TRANSIRA

Singurul indiciu ramas ca la Berthelot mergea odata tramvaiul e un indicator "Atentie tramvai" triunghiular pe un stalp de la intersectia caii Grivitei cu bd. Dacia

O alta relicva este un stalp ramas vizavi de Biserica Boteanu, ce sustinea reteaua de contact pe vremea cand tramvaiele mai treceau prin zona - veneau prin spatele hotelului Lido (1911) si faceau dreapta pe C.A. Rosetti spre Palat. Mai tarziu, prin anii 30 tramvaiele circulau pe C.A Rosetti pana la Magheru. Nu stiu daca a circulat tramvai pe str. Boteanu, prin fata bisericii.

Pe vechiul amplasament al Caii Ferentari, in zona intersectiei cu Soseaua Salaj (azi in spatele blocurilor) se mai gasesc vechii stilpi STB ai liniei 8 de tramvai, ce trecea pe acolo:

M-ar interesa mai multe date despre fostele linii de tramvai 28 (Catelu) si 29 (JIlava)! Cand au fost construite, pana cand au fost folosite, cand si de ce au fost desfiintate si traseul lor!
Din cate stiu erau singurele linii de tramvai ce ieseau in afara orasului!
Pe linia 29 am auzit ca au existat din pacate si unele cazuri de agresiune asupra vatmanilor!

Conform celor scrise in Almanahul Flacara 1982 ar fi existat proiecte de constructie a unor linii de tramvai Bucuresti-Saftica si Bucuresti-Snagov!! Ce stiti despre ele ?

Linia 28:

In 1929 circula pe traseul Pod Grozavesti - bd Elisabeta - Universitate - bd. Carol - Bd Pache - sos. Mihai Bravu

1931 Pod Grozavesti - Pod Cotroceni - sos. Cotroceni - Palatul Regal (Halta Cotroceni); in mijlocul rondului mai rezista un stalp de atunci.

Undeva la inceputul anilor 40 sau poate in anii "puterii populare" se prelungeste de la soseaua Grozavesti pana la Stavilarul Ciurel, pe linie simpla, cu incrucisari, ca pe traseul de mai tarziu de pe Catelu.

A functionat cu intreruperi si scurtari, fiind inlocuita de autobuze uneori si nu stiu cand a circulat din nou regulat, probabil dupa razboi.
In 1958 inainte de desfiintare (martie) circula pe acelasi traseu intre Palat (Leu) si Ciurel. In acelasi an (noiembrie) se reinfiinteaza pe traseul Granitul - ICME, traseu pe care a circulat pana la desfiintare in 1996. Era traseu proiectat pentru prelungirea liniei 7 initial.

Linia 29 a functionat mai intai ca legatura intre Damaroaia si Gara de Nord, pana la prelungirea lui 24; in februarie 1958 se infiinteaza pe traseul CFR Progresul - CFR Jilava, linie dubla. Circula pana in 1999-2000.

Nu te supăra, dar persişti în greşeală. Linia 28 nu a funcţionat niciodată pe acest traseu. Acest traseu aproximativ, căci cel real era Uzina electrică Grozăveşti-Splaiul Independenţei-traversarea râului Dâmboviţa pe podul Domniţa Maria-Splaiul Gării Centrale-Bdl. Elisabeta-Bdl. Academiei-Bdl. Carol I-Bdl. Pache Protopopescu, cu întoarcere la Şcoala Iancului (prima etapă), Biserica Iancu Vechi (Str. Mătăsari)(a doua etapă), Şoseaua Iancului (în dreptul Ţesătoriilor)(a treia etapă), a avut numărul 14 şi a fost pus în funcţiune pe 9 decembrie 1894, fiind prima linie de tramvai electric din Bucureşti şi a 11-a linie construită de firma germană SIEMENS AND HALSKE. Cum am spus şi în alt topic, după primul război mondial, capătul de la Uzina electrică Grozăveşti a fost modificat, constituind bucla din cartierul Cotroceni şi nu a ajuns niciodată la Piaţa Leu, la Halta CFR a Palatului Regal de la Cotroceni. Dacă doreşti, ai la dispoziţie Arhivele Statului Bucureşti-Fond PMB Elektrischer Wagen für die Boulevard-Bahn in Bukarest şi Fond Societatea Comunală a Tramvaielor Bucureşti.

Asa e afisat in planul Socec 1930 - nici astea nu reflectau situatia reala, dar erau pe aproape.
Prima data e posibil sa fi aparut la desfiintarea depoului Grozavesti si implicit scurtarea lui 14 la Podul Cotroceni, a fost o dublura a lui 14 pana la Uzinele Grozavesti. Asa l-am gasit intr-o lista.

