TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Sat 25 Nov 2017 03:10

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 41 posts ]  Go to page 1, 2  Next
Author Message
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 19:49 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Acum este momentul sa scoatem la lumina studiile ramase in sertare nepasatoare, privind reabilitarea infrastructurii de tramvai.

Pentru inceput, un studiu realizat in anul 2006 de catre Rainer Hesse de la TransTec Consult si Volkert Philipp de la TransTecBau.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 19:50 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
1. INTRODUCERE

Se solicită finanÅ£are din partea Băncii Europene pentru ReconstrucÅ£ie ÅŸi Dezvoltare pentru reabilitarea căii de rulare a tramvaiului în PloieÅŸti. ConsultanÅ£ii au acordat asistenÅ£ă în vederea analizei propunerii de investiÅ£ie ÅŸi a identificării ÅŸi recomandării de îmbunătăţiri, acolo unde este posibil.
Au fost analizate documentaţia şi proiectele pentru realizarea investiţiei şi a fost efectuată o vizită pe amplasament în vederea obţinerii de clarificări şi a investigării stării actuale a aliniamentului şi a căii de rulare.
Proiectul actual se află într-un stadiu incipient, nefiind încă finalizat, ceea ce oferă ocazia de a include câteva îmbunătăţiri în fazele următoare ale proiectului. Obiectivul principal ar fi utilizarea diverselor opţiuni pentru reducerea costurilor şi creşterea eficienţei. De aceea, raportul care urmează abordează aceste subiecte într-o măsură mai mare decât în cazul altor proiecte care acum se află în faze înaintate de proiectare.
Au fost identificate şi evaluate soluţii alternative, cu scopul de a reduce costurile investiţiei, fără concesii în ceea ce priveşte calitatea căii de rulare şi performanţele acesteia.
Pentru sprijinul acordat, aducem mulţumiri personalului local al BERD, Primăriei Ploieşti, operatorului de transport şi societăţii Romair.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 19:52 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
2 ANALIZA PROPUNERII DE INVESTIÅ¢IE

2.1 Generalităţi

2.1.1 Obiect

Ploieşti este un oraş cu o populaţie de un sfert de milion de locuitori, aflat la aproximativ o oră de Bucureşti. Ploieşti are un sistem de tramvaie relativ nou, sistem ce cuprinde două linii (101 şi 102), care formează împreună aproximativ 11 km de cale dublă.
Sistemul de tramvaie leagă centrul oraşului de două din cele trei staţii de cale ferată (trecând prin apropierea celei de-a treia). Tramvaiele, troleibuzele şi autobuzele urbane sunt administrate de operatorul de transport public al Primăriei, Regia Autonomă de Transport Public Ploieşti (RATP).

Figura 1: reţeaua de trasee [6]


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 19:54 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Numărul de călători pe reţeaua de tramvaie este de aproximativ 10 milioane pe an [2, p 24] sau 1 milion per kilometru de linie. Acesta reprezintă, în termeni de număr de călători, un nivel comparabil cu alte oraşe; renumitul sistem de metrou uşor din Hanovra are aproximativ 140 milioane de călători pe an la o reţea de 120 km. Cu toate acestea, distanţele de deplasare sunt mai scurte iar serviciile furnizate sunt mai puţine dacă le măsurăm în călători-kilometri.
Consultantul român Romair, Bucureşti [1, 2], a realizat un Studiu de Fezabilitate pentru Primărie. Acesta se referă la întregul sistem şi abordează reabilitarea căii de rulare în primele două Etape din totalul de patru, precum şi reabilitarea celorlalte elemente ale sistemului în cele două Etape rămase.
Finanţarea din partea BERD este solicitată pentru Etapa 1, conform scrisorii de clarificare din 22/06/2006 [3]. Etapa 1 se referă la linia 102, între Gara de Vest şi Spitalul Judeţean. Lungimea totală a acestui tronson este de 4,5 km de cale dublă.

2.1.2 Unitatea propunerii de investiţie

Studiul de Fezabilitate abordează întreaga reţea (Liniile 101 şi 102) şi acoperă majoritatea lucrărilor conexe, cum ar fi reconstruirea drumului adiacent căii de circulaţie a tramvaiului. Studiul nu include dispozitivele tehnice cum ar fi mijloacele de semnalizare a priorităţii în trafic.
Proiectul prezintă planuri orizontale şi secţiuni transversale, care corespund cu textul.
Defalcarea costurilor acoperă întregul obiect al lucrărilor, existând o defalcare şi mai detaliată pentru calea de rulare însăşi. Cantităţile şi preţurile unitare sunt indicate în doar puţine dintre cazuri.
Studiul de Fezabilitate a fost contractat de către Primărie, existând o colaborare limitată cu operatorul de transport.
Pe cât se poate spune în acest moment, lucrarea este unitară. Aceasta se află într-un stadiu preliminar de proiectare şi, din punctul de vedere al celui care a realizat analiza, lucrării îi lipsesc anumite elemente tehnice pentru a creşte economiile, după cum va fi arătat în cele ce urmează.

2.1.3 Abordarea tehnică

Studiul de Fezabilitate are în vedere înlocuirea completă a întregii căi de rulare duble. Amplasarea căii de rulare va rămâne aproape neschimbată, urmând a fi aduse doar îmbunătăţiri minore cum ar fi introducerea virajelor tranziţionale. Semnalele pentru prioritatea în trafic a tramvaiului sunt menţionate, însă sunt amânate pentru o etapă de proiectare ulterioară, Proiectul Tehnic.
Obiectul lucrărilor include calea de rulare, platformele de oprire, acolo unde este necesar reamplasarea/reconstruirea utilităţilor, lucrări pentru fundaţiile stâlpilor liniei aeriene de contact, scurgere şi, acolo unde este necesar, alte lucrări. Se limitează la calea de circulaţie a tramvaiului şi nu include nici un fel de alte lucrări care să aibă legătură cu aceasta, cum ar fi îmbunătăţiri ale sistemului rutier şi ale traficului. Reconstruirea sistemului rutier se limitează la reamenajarea drumului după înlocuirea căii de rulare, fiind evaluată pe modelul unei benzi de 1 m, fapt relativ comun în astfel de lucrări.
Cu toate acestea, aliniamentul nemodificat este improbabil să aducă o îmbunătăţire a vitezei de croazieră, în afară de cea datorată unei căi de rulare mai bune. Proiectul nu include modificarea intersecţiilor şi/sau semnalizarea priorităţii în trafic. Din aceste motive, există riscul ca actualele probleme legate de traficul autovehiculelor să rămână aceleaşi.
Se are în vedere ca înlocuirea căii de rulare să includă toate straturile, adică până la stratul de pământ compactat. Structura căii de rulare urmează să fie multistratificată, cu beton şi asfalt. Nu sunt indicate alte opţiuni (mai simple).
Se prevede un sistem de amortizare uşor pentru un tronson de 1 km în centrul oraşului, de asemenea cu un mare număr de straturi. Motivaţia unui astfel de sistem de absorbţie a zgomotului şi vibraţiilor transmise prin sol nu reiese din măsurători şi/sau calcule.

