 30 de minute. Călătorii, şi aşa obosiţi de drumul care durează peste 15 ore, ajung la capătul răbdării. „Am urcat aseară, la 20.30, în tren. Condiţiile sunt şi aşa proaste şi, în afară de asta, mai sunt şi întârzieri", a precizat Lucica Ionaşcu (59 de ani), din Constanţa.

Reprezentanţii CFR Călători de aici spun că problemele sunt cauzate de lucrările de reparaţii de pe tronsonul Bucureşti - Constanţa. „Nu avem ce face, pentru că aceste lucrări sunt în desfăşurare şi tocmai de aceea apar probleme", a declarat Gabriel Ţăranu, directorul Regionalei Constanţa.

Cluj-Napoca: se întârzie la „alţii"

Trenul cu cele mai mari abateri de la orar de pe raza regionalei CFR Cluj este acceleratul BucureÅŸti - Cluj, după care se aÅŸteaptă în medie câte o oră. „Trenul a întârziat ÅŸi patru ore o dată. Asta e, stăm ÅŸi bem o cafea. Am făcut reclamaÅ£ii, dar degeaba", spune Egill Arnljots, un student din Suedia care învaÅ£ă la Universitatea de Medicină din Cluj-Napoca.

Un alt tren cu întârzieri mari este acceleratul Iaşi - Timişoara, care este aşteptat în fiecare zi circa 25 - 50 de minute în gara de la Cluj-Napoca. „Ne-am obişnuit deja cu întârzierile. Bine că măcar există o sală de aşteptare bine dotată", a spus Elena Afloarei (67 de ani), din Dej. „Nu pot să spun decât că ne omoară infrastructura. Numai limitări peste limitări", s-a scuzat conductorul acceleratului.

Poziţia oficială a lui Vasile Secară, directorul Regionalei Cluj a CFR Călători, este că trenurile ajung deja cu întârziere pe raza judeţului din cauza lucrărilor din alte sectoare. „Primim şi noi suficiente reclamaţii scrise. Cele care sunt de competenţa noastră le analizăm, celelalte le trimitem mai departe. Întrebaţi la Infrastructură câte primesc", a declarat Vasile Secară.

Craiova: Prea multe restricţii de viteză

Şi la Craiova călătorii sunt obişnuiţi cu minutele de aşteptare. „Se întâmplă des să întârzie trenul. Nu avem ce face, cei de la CFR ne-au spus că nu ţine de competenţa lor, că şinele sunt de vină. Dar noi plătim peste 40 de lei pe bilet! Asta nu contează?", a spus Mihai Petrescu, călător.

Ruta Craiova - Bucureşti înregistrează cele mai dese întârzieri în judeţul Dolj, iar preşedintele Sindicatului Mişcare-Comercial, a explicat motivele. „În toată ţara sunt întârzieri mari din cauza infrastructurii. În ultimii cinci ani nu s-a investit deloc în calea ferată. Pe ruta Craiova - Bucureşti, între Olteni şi Gălăţeni, se circulă pe un singur fir, pe o porţiune de patru kilometri şi jumătate", a declarat Gheorghe Frăţică. În Craiova s-au înregistrat 80 de restricţii neprevăzute, care au dus la întârzieri de aproximativ 600 de minute în luna octombrie. În plus, în ultimele 30 de zile, restricţiile anunţate au ajuns la 300, limita de viteză scăzând la 15,2 kilometri pe oră.

Timişoara: Lucrări de reparaţii

Singurul tren care în ultimele zile întârzie constant în gara Târgu-Mureş este acceleratul 1143, care vine de la Bucureşti prin Deva şi ar trebui să ajungă la ora 3.18. Potrivit serviciului Informaţii, de aproape o săptămână, cursa întârzie, în medie, cu o oră. „Se fac lucrări pe linia ferată în zona Câmpina, şi din cauza asta acceleratul soseşte mereu cu întârziere", a declarat angajata de la biroul de Informaţii a Gării CFR Târgu-Mureş.

Preţul unui bilet pe această rută la clasa I este de 82,80 lei, iar la clasa a II-a un drum costă 53,50 lei.
În ce-i priveşte pe pasageri, aceştia s-au reorientat. „De când tot întârzie, prefer să iau alte trenuri, cum e rapidul care trece prin Războieni şi ajunge la Târgu-Mureş la 8 fără 10", a spus un târgumureşean care face cursuri de specializare în Capitală.

Responsabilii de la Regionala CFR Timişoara susţin că trenurile care sosesc în Gara de Nord au o medie de întârziere de 20 - 30 de minute. „Cele mai importante trasee care au întârzieri sunt cele care vin de la Bucureşti, dinspre Orşova şi pe ruta Bucureşti - Braşov - Curtici. Aici, întârzierile sunt între 25 şi 30 de minute, pentru că se merge cu o treaptă de viteză mai mică", a declarat Dan Moţoi, şef serviciu circulaţie CFR Timişoara. Din cauza restricţiilor de viteză, regionala are aproximativ 700 de minute întârziere în 24 de ore pe toate trenurile.

