TTT (Transport-Travel-Tourism)

Si un altul, din aceeasi sursa:
http://www.bucurestiivechisinoi.ro/2011/06/strazile-din-zona-bibliotecii-nationale/

Vreau sa multumesc domnului Bogdan pentru primul link, extrem de relevant pentru ceea ce s-a pierdut printr-o demolare abuziva si aberanta a zonei centrale a Bucurestilor.

Cu regret pentru ce s-a pierdut si respect pentru suferintele umane de atunci, dar daca aceste cartiere ar fi supravietuit, astazi oricum n-ar mai fi aratat la fel, ar fi fost pline de modificari constructive haotice, manele arhitecturale si blocuri nepotrivit de inalte plantate aiurea prin ele. As indrazni sa spun chiar ca ce s-a distrus in 1983-1989 nu a fost decat preludiul unei distrugeri cu mult mai sistematice si totale in anii din urma, chiar daca mai greu de sesizat. Si nu s-a oprit inca acest al doilea val - vorba lui Google: "and counting".

Da, avem citeva exemple graitoare in acest sens: Cathedral Plaza, trintita in mijlocul unei zone de inaltime medie de 2-3 etaje, constructia de linga Catedrala Armeneasca, s.a.m.d. Cred ca la ora actuala arhitectura s-a "americanizat" fara nici o noima. Chiar daca Splaiul Unirii se modifica arhitectonic, erau foarte multe cladiri de valoare care nu trebuiau demolate.
Din pacate, au ramas doar amintirile, si din cind in cind, fotografii...

Se vorbea mai sus de strada Aurora - pana cand a circulat 133 pe acolo?
In paralel cu demolarile a avut loc ciuntirea si dezmembrarea traseelor de transport din zona centrala; la inceput s-a terminat cu tramvaiul din Izvor, semnalul fiind mutarea liniilor de pe Uranus pe Izvor in 1983 (artera pe care nu mai circulase tramvaiul din 1964 in urma unor lucrari de canalizare si nu stiu motivul pentru care nu au repus tramvaiul dupa incheierea lucrarilor) pentru ca numai dupa doi ani sa se scoata definitiv. Inaintea tramvaiului a fost aranjata linia 133, incheindu-i-se cariera de inelara importanta, circula doar intre Basarab si Parcul Libertatii via Foisorul de foc, traseu pe care tot nu a avut liniste, capatul mutandu-se cand la Sincai sau Podul Mihai Bravu + serpuielile din zona Traian in functie de evolutia lucrarilor edilitare (o perioada agitata a fost si cat s-a lucrat la prima linie de metrou in 1975-1979 cand au fost devieri prin Cotroceni).
Incepe numaratoarea inversa pentru liniile care trec prin Piata Unirii - in vara le vine randul liniilor de troleibuze si autobuze iar in toamna tramvaielor. Preludiul a fost sub forma unor devieri si scurtari discrete. O tesatura de linii stiuta de ani de zile a fost distrusa intr-un an, linii coloane vertebrale alta data au devenit caricaturi de trasee sau au fost desfiintate. Aceeasi reteta a fost aplicata si pentru Sfanta Vineri, capatul de acolo fiind functional doar pana in ianuarie-februarie 87 - sunt cunoscute fotografiile cu tramvaiele care circula printre daramaturi, din cauza santierului de la Pasajul Marasesti s-a pus linie pe strada Olteni, nu stiu daca pana in Avram Goldfaden sau mai departe si tramvaiele virau cumva sa intre din nou pe Sf. VIneri. Povestea se incheie si aici in vara lui 1987, strazile pe care mergeau 17, 19, 1(34), 1(42) sunt ingropate sub moloz si fundatiile viitoarelor edificii. Amanajarea complexa a raului Dambovita a avut si ea un cuvant de spus in macelul care s-a produs.
In 1988 un no man.s land, o mare pata alba se intinde din Cotroceni pana spre Muncii, traversata timid de troleibuzele care circula in Titan, pe splai, in afara de metrou nu mai circula nimic altceva, prin Piata Unirii doar maxi taxi, si alea prin pasajul rutier (Piata Unirii, alte lucrari complexe si de anvergura - metrou, pasaj rutier, devieri de retele edilitare, casetele coilectoare si Dambovita, lasand la o parte constructia blocurilor din zona). O rana asemanatoare cu cea produsa de cuitremurul din 1977, numai ca aceea s-a inchis destul de repede si totul a revenit la un normal relativ, liniile traditionale au reaparut, cu ceva modificari minore, au fost si ceva fragmentari si desfiintari; Stricaciunile de acum nu mai puteau fi reparate asa de usor. Dupa 1990 s-au restabilit legaturi firave cu centrul in zonele lipsite de linii, iar in prezent reteaua de linii este destul de stabila si umple cat de cat acel gol alb.