2.1.4 Etapizarea proiectului

Studiul de Fezabilitate defineÅŸte patru Etape de proiectare [1, p 33]:
- Etapa 1: Înlocuirea căii de rulare, îmbunătăţiri aduse staţiilor: Linia 102
- Etapa 2: Înlocuirea căii de rulare, îmbunătăţiri aduse staţiilor: Linia 101
- Etapa 3: Modernizarea liniei aeriene de contact, alimentarea cu energie electrică, distribuţia şi comanda energiei electrice
- Etapa 4: Modernizarea materialului rulant, a depoului ÅŸi a atelierului

Îmbunătăţirea situaţiei legate de tramvaie în intersecţiile în care apar conflicte cu traficul autovehiculelor necesită, mai degrabă, repoziţionarea parţială a liniei, cel puţin pe câteva sectoare scurte. O astfel de repoziţionare va necesita, în mod evident, modificarea liniei aeriene de contact, care este totuşi abordată în Etapa 3, precum şi anumite modificări ale sistemului rutier.
Modificarea benzilor de circulaţie este de asemenea necesară în vederea amenajării platformelor de oprire, care sunt menţionate în cadrul Studiului de Fezabilitate dar care nu sunt prezentate în planşele de aliniament.
Dacă este urmată cu stricteţe, etapizarea proiectului poate avea un impact negativ asupra efectului modernizării aliniamentului şi a căii de rulare. De aceea, se recomandă includerea unor lucrări pentru linia aeriană de contact în Etapele 1 şi 2.
De asemenea, în unele locuri poate fi necesară reamplasarea indicatoarelor de prioritate în trafic. Riscurile ca modificările să fie dificil de implementat în etape ulterioare ale proiectului trebuie evitate, prin includerea încă de la început a unor astfel de îmbunătăţiri ale productivităţii.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 19:56 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
3 STAREA INFRASTRUCTURII ÅžI JUSTIFICAREA INVESTIÅ¢IEI

3.1 Starea infrastructurii actuale

3.1.1 Istoricul sistemului şi starea generală

Sistemul de tramvaie a fost dat în folosinÅ£ă în 187. acesta a fost construit într-o perioadă dificilă, spre sfârÅŸitul sistemului comunist, cu penurie de resurse ÅŸi de materiale de calitate.
Introducerea tramvaielor a fost justificată de numărul de călători şi de dimensiunea oraşului. O altă justificare a fost aceea de a economisi valuta forte prin înlocuirea utilizării petrolului.
Investiţia în reabilitarea căii de rulare trebuie privită în corelaţie cu celelalte componente ale sistemului de tramvaie.

- Materialul rulant iniţial a fost înlocuit cu vagoane la mâna a doua din Potsdam, Germania, din foarte popularul model Tatra KT 4 D, care par a fi extrem de adecvate pentru sistem. A fost păstrat un singur vagon românesc, în versiunea modernizată. Vagoanele Tatra provenite de la Potsdam au o vechime între 21 şi 29 de ani, fiind într-o stare surprinzător de bună şi părând a fi bine întreţinute.
- Linia aeriană de contact este compusă dintr-un singur cablu catenar, pe stâlpi sau traversee. Aceasta este o tehnologie convenţională pentru sistemele de metrou uşor, adecvată numărului de trenuri şi dimensiunii acestora, fiind aparent într-o stare bună.
- S-a constatat că depoul şi atelierul sunt destul de spaţioase, curate şi bine organizate. Facilităţile sunt cele de bază iar utilajele nu sunt foarte moderne. Cu toate acestea, depozitul şi atelierul sunt dimensionate corect pentru întreţinerea parcului de vehicule. Aproape toate operaţiunile se execută intern, în afară ce câteva operaţiuni specializate.
- FrecvenÅ£a de circulaÅ£ie este moderată ÅŸi ar putea fi îmbunătăţită: interval de 6 minute dimineaÅ£a ÅŸi interval de 9 minute la vârful de după-amiază pe Linia 102 [5]. Ar fi de dorit ca, în cazul în care tramvaiele vor merge mai repede, să se realizeze o frecvenÅ£ă sporită de circulaÅ£ie cu acelaÅŸi parc de vehicule.
- Precizia este moderată: Se execută curse de verificare în mod regulat, însă au fost observate întârzieri semnificative. ÃŽn consecinÅ£ă, sunt necesare perioade lungi de staÅ£ionare, neproductive, în staÅ£iile terminale. Valoarea de 13 km/h a vitezei de croazieră calculate în Studiul de Fezabilitate include aceste perioade de staÅ£ionare, care ar putea fi scurtate dacă aliniamentul ÅŸi traficul ar permite o mai bună precizie. Viteza de croazieră observată a fost de aproximativ 20 km/h.
- Confortul este încă minimal, cu un număr limitat de scaune ÅŸi cu aglomerări în cadrul vârfului de după-amiază (vârful de dimineaÅ£ă nu a fost verificat). Multe staÅ£ii au adăposturi minimale pentru călători. InformaÅ£iile pentru călători sunt mai mult decât minimale, acestea limitându-se la indicatoarele din staÅ£ii, fără nici o informaÅ£ie legată de traseu ÅŸi de orar.
- Siguranţa ar putea fi îmbunătăţită, în special în staţii, unde călătorii trebuie să traverseze câteva benzi de circulaţie pentru a ajunge la tramvai.
În general, RATP prezintă caracteristicile tipice ale unui operator de transport cu resurse financiare foarte limitate însă cu un mare interes referitor la sistem.
Imaginea generală oferă puternice indicii despre faptul că starea actuală a sistemului de tramvaie nu vine în contradicţie cu investiţia.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 19:58 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
3.1.2 Aliniament

Tramvaiul prezintă atât cale comună (adică zonă comună cu traficul de pe carosabil; cam ¾ din reţea) cât şi cale (zonă) proprie (adică separare fizică de traficul de pe carosabil; cam ¼ din reţea).
Pe multe porţiuni carosabilul este destul de larg; există doar puţine zone cu limitări majore ale spaţiului. Aceste zone ar trebui să ofere potenţial pentru o mai mare separare a dreptului de trecere.
În majoritate, aliniamentul se găseşte de-a lungul drumurilor principale şi este aproape drept. Există doar puţine curbe strânse, care oferă potenţial pentru o creştere a vitezei de exploatare.