Galaţi: Cinci ore de aşteptare pe zi

Potrivit datelor oferite de conducerea CFR Călători GalaÅ£i, în primele 10 luni ale anului, pe rutele de pe raza regionalei, decalajele de la mersul trenurilor totalizează 91.394 de minute, ceea ce înseamnă o medie de cinci ore pe zi. Lucrările nesfârÅŸite la infrastructura feroviară au provocat întârzieri de 52.198 de minute, în timp ce Regionala CFR Călători este responsabilă de întârzierea trenurilor pentru alte 18.479 de minute. Diverse evenimente de forÅ£ă majoră, cum ar fi accidentele sau inundaÅ£iile, au cauzat întârzieri de 15.093 de minute.

Pe ruta Făurei - Buzău, 15 trenuri au totalizat întârzieri de 241 de minute în luna octombrie, ca urmare a lucrărilor la infrastructură dintre staţiile Rosetti - Cilibia - Buzău Sud. Călătorii care circulă între Galaţi şi Urziceni au avut parte de 419 minute de întârziere în aceeaşi perioadă, în condiţiile în care lucrările pe sectorul Vădeni - Baldovineşti nu par să se mai termine.

Avionul, alternativa mai scumpă

Călătorii din Ardeal care s-au săturat de întârzierile şi de condiţiile proaste oferite de CFR optează pentru avion. Astfel, la Agenţia de Voiaj CFR din Satu Mare se vând acum, pe lângă clasicele bilete de tren, şi bilete de avion.

Preţurile pornesc de la 21 de euro pentru o cursă internă şi de la 28 de euro pentru destinaţii externe. „Majoritatea clienţilor pleacă de pe aeroportul din Baia Mare spre destinaţii europene, dar avem şi o rută internă extrem de avantajoasă, Cluj-Napoca - Bucureşti, care costă 21 de euro dus, adică aproximativ 80 de lei", a declarat Voichiţa Dorca, şefa agenţiei de voiaj CFR Satu Mare. Preţurile variază în funcţie de taxele de aeroport.

Un bilet CFR la clasa a II-a cu acceleratul de la Cluj la Bucureşti dus la clasa I costă circa 20 de euro, adică 80 de lei. Aceeaşi cursă cu Intercity-ul la clasa clasa I costă 27 de euro, adică 116 lei, iar durata unei călătorii este de 8 ore şi 41 de minute, în timp ce zborul cu avionul este de circa o oră.

Record în alte ţări: abateri de 36 de secunde pe an

- În anul 2009, trenurile „Shinkansen" din Japonia au înregistrat, în medie, întârzieri de 36 de secunde.
- Performanţa japonezilor este de 60 de ori mai bună decât cea înregistrată de trenul TGV din Franţa, cu o medie anuală de 36 de minute. Vitezele celor două trenuri sunt comparabile, mediile orare fiind situate în jur de 300 km/h.
- În Marea Britanie, în cinci ani, întârzierile trenurilor s-au redus cu 35%, 91% din trenuri ajungând exact la ora programată. În ultimul an, liniile ferate britanice au beneficiat de investiţii de aproape 10 miliarde de euro.
- În Europa, trenurile intercity Thalys, Eurostar şi TGV acordă compensaţii mai bune decât cele impuse de Uniunea Europeană. Astfel, la Thaliys, dacă întârzierile sunt de 30, 60 sau 120 de minute, compania feroviară restituie 20%, 50%, respectiv 100% din valoarea biletului.
- Pentru trenurile de pe linia transeuropeană Eurostar, la o întârziere cuprinsă între una şi două ore, se acordă drept compensaţie o călătorie echivalentă. Pentru întârzierile de până la 299 de minute, clientul primeşte un bilet gratuit, valabil 12 luni. La întârzieri care depăşesc 300 de minute se returnează întreaga valoare a biletului plus unul gratuit.
- România este campioana întârzierilor, cu 90.000 de minute acumulate numai în primele zece luni ale anului 2009, echivalentul a peste 900 de zile. Şi media orară de viteză a trenurilor româneşti a scăzut constant, de la 94 km/h în anii ‘90 la 73 km/h în 2008.

Starea infrastructurii şi lipsa banilor, eternele justificări

În condiţiile în care infrastructura feroviară e tot mai proastă, trenurile ajung tot mai greu la destinaţie, iar de despăgubiri pentru întârzieri nu poate fi vorba, firesc ar fi ca biletele să se ieftinească. Sau, cel puţin, să scadă proporţional sau să se elimine tarifele tichetelor de viteză pe acele rute pe care întârzierile sunt frecvente, spun călătorii.

În replică, reprezentanţii Ministerului Transporturilor spun că întârzierile nu sunt provocate decât într-o foarte mică măsură de către operatorul CFR Călători, iar cele mai multe din cauzele acestora ţin de starea infrastructurii.

Alt motiv: lipsa banilor

„Este vorba despre accidentele prin care se distrug părţi din şină sau din linia de contact, furturile de materiale, echipamente şi instalaţii, diverse distrugeri din cauze naturale. Acestora li se adaugă starea de subfinanţare permanentă în care este ţinută infrastructura feroviară în ultimii ani", explică Gheorghe Popa, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

El estimează că, pentru a ajunge la o stare normală de funcÅ£ionare, astfel încât trenurile să circule în condiÅ£ii de deplină siguranÅ£ă ÅŸi să nu mai întârzie, sistemul feroviar are nevoie de peste un miliard de lei anual. Gheorghe Popa adaugă că starea infrastructurii este acum „la limita de avarie", dar va fi nevoie ÅŸi de reabilitarea parcului de vagoane ÅŸi de locomotive.