Desi eu am plecat din strada Aurora in anul 1967, stiu ca in anul 1983 inca mai circula 133 pe acolo. Statia era chiar in dreptul casei unde locuiam, iar scurtarea traseului s-a facut cu ocazia inceperii marilor demolari din zona in 1985. Este foarte dificil sa-mi amintesc cu exactitate data, intrucit nu mai exista oamenii cu care sa pot discuta aceste lucruri. Intr-adevar, in 1985 linia era scurtata la Sincai, dar nu mai tin minte traseul din acel an.

Din amintirile proprii despre 133 - umbrite evident de trecerea timpului.

O prima modificare a avut loc la momentul in care linia mai era inca circulara, prin 1983 sau 1984, fiind deviata de pe Hasdeu pe C. Negri, cu acele mici sensuri unice inainte de Opera. O scurta vreme a mai circulat inca pe Sabinelor (nu stiu daca mai venea direct pe Puisor sau prin T. Vladimirescu - 13 Septembrie), apoi a fost mutata cu un mare si inutil ocol cumva pe Sebastian. In acea perioada, traseul era servit de DAC 117-UD, frecventa fiind proasta, mai ales pe unul dintre sensurile de parcurs. Era doar o palida umbra a traseului infloritor de altadata... La scurt timp, s-au (re)introdus in locul articulatelor autobuze vechi de tip Roman 112-UD trecute prin RK, linia fiind inca circulara, dar un fel de fantoma mai mult. Cred ca a incetat sa mai fie circulara abia concomitent cu o alta inlocuire de flota, respectiv cu IK-4 disponibilizate de pe 131 si 331 (linii drastic reduse), si acel moment a coincis foarte probabil si cu inchiderea lui A. Ipatescu si devierea liniei pe Sevastopol si Dorobanti. Pana atunci nu s-ar fi putut imagina IK-4 pe 133. Tot de atunci s-a prevazut o frecventa mai buna, ramanand singura legatura in acel moment dintre Piata Romana si Sincai, intortocheata ca vai de lume, dar totusi vie.

Amintirea cea mai frumoasa cu 33 (viitor 133) o am insa din 1970, cand era o linie cu intervale de succedare extrem de scurte, proaspat dotata cu frumoasele exemplare ale primelor serii de SM-11. Mmm, aroma diesel a acelor timpuri, pufaitul/fluierat regulat al prea-plinului rezervorului de aer comprimat... Anterior, avusese parte si de Leyland-uri...

Vehiculul verde din faţă e posibil să fie de fabricaţie sovietică? Sau e posibil să fie ceva pe şasiu de SR-101? Totuşi, pare cam mic pentru acel tip de şasiu.

La infiintarea ei in 1959, linia 33 avea un traseu inelar, fara portiuni cu sensuri unice vizibile (incepe sa circule intr-un sens pe strada Aurora si in celalt sens pe splaiul stang in preajma anilor 60). Initial capatul a fost la Foisorul de Foc, s-a mutat la Gara apoi i s-a stabilit terminusul la Piata Puisor. Circulatiile in sens unic pe care le stim din anii 80 au aparut in urma lucrarilor la linia de metrou in 1975 (zona Gara de Nord-Cotroceni) si cele de la Cosbuc/parcul Libertatii dupa cutremurul din 1977 (intai tur Sabinelor-Rahovei-Piata Cosbuc-Mitropolit Nifon, retur 11 Iunie-Gramont-Bosianu-Arionoaiei-Uranus-Sabinelor, dupa directionarea spre Sebastian tur Rahovei-Chirigiu-Cosbuc-Nifon, retur 11 Iunie-Gramont-Bosianu-Rahovei-Chirigiu; inainte de ciuntire circula in ambele sensuri pana la rondul Cosbuc dupa care intra pe Nifon/Gramont).