Maine revin cu alte explicatii si extrase din planuri - ca acum nu le gasesc pe toate (si am si sters cateva variante de explicatii).

In anul 1988, pe strada* unde se afla hotelul cunoscut cu denumirea de UCA (fostul hotel de partid) era o retea de troleibuz inactiva.

*Nu mai tin minte numele strazii, dar, daca nu ma inseala memoria, nu departe de UCA era o ambasada (din pacate, nu mai stiu a carui stat)

Hotel de partid, ambasada si retea inactiva de troleibuz - zona Sahia (Jean Louis Calderon) - Icoanei-Tunari, acolo a mai ramas retea nedemontata.
Altfel, resturi de retea pe Kiseleff, Ion Mincu (de serviciu intre Kiseleff si Statuia Aviatorilor), Aviatorilor, Monetariei sau Paris nu mai existau in 1988.

In chestia liniei 28
A fost conceputa ca o dublura a lui 14 pentru a deservi in continuare Uzina Grozavesti, iar 14 a fost limitat la Podul cotroceni.
Din aprilie 1925 14 avea traseul Cotroceni - sos. Mihai Bravu, iar dublura sa apare in 1929, asa cum s-a mentionat mai sus.
Pentru ca se planuia aducerea tramvaiului in Comuna Militari s-a tras linie pe soseaua Cotroceni pana in fata palatului, langa halta CFR. Era in plan prelungirea lui 28 intr-acolo, insa el a fost limitat la Leu. devenind o linie locala. In 1943 se deschide linia in Militari insa cu numarul 13 pana la Halta Cotroceni.
Lucrurile cu 14+28 stau la fel ca linia 12, care circula de la Regie pana la CFR Progresul. insa cand a aparut dublura, 12 a fost scurtat la Basarab, la Regie intorcand 12 barat.

... continuare, pe un alt plan din 1941 scos de Disstributia-OSIN, Linia de autobuz 58N, ex-28, viitoare 28 pe traseul Stavilarul Ciurel - Splaiul Independentei - sos Cotroceni - Palatul Cotroceni.

Str. Unităţii face legătura între intersecţia Şos. Mihai Bravu cu str. Baba Novac şi Cal. Dudeşti. Pe aceastră stradă, mobilată cu blocuri pe o mare porţiune, iluminatul public este asigurat de stâlpi din beton de tip ITB pe care se observă (cu greu, ce-i drept) urmele inelelor de prindere a consolelor unei reţele de troleibuz. Însă în 1994, aceste urme erau mult mai clare, ba chiar exista un inel cu o mufă de fixare a consolei.
Stâlpii sunt plantaţi simetric, putând susţine o reţea de troleibuz.
La terminarea sectorului de blocuri de pe str. Unităţii, configuraţia stâlpilor dă de bănuit că linia de troleibuz cotea la stânga, venind pe str. Unităţii dinspre Şos. Mihai Bravu.
Ce troleibuz a circulat pe aici? Cumva era o linie de aprovizionare ce lega reţeaua de pe str. Baba Novac de depoul Dudeşti?

Nu ştiu dacă a amintit cineva de reţeaua de acces a troleibuzelor în URAC, care mergea pe str. Maica Domnului dinspre Bd. Lacul Tei. Cred că era cea mai lungă reţea de acces din Bucureşti.

O altă reţea uitată a fost cea de pe str. Austrului, reţea într-un singur sens a troleibuzelor 79 şi 92, sensul de întors fiind pe str. Popa Nan. Ulterior, sensul de pe str. Austrului a fost mutat pe str. Popa Nan. Linia de pe str. Austrului putea fi văzută intactă (mai puţin racordurile, desfiinţate) în 1987.
Există şi acum o buclă de întoarcere, fără macaze (nici de ieşire, nici de intrare) ce leagă str. Delea Veche cu str. Budila. Nu ştiu să fi fost folosită vreodată această buclă.

Singura linie de troleibuz care formează un cerc închis, fără acces, continuă să existe şi acum în rondul de unde se despart bulevardele Carol I şi Ferdinand I. Cercul era folosit de troleibuzele şcoală; aici învăţau viitorii şoferi ordinea de plasare a captatorilor şi încadrarea cu troleibuzul articulat, printre altele.