Despăgubiri peste cinci ani? Nu se ştie

De altfel, faptul că întârzierile trenurilor nu sunt provocate - în România şi nu numai - de operatorul de transport este şi principalul argument pentru care autorităţile de la Bucureşti au cerut derogare de la aplicarea Regulamentului UE de despăgubire pentru întârzieri. „Până în prezent, mai toate ţările au cerut derogare de la aplicarea Regulamentului UE pentru că peste tot există întârzieri care nu sunt provocate de operatorul feroviar". Sumele ce ar trebui să fie date ca despăgubiri de întârziere, în baza noii legislaţii UE, „sunt greu de estimat, dar oricum ating ordinul sutelor de milioane de euro, având în vedere volumul de întârzieri ce se acumulează în România, astfel că, derogarea este mai mult decât necesară", a conchis oficialul.

Potrivit lui Popa, nimeni nu poate garanta că, după ce vor fi trecut cei cinci ani de amânare a despăgubirilor, lucrurile nu vor sta la fel de rău.

Necesar de un miliard de euro pe an

Estimările Ministerului Transporturilor arată că pentru ca liniile ferate româneşti să se menţină într-o stare cât de cât funcţională este nevoie de mai mult de un miliard de euro anual. Banii ar fi utilizaţi pentru întreţinerea şinelor şi a materialului rulant.



Alina Enache, Tudor Cutuş, Dan Străuţ, 1.12.2009
www.adevarul.ro


Attachments:
tren.jpg
tren.jpg [ 45.7 KiB | Viewed 11359 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 03 Dec 2009 09:41 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:25
Posts: 61
Location: Sag Timis
Quote:
Timişoara: Lucrări de reparaţii

Singurul tren care în ultimele zile întârzie constant în gara Târgu-Mureş este acceleratul 1143, care vine de la Bucureşti prin Deva şi ar trebui să ajungă la ora 3.18. Potrivit serviciului Informaţii, de aproape o săptămână, cursa întârzie, în medie, cu o oră. „Se fac lucrări pe linia ferată în zona Câmpina, şi din cauza asta acceleratul soseşte mereu cu întârziere", a declarat angajata de la biroul de Informaţii a Gării CFR Târgu-Mureş.


o minima verificare nu ar trebui facuta de catre ,,ziaristi"?

ce legatura este intre regionala Timisoara si trenurile din Tirgu Mures?

ce tren de la Bucuresti circula prin Deva pentru a ajunge la Tirgu Mures, dar intirzie din cauza lucrarilor de la Cimpina?

geografia mai se preda in scolile din Romania?

care e A 1143 asta ca nu-l gasesc acum pe infofer?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 03 Dec 2009 18:38 
Bine, e clar ca acum e vorba de Deda si nu de Deva 8-| . Dar probabil ziaristul a vazut denumirea statiei, si a zis ca nu corespunde cunostintelor lui, deci clar e gresit :twisted:
90000 minute :shock: ... Asta depaseste imaginabilul, care zile inseamna chestia asta? Sau, ca sa extrapolez la economia plapanda a statului, cate ore munca se pierd prin intarzierile constante, care duc la productie scazuta, si dezvoltare stagnanta? 8-| , cam in orice domeniu?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 09 Dec 2009 19:19 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 47756
CFR se predă concurenţei

Trenurile private muÅŸcă din cota de piaÅ£ă a CFR Călători ÃŽn loc să-ÅŸi protejeze bugetul, companiile feroviare de stat atribuie diverse tronsoane, lucrări ÅŸi servicii unor firme private cu care se află în competiÅ£ie directă. Rute întregi de cale ferată, dar ÅŸi unele servicii sunt mai întâi declarate nerentabile, apoi închiriate unor operatori direct concurenÅ£i care scot bani frumoÅŸi din ele.

De-a lungul ultimilor ani, compania naţională de căi ferate a abandonat mai multe tronsoane ce leagă oraşe cu potenţial real de acoperire, pe motiv că ar fi nerentabile.

Particularii care le-au închiriat şi care acum rulează trenuri private pe aceste tronsoane au demonstrat, însă, exact contrariul: cu o administrare judicioasă, fără controlori corupţi şi eliminând cheltuielile inutile, din aceste „drumuri de fier" se poate scoate şi profit.

Ajunse în mâinile transportatorilor privaţi, traseele CFR se dovedesc a fi o mină de aur. Feroviarii ridică din umeri şi spun că de fapt cei mai mulţi bani îi dă statul, şi nu călătorii.

Ultima plecare: gara BotoÅŸani

Telenovela privatizărilor continuă acum cu un nou episod: Regionala CFR Moldova va renunţa, de săptămâna viitoare, la 18 din cele 22 de trenuri care trec prin gara Botoşani. Garniturile făceau legătura cu Suceava, Bucureşti, Mangalia sau Timişoara, dar şi cu localităţi mai apropiate, precum Dorohoiul sau Leţcaniul.

De-acum înainte, călătorii vor trebui să schimbe mai multe trenuri pentru a ajunge la destinaţie.