3.1.3 Tipuri de cale de rulare

Calea de rulare este tipică pentru sistemele de asemenea dimensiuni:
- Pe porţiunile cu cale comună se foloseşte cale înglobată în carosabil cu şină cu canal, acoperită cu asfalt sau dale de beton.
- Pe majoritatea porţiunilor cu cale (zonă) comună se foloseşte cale pe prism de piatră spartă, cu şină cu profil neted.
Majoritatea macazurilor sunt porţiuni cu şină cu canal.
Nu există tehnologii specifice. Nu au fost întâlnite constrângeri care să necesite soluţii specifice speciale.

3.1.4 Starea căii de rulare

Starea căii de rulare este, în general, acceptabilă, neajungând până la nivelul zero. Se află într-o stare mai bună decât alte sisteme (inclusiv alte sisteme din România), ceea ce indică o întreţinere rezonabilă.
Cel mai deteriorat tronson, ce necesită înlocuire urgentă, se află pe Linia 102 pe Şoseaua Vestului, acolo unde carosabilul adiacent a fost înlocuit fără a se investi în acelaşi timp şi în tramvai.
Pe anumite sectoare scurgerea este insuficientă.
Suprafaţa şinelor este plană şi bine întreţinută. Nu au fost identificate zone aplatizate pe roţile tramvaielor. Acest fapt indică o întreţinere regulată şi ajută la minimizarea zgomotului şi a vibraţiilor.

3.1.5 ÃŽnlocuiri deja efectuate

Pe unele tronsoane scurte calea de rulare a fost deja înlocuită, din resursele proprii ale operatorului de transport. Au fost folosite tehnologii simple, care totuşi par a fi adecvate pentru sarcinile suportate de sistemul destul de uşor de tramvaie. Cu toate acestea, următoarele ierni pot pune la încercare rezistenţa la îngheţ a finisajelor suprafeţelor cu conexiuni aparente între pavele.

3.1.6 Eforturile operatorului de transport de a mări economiile

RATP, operatorul de transport, a făcut propriile sale eforturi pentru a micşora costurile şi a creşte veniturile. Unele din acestea nu sunt întâlnite la alţi operatori şi merită menţionate:
- Pe jumătate din parcul de vehicule Tatra au fost montate dispozitive pentru controlul tracţiunii (variatoare de curent continuu de la Craiova), înlocuind astfel tehnologia energofagă „de accelerare”. La o investiţie de aproximativ 30.000 € per vehicul, economiile la costurile tracţiunii sunt în jur de 25-30%. (Prin comparaţie, la Bucureşti s-a modernizat întregul parc de vehicule, realizându-se inclusiv refacerea aspectului – unele modernizări s-au realizat la Ploieşti – însă sistemul de tracţiune a rămas neschimbat).
- Alte venituri au provenit din lucrări intense de reabilitare a două vagoane de tramvai de epocă de la Viena.
- O maşină de burat, nivelat şi ripat linia, obţinută de la Viena, a fost închiriată altor operatori de transport din România.
- În depozit a fost identificat un set complet de vehicule de întreţinere. Acest fapt nu este obişnuit în Europa Centrală şi de Est şi întăreşte impresia de bună întreţinere a căii de rulare.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:00 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
3.2 Justificarea investiţiei

În general, căile de rulare se înlocuiesc o dată la 30 de ani. Sistemul din Ploieşti are o vechime mai mică de 20 de ani. Cu toate acestea, calitatea materialelor şi a manoperei au necorespunzătoare şi, sub acest aspect, decizia de a înlocui calea de rulare este justificată.
Având în vedere că aceste ocazii apar o dată la 25-30 de ani, se recomandă cu insistenÅ£ă refacerea aliniamentului ÅŸi implementarea cât mai multor îmbunătăţiri posibile. Prin creÅŸterea productivităţii, aceste îmbunătăţiri vor fi de mare ajutor pentru amortizarea investiÅ£iei.
Investiţia trebuie să ducă la o viteză semnificativă, la atractivitate şi la creşteri de productivitate. Investiţia trebuie să includă toate lucrările necesare pentru atingerea acestor scopuri, adică reproiectarea drumului/intersecţiilor acolo unde este necesar, a platformelor de oprire (inclusiv reamplasarea dacă se dovedeşte util), modificarea liniei aeriene de contact (acolo unde este necesar) şi semnalele privind prioritatea în trafic.
Îmbunătăţirea tramvaielor este o investiţie majoră. Etapa 1 (Linia 102) ar fi nefinalizată fără Etapa 2 (Linia 101) şi este viabilă numai dacă etapele sunt implementate împreună.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:02 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
4 PROIECTUL CURENT ÅžI MÄ‚SURILE TEHNICE

Textul următor descrie pe scurt măsurile tehnice propuse şi proiectele din cadrul Studiului de Fezabilitate. Acolo unde este cazul se fac recomandări cu privire la modificări ale proiectului şi la alte aspecte.

4.1 Abordare generală

Studiul de Fezabilitate propune înlocuirea căii de rulare a tramvaiului aproximativ pe acelaşi amplasament ca în prezent şi nu include încă modificări ale aliniamentului şi/sau a drumurilor adiacente. Studiul se limitează la calea de rulare, amânând componentele sistemului tehnic pentru Etape ulterioare.
Reproiectarea drumurilor şi a intersecţiilor (măsurile selective sunt insuficiente) şi prioritatea în trafic a tramvaiului nu sunt incluse în proiectul Studiului de Fezabilitate. Prioritatea în trafic a tramvaiului este amânată pentru Proiectul Tehnic. Înlocuirea căii de rulare fără modificarea aliniamentului ar conserva toate problemele actuale ale traficului auto.
Platformele de oprire nu sunt prezentate. Este evident că, în anumite locuri, este necesară refacerea drumului pentru a se potrivi cu platformele. Această refacere a drumului nu este nici prezentată şi nici nu are făcută o calculaţie de preţ.
Mai mult ca sigur proiectul s-a dorit a fi o evaluare a fezabilităţii şi încă nu este suficient de matur pentru a susţine o propunere de investiţie.
Într-o fază ulterioară vor trebui incluse măsuri de proiectare şi îmbunătăţiri, ale căror principii de reproiectare trebuie convenite cu Primăria şi cu operatorul de transport.
Etapele 1 şi 2 se limitează la calea de rulare, pe când linia aeriană de contact nu apare mai devreme de Etapa 3. acest fapt poate micşora flexibilitatea în ceea ce priveşte îmbunătăţirea şi trebuie regândit.