Dacă aţi fost vreodată în zona Obor, pe str. Chiristigiilor, la colţul cu str. Avrig nu ştiu dacă aţi remarcat un stâlp din beton pe care (nu ştiu dacă mai) există un inel cu mufă pentru prinderea unei console de reţea de troleibuz.
De asemenea, tot pe str. Chiristigiilor, în spatele Halei Obor, unde s-au păstrat câteva din clădirile tipice zonei, există şi acum un stâlp metalic care a susţinut o reţea de contact a tramvaielor. În perioada interbelică, susţinerea traverseelor nu se făcea cu inele, ci cu brăţări metalice fixate de stâlp prin tensionare, cu şuruburi, brăţări care erau băgate pe stâlp de sus în jos, înainte de montarea, pe stâlp, a elementelor ornamentale.
Ştie cineva de vreo linie de tramvai în zona Chiristigiilor? Sau cumva stâlpul susţinea reţeaua de pe Şos. Pantelimon, care începe acolo? Cumva acolo întorcea tramvaiul care circula pe Şos. Pantelimon?

Până la mijlocul anilor '80, pe Şos. Colentina puteau fi văzute urmele începutului fostei bucle de capăt a liniei 21 care întorcea la Târgul Moşilor. Linia cotea spre dreapta înainte de refugiul actualei staţii Ziduri Moşi, oprindu-se în noile blocuri comuniste.

ÃŽn cartierul Pajura, capătul de linie al troleibuzelor 87 era uÅŸor altfel în anii '70, faÅ£ă de acum. Troleibuzele intrau de pe str. Pajurei drept pe Aleea Dridu, făceau la stânga, ieÅŸeau în str. Dridu unde se întorceau ca să se încadreze din nou pe str. Pajurei virând la dreapta. Adică troleibuzele întorceau printre blocuri. Acolo m-am născut eu.

Nu ştiu dacă vă mai amintiţi fostul capăt de linie al tramvaielor de la Barajul Dunării, unde reţeaua era susţinută pe stâlpi metalici. Cât a existat betoniera, au existat şi linii de tramvai care făceau aprovizionarea şi care legau şi acea buclă de capăt. Ulterior, linia tramvaiului a fost prelungită la Uzinele Faur.

Cel putin pana in 1987 n-a existat retea de troleibuz pe Unitatii, poate doar era pregatit traseul acesta pentru o eventuala deviere, la momentul cand s-ar fi demolat in intregime Str. Dristorului.
Pe strada Austrului s-a deviat circulatia la ceva timp dupa cutremurul din 1977 (oricum mai inainte de 1981), in momentul in care s-a hotarat sa fie demolat blocul foarte subrezit de la coltul bulevardului cu Popa Nan si pana dupa terminarea noului bloc construit pe acelasi amplasament.
Da, era ciudata acea retea de acces de pe Maica Domnului, la inceput nu intelegeam ce a fost cu ea. O alta retea de acces ciudata, care dainuia inca in 1985, era intre capatul de la Soseaua Nordului si Autobaza Nordului. Dar la acel moment reteaua era deja intrerupta in dreptul pasajului la nivel, pasaj desfiintat banuiesc la momentul electrificarii liniei CFR spre Constanta.

Înainte de a fi autobază, Nordului a fost depou de troleibuze.
În 1994, an în care, având bicicletă Pegas (ce vremuri...) am colindat mult oraşul, veneam frecvent pe Şos. Nordului, unde mai existau, încă, elemente din reţeaua de contact a liniei 83 (troleibuze). Bucla de capăt de la parcul Herăstrău, cu pavajul original din piatră cubică şi cu stâlpii de susţinere ai reţelei, a existat acolo până în momentul construirii noilor clădiri din Cartierul/Satul Francez. Atunci a fost desfiinţată.
De la bucla de capăt reţeaua continua mai departe pe Şos. Nordului, şosea care se termina în Şos. Bucureşti-Ploieşti. După întreruperea ei, prin eliminarea trecerii la nivel cu calea ferată, fragmentul dintre Şos. Bucureşti-Ploieşti şi linia CF Constanţa a fost numit str. Elena Văcărescu. Întreruperea şoselei s-a realizat tot ca urmare a construirii Cartierului/Satului Francez.

Cum spuneam, după bucla de capăt, troleibuzele continuau călătoria, pe o reţea fixată cu console normale (până la bucla de capăt reţeaua era cu catenare) până la depoul Nordului (nu ştiu dacă aşa se numea, sau Băneasa). Ulterior depoul a fost transformat în autobaza Nordului; însă în anii '90, pe stâlpii de iluminat din curte se mai puteau vedea urmele ruginite ale clemelor ce fixau consolele şi traverseele.
Am lucrat la autobaza Nordului (nu ca şofer) între 2004-2007 şi chiar şi atunci se mai puteau distinge pe stâlpi acele urme, însă un ochi neavizat nu şi-ar fi dat seama că odată, demult, pe când transportul în comun în Bucureşti era mai bine organizat (ca trasee), autobaza a fost depou.