„Călătorii care pleacă din Botoşani vor merge cu personalul până la Vereşti, de unde vor avea legături cu trenurile din Suceava sau vor fi nevoiţi să meargă încă patru staţii până la Paşcani pentru legăturile de la Iaşi", au explicat pentru „Adevărul" angajaţii staţiei CFR Botoşani.

Traseele lăsate libere de CFR vor fi ocupate de Regiotrans, o companie feroviară privată cu sediul în Braşov. Începând din 13 decembrie, Regiotrans va efectua 10 curse între Botoşani şi Dorohoi şi 12 între Dorohoi şi Leţcani. Regiotrans a preluat şi gara din Dorohoi, prin care trec toate cursele lor.

„Licitaţia pentru trasee s-a făcut anul trecut şi a câştigat Regiotrans, care le va exploata timp de trei ani. Noi am păstrat doar patru trasee, şi acelea nerentabile, dar din motive sociale", a explicat Constantin Axinia, şeful Regionalei Iaşi a CFR Călători.

„Programat să meargă în pierdere"

Un angajat al Staţiei Botoşani care a preferat să rămână anonim susţine însă că CFR a renunţat tocmai la traseele cele mai rentabile, pe care circulau navetiştii.

„Le-au dat lor traseele cele mai bune pe care le aveam noi. Lor le convine, căci statul le plăteşte subvenţie de 80% pe fiecare loc", se plânge feroviarul.

Acesta este convins că CFR-ul este „programat" să meargă în pierdere. Astfel, CFR Călători a păstrat curse pe rutele unde funcţionează şi Regiotrans, dar sunt programate la ore mai târzii.

„Este aceeaşi politică, e la fel ca în cazul autobuzelor. Autobuzele şi microbuzele şi-au făcut traseele înaintea noastră cu jumătate de oră. Ei merg în câştig, noi în pierdere", a explicat angajatul CFR. Şefii Regionalei spun că nu-i interesează cum şi cât profit fac privaţii de pe traseele lor. „Nu ştim ce profit au firmele concesionare, că nu le contabilizăm noi", a ridicat din umeri Axinia.

Atribuiri de contracte pe bandă rulantă

Numai în ultimele două săptămâni, CFR a atribuit unor companii private o serie de contracte cu valori de ordinul zecilor de milioane de lei. Iată câteva exemple:

Firma Întreţinere şi Reparaţii Vagoane de Călători CFR SIRV Braşov va repara şi va echipa 80 de vagoane ale CFR Călători, pentru 39,6 milioane de lei, fără TVA. Compania braşoveană a fost o filială a CFR Călători până în anul 2003, când a fost privatizată.

Un contract de 2,4 milioane de lei, fără TVA, a fost atribuit firmei Astra Vagoane Călători pentru servicii de reparaţie, adaptare şi montaj a surselor statice la 40 de vagoane. Contractul are o durată de patru ani şi este finanţat din surse proprii ale CFR Călători. Astra Vagoane Călători din Arad este deţinută de omul de afaceri Valer
Blidar.

CFR Călători a achiziţionat 20.000 de tone de motorină de la DS Tofan Galaţi, cu 43 milioane lei, fără TVA. Potrivit datelor de la Registrul Comerţului firma privată este controlată în proporţii egale de Dănuţ Tofan şi de Stela-Tina Tofan.

Şi viitorul sună bine (pentru concurenţii CFR): CFR Călători va plăti între 3,8 şi 7,7 milioane de lei, fără TVA, pentru un contract pe o perioadă de doi ani, constând în paza specializată şi transportul de valori în staţiile Bucureşti-Ploieşti. Criteriul de atribuire va fi preţul cel mai scăzut, iar termenul-limită pentru depunerea cererilor de participare este 21 ianuarie 2010.;

Bătaie de joc pentru călători

Gara Botoşani a intrat în reparaţii din 2003, iar lucrările se desfăşoară în ritm de melc. Casieria şi casa de bilete funcţionează în continuare în locaţii improvizate. Călătorii sunt nevoiţi să aştepte plecarea şi sosirea trenurilor pe peronul gării, indiferent de vremea de afară.


Alex Chirilă, 8 dec. 2009
www.adevarul.ro


Attachments:
brasov.jpg
brasov.jpg [ 39.76 KiB | Viewed 11203 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 14 Mar 2010 02:40 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
10 puncte pentru cine imi spune ce-i lipseste locomotivei :twisted:


Attachments:
IMG_7465.jpg
IMG_7465.jpg [ 95.52 KiB | Viewed 10770 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 14 Mar 2010 02:43 
Offline
User avatar

Joined: Fri 11 Jan 2008 00:41
Posts: 56
Location: Timisoara,Beius
Una bucata pantograf :lol:


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 14 Mar 2010 02:46 
Offline
User avatar

Joined: Fri 11 Jan 2008 00:41
Posts: 56
Location: Timisoara,Beius
Din categoria traim in Romania...

http://pisti91.myfreeforum.org/ftopic178-82.php



http://www.youtube.com/watch?v=YaSIGoZT ... _embedded#


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 06 Apr 2010 21:38 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 47756
Eurogara prostiei

Au pus gara înaintea căii ferate sau, pe româneÅŸte, „au pus carul înaintea boilor“. O gară din judeÅ£ul MehedinÅ£i, pentru care s-au cheltuit peste ÅŸase milioane de euro, nu poate fi dată în folosinÅ£ă CFR-ului ÅŸi nu poate funcÅ£iona întrucât trenurile de călători ar trebui să treacă exact prin mijlocul peronului.