S-ar mai fi putut pastra linia inelara, dar pe un traseu mai prelungit, de exemplu de la Eroilor mergea spre Academie, Razoare, Drumul Sarii, Sebastian si de acolo traseul normal pana la Parcul Libertatii si mai departe (cu capat bineinteles la Gara de Nord sau Basarab)? Au ales in schimb sa anuleze partea sudica a liniei; in 1984 ajunge la Parcul Libertatii, in 1986 este trasa la Sincai si dupa aceea aruncata la Abator. Intr-un final s-au ocupat si de inelul de tramvai - 26 - aparut in 1965 (un an in care s-a reorganizat si transportul de noapte, cu linii radiale deservite de autobuze+inelul de tramvai*), primul capat fiind la Depoul Splaiul Unirii, apoi temporar Gara de Nord, pentru ca la incepul anilor 70 sa se amenajeze binecunoscutul terminal de la Palatul Pionierilor (Piata Leul), folosit pana in 1984 cand s-a deschis linia pe Calea Vacaresti, cand terminusul se muta la Sura Mare. Schimbarile de linii din 1986 determina mutarea capatului la Gara Basarab. Tramvaiul 26 isi inceteaza existenta in 1988.

*Dezordinea transportului de noapte a fost intr-un fel organizata in 1956 cu prelungirea orarului de functionare pe timpul noptii al unor linii de tramvaie (se exceptau cele care dublau), a fost revizuit in 1965. dupa cum am zis mai sus cu autobuze si indicative literale, renumerotate in 1981, trecute in 1984 cu microbuze si sistate in 1986. In 1990 se reia transportul de noapte, cu autobuze dar nu pentru mult timp. Din 2010 transportul de noapte functioneaza pana astazi, linii radiale de autobuz, linia 783 functioneaza cu acelasi indicativ si pe timpul noptii. Actuala linie inelara de tramvai nu functioneaza noaptea.

Piata Romana.

GAZ-51 "Molotov", camion de mica capacitate. A existat si varianta 4x4, numita GAZ-63.

Daca a fost inca din 1984 rupta, inseamna ca asta trebuie sa fi fost perioada de care imi amintesc cu revenirea Roman-urilor 112 (cap linie Libertatii). Celalalt capat era deja la Basarab, sau ajungea pentru inceput undeva mai departe? Perioada cu IK-uri sa fi fost doar la Sincai? In orice caz, IK-4 nu mai puteau intra pe Ana Ipatescu la acel moment. La abator, cred ca erau deja noua varianta scunda de 112-UDM.

Liniile circulare au avut peste tot in lume ratiunea lor, respectiv de a crea, impreuna cu cele radiale si diametrale, o retea tip "plasa de paianjen", in care sa se poata face deplasari intre orice puncte prin maximum una-doua transbordari, iar acestea sa fie facile, in nodurile retelei. Berlinul a avut trei inele de tramvai inca in anii 30. Budapesta a avut tramvai inelar, nu mai vorbesc de Paris cu a lui PC de autobuze etc. La noi a ajuns relativ tarziu conceptul, cand deja era pe trecute moda. Dar nu lipsa utilitatii a condus la disparitia liniilor circulare din Romania (in Bucuresti: 26/56, 33>133, 165 extins, 104 din anii 80 din Titan, 204R>304). Mai degraba cred ca motivul a fost rigiditatea organizatorica a intreprinderilor de transport, interesele marunte si divergente ale autobazelor si lipsa unor servicii cu pregatire intelectuala corespunzatoare, care sa planifice inteligent traseele in functie de datele din trafic, de prognoze si de niste principii bazate pe experienta universala de bune practici in domeniu.

Piata Unirii.

Buzesti-Calea Grivitei.

Albastre

Încă au rămas destule zone albe din punct de vedere al transportului public - mă refer aici la bulevarde largi, sau la cartiere legate doar printr-o singură linie cu centrul. Tudor Vladimirescu, Mircea Vodă, Aviatorilor, Kiseleff (între Arcul de Triumf și Piața Victoriei), Bd. Unirii, Bd. Libertății. Tramvaiele au trasee relativ scurte, frecvențe jenante și capete aiuristice (Piața Unirii, Sf. Vineri, Vasile Pîrvan). Troleibuzele stau și ele să dispară, la demararea lucrărilor la M5 între Eroilor - Universitate - Foișorul de Foc - Iancului nu știu ce va mai rămâne din ele.
Mă feresc să arunc exclusiv vina pe nebunia lui N. Ceaușescu - în 25 de ani, toți primarii și consilierii generali au pus decisiv umărul la îngropăciunea transportului de suprafață. Și nici măcar killeri nu-mi vine să le zic, ci mai degrabă ciocli.

Calea Victoriei.

Piata Dorobanţi.