4.2 Aliniamentul

Nu este necesară modificarea întregului aliniament, multe tronsoane sunt satisfăcătoare. Totuşi,
- gradul de separare trebuie mărit, acolo unde este posibil
- acolo unde acest lucru nu este posibil, trebuie luată în considerare folosirea de benzi mediane mici sau a unor alte metode pentru a limita virajele la stânga în anumite intersecţii
- constrângerile referitoare la spaţiu trebuie clar identificate şi marcate
- trebuie identificate constrângerile referitoare la utilităţi
- trebuie clarificate orice alte constrângeri care ar putea limita îmbunătăţirile şi
- trebuie creat un vehicul virtual, în scopuri de proiectare, care să permită achiziţia viitoarelor materiale rulante „de pe raft”, din game de produse standard şi de la diferiţi furnizori, fără modificări.

4.3 Interfaţa cu traficul auto

Studiul de Fezabilitate nu furnizează informaţii detaliate despre locurile cu perturbări datorate traficului auto şi despre efectele acestora.
Aceste locuri trebuie identificate şi perturbările produse trebuie cuantificate. Soluţiile de proiectare trebuie evaluate în funcţie de măsura în care pot fi eliminate perturbările.
Acolo unde separarea nu este posibilă, trebuie avute în vedere semne de circulaţie pentru separarea de traficul auto pe intervale de timp, ca de exemplu lângă „porţile pentru tramvai” acolo unde tramvaiele trec înaintea coloanelor de maşini.
Trebuie incluse mici modificări ale intersecţiilor, de exemplu acolo unde virajele la stânga împiedică deplasarea tramvaielor.
Al doilea arc al pasarelei de la Gara de Sud (Linia 101) ar putea fi folosit pentru separarea tramvaielor de traficul auto.
Marcajele rutiere (care lipsesc pe multe tronsoane) ar trebui îmbunătăţite, pentru a indica benzile de circulaţie, în special benzile pentru virajele la stânga, pentru a descuraja şoferii să mai folosească zona de deplasare a tramvaiului.
Măsurile de proiectare trebuie coordonate cu măsurile tehnice pentru prioritatea tramvaielor, ca o lucrare integrată şi completă.

4.4 Staţiile şi terminalele

Tipurile principale de platformă trebuie identificate şi incluse în proiect (este posibilă considerarea unor soluţii neconvenţionale pentru locurile cu spaţii înguste).
Condiţiile de transfer la terminale pot fi îmbunătăţite, cu costuri scăzute sau neglijabile. Câteva exemple:
- la Gara de Vest (Linia 102), staţia de tramvai ar putea fi mutată în faţa clădirii gării,
- la gara de Sud (Linia 101), o buclă mai largă şi/sau modificarea amplasării staţiei ar putea aduce tramvaiul mai aproape de staţia de cale ferată,
- terminalul de la Spitalul Judeţean (Liniile 101 şi 102) ar putea fi completat cu un schimb funcţional cu autobuzele şi
- terminalul de microbuze avut în vedere la linia auxiliară de la depou (Liniile 101 şi 102) ar putea fi modificat pentru a permite condiţii mai bune de transfer.

4.5 Calea de rulare

În cadrul Studiului de Fezabilitate sunt prevăzute proiecte multistrat pentru calea de rulare:
- calea îngropată în carosabil ar fi formată din straturi de balast, asfalt şi beton şi ar avea finisaj din asfalt la stradă şi din pavele în staţii.
- calea înierbată, pentru traseul în zonă proprie, ar fi formată din grinzi longitudinale din beton pe fundaţie, grinzi transversale, umplute cu balast şi acoperite cu pământ şi iarbă.
- se prevede un sistem de amortizare uşor pentru un tronson scurt al liniei 101, constând din straturi de beton şi asfalt cu un strat de plută şi de cauciuc pentru atenuarea vibraţiilor. Aceasta ar fi o cale înglobată în carosabil cu finisaj din asfalt.

Este probabil să poată fi utilizate sisteme mult mai simple, atât pentru calea înglobată cât şi pentru calea (zona) proprie (înierbată).
Am înţeles că se prevede un sistem de irigare ca în Lyon. Acesta ar putea fi regândit având în vedere cantitatea anuală de precipitaţii de 600 mm.
Sistemul de amortizare este prevăzut pe o secţiune de aproximativ 1 km, destul de îngustă a Liniei 101, în apropierea Halele Centrale. Studiul de Fezabilitate nu prezintă măsurătorile şi calculele care ar demonstra necesitatea unui astfel de sistem de absorbţie a zgomotului şi vibraţiilor transmise prin sol.
ÃŽn consecinÅ£ă, necesitatea sistemului de amortizare trebuie reanalizată. InspecÅ£ia vizuală a arătat o stradă îngustă, cu clădiri aproape de calea de rulare, ceea ce în mod clar necesită o atenÅ£ie specială, inclusiv o întreÅ£inere corespunzătoare a ÅŸinelor ÅŸi a roÅ£ilor, dar nu neapărat un sistem special pentru calea de rulare.
Oricare ar fi sistemul ales pentru proiectare, oferta trebuie să stabilească proprietăţile dorite ale căii de rulare şi trebuie să permită soluţii alternative.

4.6 Linia aeriană de contact

Studiul de Fezabilitate include prevederi referitoare la fundaţia stâlpilor şi la înlocuirea lor. Acest fapt ar trebui să permită mici modificări ale căii de rulare, cum ar fi virajele tranziţionale incluse în Studiul de Fezabilitate.
Modificările mai importante necesită reproiectarea/deplasarea liniei aeriene de contact şi ar putea fi utilă includerea acestora în anumite locuri.
În etapa actuală ar trebui de asemenea identificat cel mai de viitor sistem catenar (cablu simplu sau dublu).

4.7 Managementul traficului

Aşa cum s-a specificat, semnele de prioritate în trafic sunt amânate până la Proiectul Tehnic, acestea fiind necesar mai degrabă a fi create în corelaţie cu evaluarea şi reproiectarea intersecţiilor. Trebuie avute în vedere şi alte măsuri, cum ar fi:
- măsuri de management al traficului cum ar fi restricţii de parcare ce ar putea evita obligarea maşinilor la folosirea căii de rulare a tramvaiului pe străzile înguste,
- un terminal de tramvaie, de exemplu la Halele Centrale, cu o platformă corespunzătoare (construită) şi
- îmbarcare / oprire protejată prin indicatoare de trafic acolo unde nu sunt posibile alte variante.