Cel mai îndrăzneţ proiect al unei Eurogări, poate cea mai scumpă din România, a fost pus pe hârtie în anul 2001, aprobat de Guvernul României în 2003, iar lucrările, care se ridicau la vremea aceea la 5.850.000 de euro, au fost începute de o firmă din Drobeta Turnu Severin în 2004, Eurogara nefiind finalizată nici până în prezent. De ce? Totul a plecat de la o ambiţie politică, deoarece investiţia nu se justifica pentru o staţie unde nici în vremurile cele mai bune ale CFR-ului numărul călătorilor nu era mai mare de 150-200 în 24 de ore. După ce constructorii au ajuns cu întârziere de peste patru ani la un nivel de aproape 90% din proiect, cheltuind de mult banii alocaţi, şi-au dat seama că de-abia acum începe greul. Proiectul este aproape imposibil de finalizat, dar va mai costa o avere. Prefectul judeţului Mehedinţi, Ion Mâţu, ar trebui să meargă la Guvernul României şi să facă lobby pentru ca staţia CFR din Drobeta Turnu Severin să primească încă 20 de milioane de euro.

„Ca să poată fi dată în folosinÅ£ă Eurogara din Severin, în valoare de ÅŸase milioane de euro, mai trebuie circa... 20 de milioane de euro pentru realizarea peronului, prin desfiinÅ£area unei linii ferate. Este inadmisibil!“, a exclamat prefectul.

Acest lucru i-a fost adus la cunoÅŸtinÅ£ă re­pre­zentantului guvernului în teri­toriu de adminis­tra­torul firmei executante a Euro­gării Severin, Trandafir Giuca, după o vizită pe ÅŸantier. „Sunt bucu­ros că avem cea mai frumoasă gară din Ro­mânia, cea mai pompoasă, extravagantă, dar este ina­dmisibil ca o gară să coste ÅŸase milioane de eu­ro, iar des­fiin­ţarea unei linii fe­rate, pentru ca gara să poată fi dată în folo­sinÅ£ă, să coste 20 de milioane de euro. Cred că la Caracal, lucrurile au stat mai bine decât aici, la noi. Păi cum să mă duc eu la BucureÅŸti să cer 20 de mi­li­oane de euro pentru a putea finaliza lucrările la Eu­rogară? Vă daÅ£i seama că nici nu o să mă bage în seamă cei de acolo pe criza asta!“, a mai declarat Ion Mâţu.

Ambiţie electorală marca Mitrea!

Lucrările la Eurogara Se­ve­rin au început în 2004 şi au avut ca termen de finalizare 20 de luni. Costurile iniţiale au fost de 5.850.000 de euro, iar li­citaţia la CN CFR a fost câş­tigată de firma Building Exim, care aparţine soţilor Mihaela şi Tran­dafir Giuca. Construc­to­rul a declarat că, din păcate, lu­crările la clădire au fost de­ca­late până în 2010, însă, în opinia sa, nici anul acesta Eurogara nu va fi dată în funcţiune. Motivul prin­cipal îl constituie rea­liza­rea peronului din faţa gării, adi­că desfiinţarea liniei trei şi mu­tarea liniilor unu şi doi. Tran­dafir Giuca i-a explicat prefectului că aceasta face parte din altă etapă a pro­iectului care, din păcate, nu poate fi pusă în practică din lipsa fondurilor: „Ca să înţe­le­geţi mai bine, sunt două lucrări dis­tincte. Prima a fost cons­trucţia Eurogării, pe care, vedeţi şi dumneavoastră, am realizat-o în proporţie de 90%. Chestia cu desfiinţarea peronului unu tre­buia realizată doar din fon­duri externe, dar acum, când a apărut criza asta ... Practic, des­fiinţarea liniei trei şi mu­tarea liniilor unu şi doi mai încolo implicau o lucrare complexă şi preten­ţioa­să, pe circa un kilometru lun­gi­me, în zona Gării Severin. E vor­ba de reconstruirea de linii elec­trice, macazuri şi multe chestiuni legate de siguranţa feroviară, iar costurile estimate sunt de 20 de mi­lioane de euro“.Proiectul Eurogara a luat naştere în anul în care soţia lui Miron Mitrea, Manuela Mitrea, candida pentru un fotoliu de deputat pentru Mehedinţi.

Eurogara, cadou pentru soţia Manuela

Pentru a câştiga cât mai mult capital electoral în vederea păstrării pe termen îndelungat a fotoliului de parlamentar, Manuela Mitrea, deputat din partea PSD MehedinÅ£i între 2000 ÅŸi 2008, a început în perioada 2000-2004, pe când soÅ£ul său, Miron Mitrea, deÅ£inea portofoliul Ministerului Transporturilor, o adevărată campanie de construcÅ£ii în judeÅ£. Pentru început, a construit din banii guvernului o grădiniÅ£ă în Drobeta Turnu Severin, căreia ÅŸi astăzi i se spune „grădiniÅ£a Manuela“. Pentru a fi sigură de alÅ£i patru ani în Parlamentul României, Manuela împreună cu soÅ£ul său au pus piatra de temelie la ceea ce trebuia să fie cea mai modernă Eurogară din România. AÅŸa a apărut lucrarea de anvergură „Reabilitarea staÅ£iei de cale ferată Drobeta Turnu Severin“. Conform proiectului, Eurogara cuprinde o clădire nouă, pasarelă pietonală spre oraÅŸ ÅŸi peron la linia întâi.