S-ar putea ca şi acum, pe stâlpii de iluminat de pe Bd. Ficusului - dacă n-au fost schimbaţi - să mai existe cleme de prindere a consolelor reţelei de acces în fostul depou. În 2005 şi 2006 încă existau!

Nu mai pot edita mesajul anterior, aşa că revin cu completări:
Elementele din reţeaua de contact a liniei 83 se rezumau la console (oblice), cablul catenarei şi câţiva metri de fir de contact. Am atins cu emoţie firul de contact, mutilat din motive nebuneşti, gândindu-mă că, în primii 5 ani ai copilăriei mele, troleibuzul 83 ne-a dus la parcul Herăstrău, pe mine şi pe bunica mea, ca să-mi pot satisface pasiunea pentru tobogane şi leagăne. Scuzaţi-mi nostalgia.
Şi bunica mea e de mult dispărută, încă înainte de a dispărea bucăţile rămase din desfiinţarea reţelei de contact a liniei 83.
Ţinând în mâini cablul de cupru şi privind câmpul încă existent, câmp pe care urma să se construiască Cartierul/Satul Francez, mi-am dat seama cât suntem de barbari cu noi înşine. Dacă am fi fost civilizaţi, într-o singură noapte ar fi dispărut reţeaua cu totul (cu valorificarea componentelor rezultate din dezmembrare, căci aşa se procedează în cazul mijloacelor fixe dacă se respectă legea), apoi ar fi apărut stâlpi noi de iluminat, borduri noi, trotuarele ar fi fost refăcute etc. Dar nu, barbarii de noi ne-am bătut joc de o parte din patrimoniul Bucureştiului şi am rupt în bucăţi o linie de troleibuz, lăsând la faţa locului bucăţi din ea, legate de bine de rău cu sârme de stâlpi, aşa cum şoferii laşi fug de la locul accidentului, lăsând victima pe trecerea de pietoni.
Nu, nu sunt nostalgic acum, ci indignat.

Ce-i drept, dacă reţeaua ar fi fost demontată civilizat, n-aş mai fi putut să evoc amintirea ei aici.

De asemenea, am fost martor la dezafectarea reţelei de troleibuz de pe Bd. Lacul Tei, dintre Maica Domnului şi Circ, susţinută tot cu catenare (console oblice). Consolele, originale de la montarea reţelei, nu au putut fi desfăcute decât cu autogenul, adică tăiate. Dacă mergeţi pe Bd. Lacul Tei la pas şi vă uitaţi pe stâlpii de iluminat de pe trotuarul de vizavi de Circ, între Luigi Galvani şi Circ, mai puteţi vedea ancorele consolelor oblice, lăsate acolo de muncitorii de la EIELCC. Dar veţi observa un aspect interesant: ancorele sunt atât din sârmă oţelită, cât şi din bare metalice subţiri, alternând una cu alta. Explicaţia: iniţial, consolele erau montate alternativ - pe un stâlp da, pe unul nu. Între ele erau trei elemente de susţinere. Aceste console erau susţinute cu ancore rigide, din bare metalice subţiri (pe atunci nu se făcea economie la feroase). Ulterior, carosabilul deteriorându-se, au fost montate console şi pe stâlpii care nu aveau, acestea fiind ancorate cu sârme oţelite, sârme de traversee. Între console rămăsese un singur element de susţinere. Era singura reţea catenară de troleibuz din Bucureşti care avea un singur element de susţinere între console, toate celelalte având două şi trei astfel de elemente.
Dar până să fie desfiinţată reţeaua, adică în 1987, aveam obiceiul de a lua la ţintă firul de contact cu ce găseam pe jos, fie pietricele, fie bulgări de zăpadă, după cum era sezonul.