Piata Muncii, anul 1994.

Anul 1986.

Piaţa Universităţii.

Transportul de suprafata, nu numai in Bucuresti, dar si in tara, este intr-o continua suferinta. Imi amintesc boom-ul liniilor de autobuz de la inceputul anilor '70 (cind a aparut "suta"), autobuzele, tramvaiele si troleibuzele acopereau aproape in intregime supafata enorma a Bucurestilor. Dar aparitia metroului si restrictiile impuse de regimul Ceausescu au dus la restringerea foarte serioasa din anii '80. Problema este ca instaurarea unei noi societati nu a dus la imbunatatirea lucrurilor, ci la inrautatirea lor. Acum, metroul nu se mai produce in tara, ci este importat de aiurea, autobuzele nu mai sunt Roman, ci Mercedes (turcesti, nu germane), s.a.m.d... Fotografiile doar ne mai ramin, pentru a ne mai aminti de vremurile trecute

Tocmai m-am întors din Budapesta. Surpriză: autobuzele circulă, în mare parte, pe străduţe secundare, iar pe bulevardele mari circulă doar tramvaie sau e metrou pe dedesubt. În felul ăsta se evită suprapunerile de trasee în zonele periferice şi în cartiere, autobuzele întâlnindu-se fie în centru, fie în terminale mari cu acces la metrou, gen Örs vezér tere, Széll Kálmán tér, Budapest Nyugati pu, Kőbánya–Kispest etc..
Dar de la Kőbánya–Kispest la Örs vezér tere, linia 85 face slalom printre blocuri, nu o ţine drept pe bulevard.

Hotel Ambasador.

Oooo!!

Primul din stânga MERCEDES BENZ 190 (circa 1960), lângă el, FORD TAUNUS (sigur 1960), cu număr de înmatriculare străin.

Pe rând:

- Unde să se producă vagoane de metrou? La ASTRA VAGOANE? Hai să fim serioși, Blidar produce și exportă vagoane CF de călători și vagoane CF de marfă. A, da, a montat și șase tramvaie cu componente SIEMENS.

- Importate de aiurea, da, BOMBARDIER și CAF sunt firme cu renume, n-o fi auzit nimeni de ele. CAF-urile au probleme, pierd șuruburi, sunt mai late decât stația. S-a uitat complet că de la al cincilea tren CAF, restul au fost montate în România. S-a defectat o osie montată, da, dar se pare că la o revizie de rutină. Gabaritul a fost cerut de METROREX prin caietul de sarcini, nu l-au făcut spaniolii cum li s-a năzărit.

- ROMAN sau mai exact ROCAR, ai uitat, ”nu ne vindem țara”, l-au dat pe degeaba. ROMAN S.A. Brașov și IGERO au dat chix, domnul inginer Igescu de abia a reușit să-și vândă ultimele auobuze sub formă neterminată, undeva prin America de Sud. Firma cu numele răsunător BMC TRUCK&BUS cu sediul la Ciorogârla (nu, nu este glumă), de fapt fost dealer BMC Turcia, că în Turcia BMC a fost închis, a construit 5 autobuze, ajunse la Târgu Jiu.

- Autobuzele MERCEDES BENZ achiziționate de RATB au fost produse la uzina din Mannheim, care este în Germania, nu în Turcia. De la Mannheim au venit în România pe propriile roți. Dacă din 1000 de autobuze mai circulă numai 700, este o altă poveste, ține strict de RATB și de felul cum autoritățile bucureștene își fac sau mai bine zis nu își fac treaba, plătită din impozitele ce le achităm cu drag.

Bul. Gh. Gh. Dej.

Uzinele Faur.

Esti sigur ca imaginea este din 1986 ?

Mai multe indicii ma fac sa cred ca este mai veche... Imaginea pare luata la Clabucet, iar autobuzele din imagine sint: 2 IK 4 de pe linia 300 si 1 DAC 117 de pe linia 134 (in partea dreapta) si un DAC 117 de pe linia 134.

Atit IK 4, cit si DAC 117 inca au vechea sigla ITB, insa noul logo fusese deja generalizat in '83-'84.

In 1986 linia 300 nu mai exista. Deja in perioada in care se lucra la tronsonul de metrou intre Universitate si Pta Romana (aprox 1984), ramasese un singur autobuz turat pe 300 (ITB #1600).

Dupa 1983-1984 nu cred ca mai ramasese nici un DAC 117 fara tuburi de gaz metan, iar in imagine apar doua in forma originala.