În tot acest timp, în Drobeta Turnu Severin, lângă colosala construcţie, opresc zilnic în aer liber atât trenurile de marfă, cât şi cele de călători, iar aceştia aşteaptă sub cerul liber legăturile. „Din decembrie 2003, de când a început demolarea la o parte din vechea gară, aştept şi eu, ca oricare cetăţean, să avem o gară nouă. Acum, în gara veche avem o sală de aşteptare ca vai de lume. De fapt, e o cameră improprie, unde nici bănci nu sunt de ajuns!“, a declarat şeful Gării din Drobeta Turnu Severin, Marin Căpitanu.


http://www.gds.ro/Economie/2010-01-06/Eurogara+prostiei


Attachments:
Severin.jpg
Severin.jpg [ 66.38 KiB | Viewed 10689 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 06 Apr 2010 22:06 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
Se face din tantar armasar... se pot folosi celelalte linii existente si extinde peronul peste linia 1. In schimb, ei tocmai s-au apucat sa transforme linia 2 in linia 1 si sa scoata linia 3 + peronul de rigoare, ca sa faca o noua linie 2 acolo. Rezultatul: cea mai mare gara cu un singur peron!

Si ma miram, acum o saptamana, ca anumite trenuri de rang (Acc, R) opresc in Marasesti la linia 6 fara peron, ca la linia 5 sta personalul de Ploiesti, la linia 4 sta motorul de Panciu, la linia 3 sta personalul de la Galati, linia 2 e pe post de grupa tehnica, iar de la linia 1 nu se poate merge spre Bucuresti si, fiind singura linie spre remiza, se tot plimba un LDH.
Nu am inteles de ce nu se modifica orarul trenului de Panciu, sa ajunga in gara dupa personalul de la Adjud pentru Ploiesti, sa ia calatorii si sa plece imediat, ramanand linia libera pentru Acc de Bucuresti (care, eventual, ar mai putea sta 2 min in plus in Adjud sa aiba timp motorul sa treaca... asa, motorul de Panciu sta 20 de minute degeaba la Marasesti... face 30 de minute de la Tecuci la Marasesti, 30 de la Marasesti la Panciu si sta 20 de minute degaba la Marasesti.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 10 Jun 2010 13:50 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Trenul accelerat Satu Mare-Bucuresti Nord (1745) are in compunere, printre altele:
-un vagon 19-76; o ciudatenie; 3 compartimente la un capat, trei la celalalt iar la mijloc... un fel de hibrid intre compartiment si salon... O chestie discutabila
-un vagon 89-87
-un vagon 84-96
Deci, vagoane apte la 160, respectiv la 200 km/h puse pe un tren care mai mult sta decat merge


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 11 Sep 2010 09:48 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
In pozele de mai jos avem interiorul unui compartiment de tren al SNTFC ,,CFR Calatori" S.A.. Nu, nu este personalul Giurgiu-Gradistea, ci rapidul international R462 Istanbul/Dimitrovgrad/Salonic - Giurgiu - Bucuresti Nord. O calatorie de la Giurgiu la Bucuresti va va scoate din buzunar 30,7 RON, iar de la Ruse aproape dublu (si fara vreo reducere), ca asa te taxeaza CFR pentru 5 km in afara tarii.

Sa vedem si conditiile: banchete jegoase, praf de 7 degete pe bratele banchetei, scrum de tigara pe jos, lipsa glob corp de iluminat (era doar neonul fixat oarecum bine in tavan, nu era protejat in niciun fel), usa nu se putea incuia din exterior (e o adevarata placere sa mergi cu tot bagajul la buda), iar mirosul budei de la capatul vagonului (si baltii din interior) a ,,delectat" calatorii tot drumul. Nu ca celelalte vagoane ar fi fost mai bune... vagonul BDZ era chiar mai jegos si cu aceleasi mirosuri (nici macar nu avea apa la buda). Ideea de buda decenta oricum lipsea, la vagonul BDZ si cel de clasa CFR mirosind de la 7 km, iar la dormitor vasul WCului vacuumatic era infundat cu hartie igienica si ,,lichidul nefolositor" dadea pe afara.
Frumos este ca cei cu bilet la cuseta TCDD (Istanbul - Bucuresti), 19 la numar, au fost mutati 3 intr-o cabina la dormitor, iar 16 in vagonul de clasa CFR (!), desi platisera bani grei pentru cuseta. Motivul: ieri, vagonul TCDD a sosit la Ruse cu un cadru de boghiu fisurat, defect extrem de grav, incompatibil cu circulatia in siguranta. Oare ii despagubeste cineva?
Oare azi CFR a pus vagon cuseta propriu sau calatorii vor merge la clasa a 2a pana la Dimitrovgrad si de acolo in locomotiva sau in ceva vagon de clasa BDZ pana la Istanbul, cu biletul (scump, de altfel) la cuseta?