Hai să vă povestesc câte ceva şi despre linia de tramvai de la Delfinului, un an de zile (1987-1988) vizitând-o în fiecare zi; făceam meditaţii la română cu cineva care locuia la Piaţa Delfinului.
Acea linie de tramvai pornea din bucla existentă la intersecţia Şos. Pantelimon cu actualul Bd. Chişinău şi era destinată aprovizionării Circului Foamei de acolo. Linia mergea pe str. Delfinului (pe ambele laturi ale scuarului), cotea la stânga şi imediat la dreapta (ocolind astfel Circul Foamei), după care forma un V: o latură era îndreptată spre actuala şosea care leagă zona cu Doamna Ghica (pe atunci nu exista decât un maidan rezultat din demolările caselor), iar cealaltă cobora panta abruptă şi apoi intra, printr-o bifurcaţie, în curtea din spate a complexului agroalimentar. Tramvaiele de marfă - rezultate din vagoanele vechi care în anii '70 circulau cu călători - veneau dinspre Pantelimon, executau S-ul de ocolire a Circului Foamei, apoi făceau la dreapta şi coborau până după ce se termina gardul curţii complexului. Acolo, schimbând macazul, intrau cu spatele în curte şi descărcau. Pe urmă ieşeau cu faţa din curte şi, schimbând iarăşi macazul, urcau cu spatele panta pe care o coborâseră cu faţa. Treceau de vârful V-ului, tot cu spatele se angajau pe bucăţica de linie care mergea spre Doamna Ghica (cum ar veni), apoi, schimbând macazul, reveneau cu faţa spre Pantelimon. Numai de două ori am prins mişcarea asta, pe urmă n-au mai circulat tramvaie de aprovizionare pe acolo. Nici nu-şi mai aveau rostul, având în vedere că din 1988 imensul complex agroalimentar era mereu aproape gol şi oamenii plecau dezamăgiţi spre alte Alimentare şi măcelării.
Nici această reţea de contact n-a scăpat de încercările mele de ochitor.
Reţeaua liniei de tramvai care ajungea în curtea complexului se termina la un stâlp din beton, stâlp pe care puteam să ating cu mâna elementele de susţinere, datorită naturii terenului. Zguduiam firul de contact trăgând de traversee; era foarte bine fixat, deşi linia începuse să ruginească.

Şi mai am astfel de amintiri şi despre alte zone din Bucureşti, de exemplu fosta buclă de capăt a troleibuzului 88 de la Drumul Sării, când încă nu fusese prelungită linia pe str. Antiaeriană. Sau fosta buclă de capăt a liniei 76 de troleibuz, de la Bd. Constantin Brâncoveanu (str. Niţu Vasile), pe vremea când linia nu fusese prelungită până la Piaţa Reşiţa.

De asemenea, am în memoria afectivă reţele de troleibuz dispărute din Braşov (Schei, str. Lungă, Cal. Bucureşti), Sibiu (tot oraşul!) şi Constanţa, sau neuitata linie a Săgeţii Verzi din Podgoria Aradului, prima cale ferată electrificată din Estul Europei! Pe toate le-am distrus sau mutilat, de toate ne-am bătut joc.

Stâlpi STB mai puteţi vedea, în exploatare, pe Bd. Basarabia (fost Muncii), pe linia tramvaiului 40. Majoritatea sunt într-o stare avansată de degradare, unii chiar se pot prăbuşi, însă sigla STB o puteţi vedea chiar dacă circulaţi cu maşina proprie (aveţi voie cu 60 km/h).
Probabil că la următoarea reparaţie capitală a liniei de tramvai vor fi înlocuiţi cu stâlpi metalici, reţeaua urmând a fi amenajată conform soluţiilor noi.

La Piaţa Delfinului mai există linia de tramvai pe lângă scuarul ce leagă intersecţia Pantelimon-Chişinău de fostul Circ al Foamei. Nu cred că a mai rămas vreun stâlp în curtea din spate a clădirii; de la volan n-am putut vedea vreunul. Fosta linie de aprovizionare, acolo unde am spus că există, este folosită ca parcare de locatarii blocurilor.

Acea bucla s-a folosit pentru retragerea troleibuzelor la depoul Vatra Luminoasa ca au fost incepute lucrarile la prima parte a str. Matei Voievod intre Str. Mecet si Scoala Iancului. Nu a fost folosita in mod curent pentru intoarcerea de troleibuze.

La retragere/acces se mutau captatoarele manual.

Inca un element care a rezistat timpului este si stalpul de iluminat instalat in anii 30 in rondul de langa Palatul Cotroceni, care a servit in principal la sustinerea retelei de tramvai - linia 28 de tramvai (si despre ea s-a mai vorbit) care circula intre Palat si Podul Grozavesti via sos Cotroceni, traseu stabilit prin 1931, Capatul se mai numea si Halta Cotroceni - intre rond si Piata Leul se afla linia ferata Gara de Nord - Filaret, cu bariera aferenta, disparute in 1960.
In 1958 tramvaiul este scos insa sustine reteaua unei bucle de troleibuz dar nu pentru mult timp. Astazi nu mai tine nimic si e un noroc ca l-au lasat acolo dupa ce si-a incheiat menirea.