4.8 Altele

Au ieşit la iveală câteva probleme minore, care ar putea ajuta la reducerea costurilor:
- Macazurile vor fi comandate de la distanÅ£ă de către vatman. TotuÅŸi, acest lucru nu este necesar pentru toate macazurile de pe linia dublă.
- În cadrul Studiului de Fezabilitate sunt menţionate două soluţii tehnice diferite pentru comanda macazurilor. Acestea ar trebui limitate la o singură soluţie, deoarece flota este destul de redusă şi de omogenă.
- Trebuie abordată problema reamplasării scurgerii şi a utilităţilor.

4.9 Recuperarea investiţiei

Studiul de Fezabilitate include calcule referitoare la recuperarea investiţiei, pe baze generale. În faza actuală de proiectare nu este posibilă aflarea efectelor economice ale măsurilor individuale.
De aceea, economiile în exploatare şi efectele acestora asupra productivităţii vor trebui identificate şi cuantificate în etapele ulterioare, iar investiţia va trebui evaluată în funcţie de acestea. Evaluarea trebuie făcută pe un model de tip măsură-cu-măsură, pentru a permite luarea deciziilor pentru fiecare investiţie specifică.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:03 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
5 EVALUARE ÅžI CÄ‚I DE RULARE PROPUSE

ÃŽn cele ce urmează sunt identificate căi de rulare de referinÅ£ă care ar putea fi utilizate în PloieÅŸti ÅŸi care s-ar potrivi condiÅ£iilor locale ÅŸi tehnologiilor de construire, cu scopul de a analiza posibilităţile de reducere a costurilor.

5.1 Analiza proiectului existent

5.1.1 Aliniamente

Planşele existente nu indică nici un criteriu de proiectare a aliniamentului (raze etc.). prin urmare, proiectul aliniamentului nu poate fi verificat.

5.1.2 Tipuri de cale de rulare

La evaluarea căii de rulare propuse au fost folosite următoarele planşe referitoare la profile:
- Nr. 12 Secţiune transversală tipică pentru grindă prefabricată (este vorba de traversă)
- Nr. 13 Secţiune transversală tipică pentru soluţia BAB – ApC – A
- Nr. 14 Secţiune transversală tipică pentru soluţia LpG

Secţiunea transversală nr. 12: Secţiune transversală tipică pentru traversă prefabricată
Acest tip de cale de rulare este avut în vedere pentru tronsoanele cu circulaţie separată de traficul auto.
Bare longitudinale, prefabricate din beton, cu dimensiunile 40/50/55 cm sunt aşezate pe fundaţii din beton de 30/70 cm. Şinele cu profil neted (Vignol) de tip S 49 sunt plasate pe dispozitive de fixare W, cu o înclinare 1:40.
Stabilitatea pe direcţie transversală este asigurată de grinzi transversale prefabricate din beton, cu o grosime de 40 cm.
Înălţimea totală a tuturor straturilor, din partea superioară a şinei până la sol, este de 114 cm.
Finisarea căii de rulare va fi cu iarbă sau cu pavele (în staţii).


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:42 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Secţiune transversală nr. 13: Secţiune transversală tipică BAB–ApC–A
Acest tip de cale de rulare este avut în vedere pentru tronsoanele care necesită măsuri specifice în vederea protecţiei împotriva zgomotului transmis prin sol. Acestea vor avea calea de rulare înglobată în carosabil, cu circulaţie comună cu traficul auto.
Şina cu canal NP 4a S este înglobată în blocuri cu inserţie elastică şi profil de bază, pentru protecţia la curentul de dispersie. Plăcile de bază sunt folosite numai pentru susţinerea şinelor în poziţia proiectată, înainte de turnarea stratului de beton. După finisare, suportul şinei este continuu.
ProtecÅ£ia împotriva zgomotului transmis prin teren este obÅ£inută printr-un strat de asfalt de 5 cm pe o bazo de balast de 30 cm, având deasupra un strat de 1,5 cm pentru absorbÅ£ia vibraÅ£iilor. Straturile superioare includ o dală de beton de 25 cm ÅŸi finisaje de suprafaÅ£ă, adică 15 cm beton ÅŸi aproximativ 9 cm de asfalt în două straturi.
Înălţimea totală a tuturor straturilor, din partea superioară a şinei până la sol, este de aproximativ 90 cm.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:44 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Secţiunea transversală nr. 14: Secţiune transversală tipică pentru soluţia LpG
Acest tip de cale de rulare este avut în vedere pentru tronsoanele cu cale înglobată în carosabil, cu circulaţie comună cu traficul auto.
Include 5 cm pietriş, cale de bază de 20 cm piatră spartă, 5 cm asfalt şi aproximativ 23 cm straturi de beton.
Dispozitivele de fixare pentru şină Vossloh W 14 stau pe stratul de beton. Şina cu canal NP 4a S este înglobată în blocuri cu inserţie elastică.
Finisarea suprafeţei este realizată din pavele de beton, înglobate în piatră spartă.
Înălţimea totală a tuturor straturilor, din partea superioară a şinei până la sol, este de aproximativ 75 cm.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:45 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
5.2 Comentarii

Secţiunea transversală nr. 12:
- Calea de rulare pare a fi supradimensionată, cu un total de 114 cm de straturi.
- Construirea necesită o mare cantitate de muncă manuală, pentru care experienţa indică necesitatea unei supravegheri foarte atente pentru a înlătura riscul unei calităţi nesatisfăcătoare.
Secţiunea transversală nr. 13:
- Calea de rulare este de tip clasic: şină cu canal pe dale de beton, separat de metoda realizării de fundaţii pentru şine.
- După finalizare, suportul pentru şină va fi continuu. De aceea, este discutabilă alegerea unor dispozitive de fixare a şinei în locul unui strat turnat din poliuretan între şină şi dalele de beton. Astfel s-ar reduce atât costurile de construire cât şi eforturile de întreţinere.
Secţiunea transversală nr. 14:
- La fel ca mai sus.
- Pavelele sunt înglobate în piatră spartă; nu este clar cum se poate scurge apa provenită din precipitaÅ£ii care pătrunde prin suprafaÅ£ă.
Remarci generale:
- Nu este clar dacă şi care au fost cerinţele tehnice definite de către operatorul de transport şi cum au influenţat acestea alegerea tipurilor de cale de rulare.
- Este recomandabil a se alege tipuri de cale de rulare cu utilizări de referinÅ£ă dovedite, care să permită previzionarea cuantificabilă a eforturilor de întreÅ£inere. Cantitatea de manoperă trebuie limitată, pentru a minimiza riscurile unei calităţi inadecvate.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:46 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
5.3 Tipuri alternative de cale de rulare

ÃŽn continuare vor fi descrise tipuri alternative de căi de rulare, pentru comparaÅ£ie. Toate tipurile alese au dovezi de bună folosinÅ£ă către operatori de metrou uÅŸor din Germania ÅŸi pot fi considerate adecvate pentru utilizare. Acestea îndeplinesc cerinÅ£ele tipice de eficienÅ£ă economică, capacitate tehnică, confort pentru călători ÅŸi compatibilitate cu mediul înconjurător.