Attachments:
IMG_8006.jpg
IMG_8006.jpg [ 52.9 KiB | Viewed 10018 times ]
IMG_8009.jpg
IMG_8009.jpg [ 57.41 KiB | Viewed 10017 times ]
IMG_8013.jpg
IMG_8013.jpg [ 70.1 KiB | Viewed 10017 times ]
IMG_8019.jpg
IMG_8019.jpg [ 49.09 KiB | Viewed 10018 times ]
IMG_8020.jpg
IMG_8020.jpg [ 47.11 KiB | Viewed 10018 times ]
IMG_8023.jpg
IMG_8023.jpg [ 52.4 KiB | Viewed 10019 times ]
IMG_8025.jpg
IMG_8025.jpg [ 46.21 KiB | Viewed 10019 times ]
IMG_8026.jpg
IMG_8026.jpg [ 44.73 KiB | Viewed 10017 times ]
IMG_8027.jpg
IMG_8027.jpg [ 67.22 KiB | Viewed 10017 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 12 Sep 2010 21:46 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 47756
CFR aruncă 300.000 de euro pe hărţi de zgomot

CFR s-a arătat îngrijorată de stresul acustic determinat de traficul mare de pe liniile ferate. Cu toate problemele din infrastructura feroviară rezolvate, doar zgomotul roţilor de tren mai era derajant

Proiectul nu poate fi implementat dintr-un motiv simplu: condiţia principală, ca 164 de trenuri să treacă zilnic printr-un singur punct feroviar, nu este îndeplinită.

În luna aprilie a anului trecut, Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA atribuia un contract de 300.000 de euro pentru încropirea unei strategii de amplasare a hărţilor de zgomot. Vestea bună este că, din totalul fondurilor europene de 1,8 miliarde de euro pentru calea ferată, CFR a reuşit să absoarbă 300.000 de euro.

Vestea proastă este că, potrivit cerinÅ£elor europene, proiectul poate fi implementat la un trafic de 164 de trenuri pe zi. SpecialiÅŸtii CFR contactaÅ£i de Jurnalul NaÅ£ional atrag însă atenÅ£ia că în România nici un nod de cale ferată nu are însă un astfel de trafic. ÃŽn consecinÅ£ă, aÅŸa-zisul studiu de fezabilitate analizează un proiect ce nu poate fi implementat. Nu în România. Până una, alta, s-au stabilit tronsoanele pe care vor fi "aplicate planurile de acÅ£iune ale hărÅ£ilor strategice de zgomot". Firma Enviro Consult, cea care a câştigat licitaÅ£ia organizată de CFR SA, este ÅŸi cea care va analiza tronsoanele de cale ferată BucureÅŸti Nord - Chitila ÅŸi Saligny - Palas, precum ÅŸi staÅ£iile de cale ferată PloieÅŸti Sud, Arad, Simeria, în vederea amplasării hărÅ£ilor de sunet. Sunt urmărite, bineînÅ£eles, potrivit "Programului operaÅ£ional sectorial transport 2007-2013", axa prioritară 3, căi ferate cu un trafic mai mare de 60.000 treceri de trenuri/an.

Succesul "răsunător" al acestui proiect apune uşor în faţa haosului care domneşte pe căile ferate române. În ultimii 20 de ani, viteza trenurilor de călători sau marfă a scăzut atât de mult, încât au adus costuri artificiale extrem de mari, arată specialiştii.

BilanÅ£ul ultimilor ani nu arată deloc îmbucurător. ÃŽn ciuda faptului că României i se cuvin miliarde de euro numai pentru investiÅ£iile fe­roviare, banii aÅŸteaptă încă proiectele ce se fac că vin. ÃŽn consecinÅ£ă, cu o infrastructură feroviară aflată în plin proces de degradare ÅŸi cu un mate­rial rulant ce trebuia scos de mult din circulaÅ£ie, CFR este departe de visul european al unui trafic feroviar ci­vilizat ÅŸi modern. Numai pentru reînnoirea parcului de material rulant, România are la dispoziÅ£ie 230 milioane de euro.

În urma solicitării trimise de Jurnalul Naţional biroului de presă al CFR Călători, am reuşit să aflăm că aceşti bani sunt incluşi în "Planul Operaţional Sectorial al Transportului (POS-T) 2007-2013", la axa prio­ritară 2, dar că finanţarea trebuie asi­gurată de fonduri europene regionale nerambursabile (50%) şi cofinanţate de la buget (50%). Biroul de presă nu a răspuns însă la întrebarea privind motivele pentru care nu s-a reuşit accesarea acestor bani mai bine de trei ani. Am fost redirecţionaţi în schimb, pentru alte lămuriri, către Autoritatea de Management POS-T din cadrul Ministerului Transporturilor.