5.3.1 ATD-G

Calea de rulare ATD-G (Asphalt-Tragschicht mit Direkt aufgelagertem Gleisrost für Grünes Gleis – strat de bază din asfalt cu panou de susţinere directă a şinei pentru căi de rulare înierbate) este un sistem cu dale pe o bază din asfalt. Un panou de dale de beton este aşezat pe un strat de asfalt, aşezat cu precizie de o maşină de turnat straturi.
Acest strat de bază constă în 3 straturi. Stratul superior are o plintă pentru preluarea forţelor laterale care asigură fixarea precisă a traverselor din bloc dublu.
Stratul de bază poate fi folosit de către vehiculele de construire imediat după turnare, zona de construire putând fi minimizată în situaţia unor spaţii înguste.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:50 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Avantaje:
- Stabilitate permanentă a poziÅ£iei căii de rulare ÅŸi durată de viaÅ£ă mare
- Metodă de construire simplă şi uşor de înţeles
- Implementare uşoară şi posibilitatea folosirii mijloacelor mecanizate
- Durată de construire redusă
- Impact minim asupra traficului rutier pe durata construirii
- Eforturi de întreţinere reduse
- Bună protecţie împotriva coroziunii provocate de curentul de dispersie

ATD-G poate fi adaptată uÅŸor la diferite tipuri de cale de rulare înierbată, fie că aceasta se află la stratul de bază sau la nivelul ÅŸinei. Proiectul de bază este mereu acelaÅŸi, finisajele de suprafaÅ£ă sunt modulare ÅŸi reprezintă unicul element care poate fi adaptat.

Figura 6: Variante ale căii de rulare înierbate ATD


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:52 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
5.3.2 Sistemul Rheinfeder

Sistemul de fixare Rheinfeder a fost creat pentru căile de rulare înglobate în carosabil cu şină cu canal.
Şinele sunt fixate cu plăci de bază canelate şi cu dispozitive de fixare pe traverse din beton. Suprafaţa acestor traverse este netedă, spre deosebire de cele care au pante din laterale spre mijloc.
Şinele sunt susţinute continuu de profile de bază elastice. Deplasarea elastică planificată a căii de rulare poate fi ajustată în funcţie de cerinţele locale.
Şinele sunt fixate orizontal şi vertical, ceea ce elimină necesitatea unor bare de susţinere.
Straturile existente de balast / piatră spartă pot fi folosite ca bază, pot fi ajustate pe înălţime şi fixate cu o emulsie de beton. Spaţiile dintre traverse sunt apoi curăţate de orice material, umplute cu beton C 20/25 şi nivelate. Traseul căii de rulare va arăta ca o dală de beton continuă.
Camerele ÅŸinei sunt umplute cu blocuri izolatoare elastice din PU.
Pot fi folosite toate tipurile de finisaje de suprafaÅ£ă, cum ar fi beton cu asfalt turnat sau diferite tipuri de pavele.
Măsurătorile au arătat că protecţia la curentul de dispersie este mai bună decât valoarea EN 50122-2 (VDE 0115-4) de 2,5 S / km pentru o singură cale de rulare.
Avantaje:
- Stratul existent de balast / piatră spartă poate fi reutilizat
- Calea de rulare poate fi folosită la scurt timp după construire
- Suport continuu al ÅŸinei
- Se poate utiliza şi pentru macazuri şi şi traversări
- Deplasare elastică reglabilă între 1,2 şi 1,5 mm sub sarcină maximă
- Emisie redusă de zgomot
- Protecţie la curentul de dispersie în conformitate cu EN 50155-2


Sistemul ar fi ideal pentru reconstruirea căii de rulare din Ploieşti deoarece:
- Stratul existent de bază din balast poate fi refolosit
- Cererea de spaţiu din carosabil este redusă
- Pot fi obţinute reduceri generale ale costurilor

Figura 7: Cale de rulare înglobată în carosabil Rheinfeder


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:53 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
5.3.3 Sistem de amortizare

Un sistem de amortizare excelent ar conţine o dală de beton de 20 cm cu un strat de elastomer flexibil în partea superioară, care susţine o dală de beton „plutitoare” de aproximativ 20 cm.
Elasticitatea stratului de elastomer este determinată în raport cu o frecvenÅ£ă de referinÅ£ă mai degrabă decât faÅ£ă de deplasarea ÅŸinei. O frecvenÅ£ă de referinÅ£ă de 20 Hz ar trebui să fie conformă cu cerinÅ£ele locale care, în termeni de vibraÅ£ii, ar fi echivalente cu o ÅŸină pe suport elastic.
Dala „plutitoare” este compatibilă cu diferite finisaje de suprafaÅ£ă, cum ar fi beton sau asfalt turnate pe amplasament sau pavele.
Sistemul permite rezolvarea dificilelor probleme ale zgomotelor transmise prin sol. Este costisitor şi se recomandă numai pe porţiunile cu cerinţe foarte mari de atenuare a vibraţiilor.

Avantaje:
- Bune valori de protecţie la zgomot
- Posibilitate de alegere a finisajului de suprafaÅ£ă
- Înlocuirea şinei se poate face fără a afecta izolaţia şinei

Dezavantaje:

- Foarte costisitor
- Efort mare de construire
- Conexiunea dintre sistemul de amortizare şi straturile adiacente este problematică


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:54 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
5.4 Costuri

Costul per metru de cale de rulare simplă se bazează pe câteva licitaţii ţinute la Hanovra între 2004 şi 2006. nivelurile româneşti ale costurilor sunt aproximative şi iau în calcul un raport de 1:5 pentru manoperă.

Sistem Costuri [€ per metro de cale simplă]
Germania România (aproximativ)


ATD-G
Utilaje ~ 60%
Manoperă ~ 40% 600 - 700 410 – 480

Rheinfeder
Utilaje ~ 35%
Manoperă ~ 65% 700 - 800 340 – 380

Sistem de amortizare
Utilaje ~ 40%
Manoperă ~ 60% 1.200 620


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 20:59 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
6 COSTURILE PROIECTULUI

6.1 Deviz

Devizul General al Studiului de Fezabilitate [1, p 66] include toate lucrările necesare pentru înlocuirea căii de rulare, aşa cum este prezentat în documentaţia de proiectare a Studiului de Fezabilitate. Cu toate că defalcarea detaliată pe cantităţi nu este prezentată, calculele par a fi complete şi este evident că nu includ nici un fel de lucrări ce nu au legătură cu lucrarea de bază. O prezentare generală este dată în anexă.