De altfel, în luna februarie a acestui an, Johannes Ludewig, directorul executiv al Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată ÅŸi Infrastructură (CER), a explicat că, în condiÅ£iile în care traficul feroviar în zona Eurasia va creÅŸte semnificativ în următoarea perioadă, România ar putea ieÅŸi de pe lista marilor competiÅ£ii. "ÃŽn situaÅ£ia dificilă în care se află România, mai ales în această perioadă de criză, cum ar putea să facă faÅ£ă pe piaÅ£a internaÅ£ională? Rezultatele pozitive nu au cum să apară în scurt timp", spunea Johannes Ludewig. De asemenea, Ludewig a arătat că, dintre toate statele membre UE, România este pe ultimul loc în ceea ce priveÅŸte investiÅ£ia în calea ferată. Astfel, Å£ara noastră a cheltuit în medie 147 de euro/km de infrastructură. Prin comparaÅ£ie, Luxemburg a cheltuit mai mult de 636.000 de euro/km, fiind pe primul loc în lista ţărilor UE în ceea ce priveÅŸte investiÅ£iile în infrastructura feroviară. Oficialul a precizat că, dacă ar fi să comparăm România cu Luxemburg, ambele membre UE, Å£ara noastră cheltuieÅŸte zero euro per kilometru de cale ferată, fapt care nu e deloc în concordanÅ£ă cu politica UE în domeniu. La o distanÅ£ă consi­derabilă de România se găsesc Lituania, cu o investiÅ£ie de 853 de euro/km de cale ferată, ÅŸi Estonia, cu 7.581 de euro/km de cale ferată, iar Bulgaria investeÅŸte 8.453 de euro/km de linie.

Nu de puţine ori, atât specialişti feroviari din străinătate, cât şi reprezentanţi ai delegaţiei FMI au vorbit despre faptul că în România Guvernul este obligat să susţină calea ferată şi să compenseze diferenţa dintre veniturile obţinute din vânzarea biletelor şi costurile reale de transport. Din păcate, rezultatele implicării statului în sectorul feroviar nu se prea văd. Aşa cum a relatat şi Jurnalul Naţional în articolul "Grasul de 80 de milioane de euro din spatele CFR Călători" publicat la 30 august, statul găseşte bani pentru finanţarea operatorilor privaţi de cale ferată, dar puşculiţa bugetului nu mai are nici un cent disponibil pentru cofinanţarea programelor europene. Pentru CFR Călători, operatorii de cale ferată au devenit o altă gaură neagră la buget şi un concurent greu de egalat datorită costurilor mult mai mici pe care le au. În timp ce societatea merge din pierdere în pierdere, Ministerul Transporturilor a vărsat din bugetul statului, numai în ultimii doi ani, subvenţii de 80 milioane de euro.

Nu mai departe de anul trecut, delegaţia FMI a atras la rându-i atenţia asupra subvenţiilor nefireşti acordate de statul român. Oficialii au cerut autorităţilor române să renunţe la subvenţionarea companiilor de stat care au datorii mari la buget. Lista prezentată anul trecut în luna noiembrie cuprindea 10 nume. Printre companiile vizate s-au aflat şi CFR Marfă, Călători şi CFR SA (n. red. - cea care gesti­o­nea­ză in­fra­structura). Acestea nu au fost alese întâmplător, asta pentru că ele se găsesc pe lista celor mai mari datornici la stat: CFR SA, cu o datorie de 427 milioane de lei, şi CFR Mar­fă, datoare cu 232 milioane de lei. Din păcate, în România func­ţi­o­nea­ză deja celebra formulă: "rămâne cum am stabilit".

Astfel că, în ciuda nu­me­roaselor critici primite pentru modali­tatea aleasă în susţinerea operatorilor privaţi, Ministerul Transporturilor continuă să îşi urmărească propria politică. Mai mult, în plină criză, Guvernul a decis şi majorarea tarifelor pentru infrastructura fe­roviară, măsură ce va facilita drumul către colaps atât a CFR Marfă, cât şi a CFR Călători. Până una, alta, ne putem lăuda cu o investiţie frumoasă din fonduri europene - hărţile de zgomot! Sunt mai mult decât necesare în ţara în care traficul feroviar este pe ultimul loc în Europa.


http://www.jurnalul.ro/stire-observator ... 54313.html


Attachments:
5915-131318-karinaknapek20090610153909017.jpg
5915-131318-karinaknapek20090610153909017.jpg [ 16.36 KiB | Viewed 9981 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 12 Sep 2010 21:57 
Offline

Joined: Thu 11 Feb 2010 21:34
Posts: 1
"Oficialul a precizat că, dacă ar fi să comparăm România cu Luxemburg, ambele membre UE, Å£ara noastră cheltuieÅŸte zero euro per kilometru de cale ferată, fapt care nu e deloc în concordanÅ£ă cu politica UE în domeniu"

Ce fel diplomatic de a o spune.

Dr2005 wrote:
In pozele de mai jos avem interiorul unui compartiment de tren al SNTFC ,,CFR Calatori" S.A.. Nu, nu este personalul Giurgiu-Gradistea, ci rapidul international R462 Istanbul/Dimitrovgrad/Salonic - Giurgiu - Bucuresti Nord.


Iti multumesc pentru informatii. Aveam de gand sa fac un drum de week-end la Salonic si eram in cumpana daca sa folosesc masina sau trenul. Acum stiu sigur ca nu voi folosi trenul. :)


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 13 Sep 2010 01:29 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7966
Flat wrote:
Aveam de gand sa fac un drum de week-end la Salonic si eram in cumpana daca sa folosesc masina sau trenul. Acum stiu sigur ca nu voi folosi trenul. :)


Pentru Salonic e doar un vagon de dormit 71-70, care e foarte OK. Daca vrei la vagon de clasa a 2a nu stiu daca ai cum... decat sa te muti dintr-un vagon in altul de cateva ori (nu stiu daca e vagon de clasa BDZ/OSE de undeva din Bulgaria pana la Salonic).


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 131 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Search for:
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group