Deviz general EUR (fără TVA) EUR/km cale dublă

1. Achiziţionarea terenului, pregătirea amplasamentului, amenajare teritorială 1.340.138 279.195
2. Taxe de conectare la electricitate 5.000 1.042
3. Proiectare ÅŸi asistenÅ£ă tehnică 1.161.928 242.068
4. Investiţia principală 13.606.093 2.834.603
5. Alte cheltuieli 1.086.768 226.410
6. Instruire ÅŸi testare 15.000 3.125
Total 17.214.927 3.586.443

Devizul General include lucrările tehnice şi de proiectare, de amenajare a teritoriului, lucrările de mediu, utilităţi, administrarea şantierului şi alte cheltuieli. Investiţia Principală de mai sus (articolul 4) acoperă investiţia de bază pentru calea de rulare a tramvaiului şi este detaliată:

Defalcarea costurilor pentru investiţia principală EUR(fără TVA) EUR/km cale dublă*

1: Linii de tramvai 9.547.494 1.989.061
2: Instrumente de cale 1.710.074 356.265
3: Scurgere 259.332 54.028
4: Staţii 898.456 187.178
5: Furnizarea echipamentelor 122.400 25.500
6: Sistemul rutier 1.068.337 222.570
Total 13.606.093 2.834.603
Doar calea de rulare (articolele 2 ÅŸi 3):
ca mai sus, per km cale simplă 11.257.568 2.345.326
1.172.663
Lucrări conexe (articolele 1, 4-6):
ca mai sus, per km cale simplă 2.348.525 489.277
244.638

* pentru calea de rulare dublă de 4,5 km


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:04 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
6.2 Preţul pieţei
Estimările de preţ dau următoarele valori:
- 3,6 mil. EUR / km cale dublă pentru investiţia totală,
- 2,8 mil. EUR / km cale dublă pentru calea de rulare a tramvaiului şi lucrări conexe directe şi
- 2,4 mil. EUR / km cale dublă pentru calea de rulare (adică fără staţii, echipamente şi sistem rutier)
Ambele preţuri dau impresia că ar fi suficient de corecte. Preţurile pieţei permit înlocuirea căii de rulare la aproximativ 1,5 mil. EUR / km, cu utilizarea tehnologiilor clasice.
6.3 Comparaţii ale costurilor unitare
În paralel cu prezentul studiu, consultanţii elveţieni de la Basler & Hofmann au fost însărcinaţi cu o analiză independentă a unei investiţii planificate pentru reconstruirea unei căi de rulare în Iaşi [7]. În acest caz estimările iniţiale de costuri au fost prea scăzute şi a fost necesar să fie modificate.
Basler & Hofmann au propus, în mod independent, sisteme de cale de rulare aproape similare. În acest caz costurile pot fi raportate la propunerile societăţilor de construcţii. De asemenea, Basler & Hofmann au sugerat includerea în investiţie a liniei aeriene de contact.
O comparaţie a estimărilor de costuri unitare relevă următoarele [7, p 31]. Cifrele prezentate de Basler & Hofmann includ toate lucrările, cele prezentate de TransTec includ numai calea de rulare:


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:04 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Cifrele demonstrează, în orice caz, faptul că preţul pentru calea de rulare poate fi mai mic decât 1.172.663 € per kilometru de cale simplă, aşa cum a fost acesta indicat în Studiul de Fezabilitate.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:06 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
6.4 Concluzii

Realizarea soluţiilor din exemple indică faptul că se poate face reconstruirea căii de rulare la costuri mult mai scăzute decât s-a anticipat iniţial. Bugetul preconizat de aproximativ 15 mil. € ar permite reconstruirea întregii reţele.
Astfel, va exista potenţial pentru:
- Includerea îmbunătăţirilor pentru aliniamentul Liniei 102 şi a traficului şi/sau
- Includerea Liniei 101.

7 REDUCERI SUPLIMENTARE DE COSTURI ÅžI POTENÅ¢IALE PENTRU ÃŽMBUNÄ‚TÄ‚Å¢IRI ECONOMICE

Prezentul capitol abordează alte oportunităţi de reducere a costurilor, de raţionalizare şi de creştere a productivităţii. Modificările de proiectare propuse şi abordarea proiectului au fost deja descrise în capitolele anterioare.

7.1 Reabilitarea căii de rulare

7.1.1 Măsuri de proiectare şi efecte

Investiţia ar trebui să permită o viteză de croazieră crescută, adică o productivitate mai mare, care se poate obţine printr-o mai bună separare, mai puţine interferenţe cu traficul auto, îmbunătăţirea intersecţiilor în ceea ce priveşte coordonarea cu măsurile de management al priorităţii şi al traficului.
Este probabil ca modificările de proiectare să ducă la creşterea costurilor pentru reconstruirea sistemului rutier, pentru semnalizarea traficului etc. pe de altă parte, calea de rulare poate fi simplificată şi livrată la costuri mult mai scăzute.

7.1.2 Pachetele pentru Linia 101 ÅŸi Linia 102

Studiul de fezabilitate abordează reţeaua ca un întreg, adică linia 101 şi linia 102 împreună, ceea ce reprezintă – fără nici o îndoială – o abordare corectă.
Liniile de tramvai 101 şi 102 sunt conectate una cu cealaltă şi depind una de cealaltă. Investiţia în linia 102 (BERD) ar avea sens numai în cazul refacerii şi a liniei 101. trebuie evitată situaţia în care linia 102 este modernizată iar linia 101 rămâne în starea actuală.
Aceasta permite două opţiuni diferite:
- Linia 102 este finanţată de BERD, linia 101 incluzând finanţarea acesteia obţinându-se din alte surse
- Calea de rulare (şi nimic altceva) a întregii reţele este refăcută cu asistenţa BERD, iar celelalte lucrări sunt finanţate din alte surse.
Ambele situaţii ar permite modernizarea căii de rulare a tramvaiului fără riscul de a lăsa linia 102 fără finalizare.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:12 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
7.2 Planificare, exploatare şi investiţie

7.2.1 Tramvaiul ca arteră principală

Tramvaiul a fost găsit în situaţia tipică pentru oraşele Europei Centrale şi de Est, fiind totuşi într-o stare bună.
Reţeaua include trasee paralele de autobuz, în special din centrul oraşului (Halele Centrale) şi staţia de cale ferată sudică (Gara de Sud), cu investiţii paralele.
Refacerea reţelei ar putea duce la creşterea productivităţii atât pentru tramvai cât şi pentru autobuze, prin evitarea serviciilor paralele şi prin asigurarea unor terminale rezonabile.
Totuşi, nu sunt puse la dispoziţie bilete de călătorie cu transfer între autobuz şi troleibuz, fără suprataxă, ceea ce afectează integrarea reţelei. De aceea nu este posibilă anularea traseelor paralele de autobuz şi de troleibuz şi direcţionarea călătorilor către tramvai. Ca şi în alte multe oraşe, reforma structurii de tarifare va fi un instrument pentru o mai mare productivitate a întregului sistem.
Facilităţile de transfer sunt practic inexistente, o altă piedică în calea integrării reţelei, piedică ce ar putea fi îndepărtată.
Aceasta ar putea fi de asemenea o explicaţie pentru cota mică de utilizare a tramvaiului, de numai 21% raportat la totalitatea călătoriilor efectuate în Ploieşti [2, p 87].
Astfel de măsuri ar ajuta la:
- Transformarea tramvaiului în arteră principală, atragerea mai multor călători către tramvai şi obţinerea unor beneficii mai mari de pe urma investiţiei în tramvaie
- Reducerea costurilor de exploatare şi a dimensiunii parcului de vehicule atât pentru tramvaie cât şi pentru autobuze şi
- Creşterea generală a atractivităţii sistemului de transport public.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:14 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
7.2.2 Reţeaua şi reforma tarifării

Măsurile pentru obţinerea unei productivităţi crescute a tramvaielor şi autobuzelor sunt evidente:
- Reforma structurii de tarifare ÅŸi introducerea biletelor cu transfer
- Validatoare de bilete în tramvaie, validatoare deja comune pe autobuze
- Includerea în acest proiect sau în pachete conexe a facilităţilor de transfer
- Reforma reţelei, cu limitarea strictă a traseelor paralele şi cu o separare clară a rolului tramvaielor şi autobuzelor.

7.2.3 Creşterea productivităţii tramvaielor

O cale de rulare îmbunătăţită, împreună cu reproiectarea aliniamentului şi a intersecţiilor, ar trebui să permită viteze de croazieră crescute, o fiabilitate crescută şi o mai mare productivitate.
Cu aceleaşi resurse se poate realiza fie reducerea parcului de vehicule şi a numărului de vatmani, fie furnizarea unor servicii de mai bună calitate.
Refacerea orarului de funcţionare, programarea vehiculelor şi împărţirea sarcinilor în noile condiţii ar putea aduce mai mari câştiguri de productivitate.
În cazul în care tramvaiul devine artera principală a sistemului, serviciile paralele de autobuz pot fi reduse, cu reducerile corespunzătoare ale costurilor.

7.2.4 Reconsiderarea strategiei de investiţie

ÃŽn afara traseelor paralele de autobuz, mai există cel puÅ£in o investiÅ£ie care poate fi considerată ca paralelă: coridorul de troleibuze între Halele Centrale ÅŸi Gara de Sud, paralel cu tramvaiul la o distanÅ£ă mică.
Sistemul de troleibuze a fost extins recent: traseul de troleibuz 44, din care jumătate este paralel cu tramvaiul, a fost convertit de la diesel la troleibuz. Se prevede acelaşi lucru pentru traseul 30, care este în întregime paralel cu tramvaiul. Parte din ambele trasee reprezintă coridorul de troleibuz menţionat anterior. O astfel de conversie se poate justifica prin reducerea poluării, fiind însă o investiţie paralelă cu tramvaiul este într-o oarecare măsură discutabilă.
De aceea, reconsiderarea strategiei de investiţii de la Ploieşti este recomandabilă, cu limitarea strictă a investiţiilor paralele. Adecvarea unui al treilea sistem de tranzit (pe lângă tramvaie şi autobuze), pentru un oraş de un sfert de milion de locuitori, merită de asemenea analizată în amănunt.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:15 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
8 REZUMAT

8.1 Situaţie

Se solicită finanţare pentru reabilitarea căii de rulare a liniei de tramvai 102 din Ploieşti, cu o lungime de 4,8 km, care reprezintă aproximativ jumătate din întreaga reţea.

A fost realizat un Studiu de Fezabilitate, cu foarte mici modificări faÅ£ă de aliniamentul existent. Acesta include înlocuirea căii de rulare ÅŸi lucrări conexe.

În comparaţie cu alte proiecte costul per kilometru pare mare, fiind necesară reanalizarea cu atenţie a acestuia.
Inspecţiile la faţa locului au arătat calea de rulare ca fiind într-o stare aproape de necesitatea înlocuirii, însă bine întreţinută şi fără caracteristicile catastrofice ale altor sisteme din ţările foste comuniste. Operatorul de transport, facilităţile sale şi materialul rulant au dat impresia unei stări destul de bune, precum şi a unui interes semnificativ din partea operatorului de transport.

8.2 Documentaţia actuală de proiectare

Proiectul actual se află într-un stadiu incipient, nefiind încă suficient de matur pentru a constitui o propunere de investiţie.
Înlocuirea căii de rulare aproape fără modificări, aşa cum este prevăzută în Studiul de Fezabilitate, nu este recomandabilă:
- Se vor păstra perturbările datorate traficului
- Nu se vor obţine câştiguri de productivitate şi
- Se pierde ocazia de actualizare ÅŸi de modernizare a sistemului.

Etapizarea propusă a proiectului (Etapele 1-4) oferă o flexibilitate redusă pentru modificarea şi îmbunătăţirea aliniamentului. Trebuie incluse cel puţin câteva modificări ale liniei aeriene de contact în Etapele 1 şi 2 de reabilitare a căii de rulare.
Proiectul necesită încă unele ajustări tehnice, care trebuie să includă semnalele de prioritate în trafic, vehiculul de referinÅ£ă pentru a fi folosit la proiectare, tipurile ÅŸi amplasarea staÅ£iilor ÅŸi analiza cost-beneficii a fiecărei măsuri de îmbunătăţire.
Estimarea câştigurilor de productivitate trebuie să ajute la identificarea potenţialului de recuperare a investiţiei.

8.3 Sisteme alternative de cale de rulare

Structura de cale de rulare avută în vedere este mai grea şi mai complicată decât este necesar şi ar putea fi simplificată, cu importante reduceri de costuri. Nu este dovedită justificarea sistemului de amortizare în centrul oraşului, fiind probabil ca acesta să poată fi evitat, obţinându-se din nou reduceri de costuri.
Alternativ, au fost identificate sisteme de cale de rulare mai simple, care şi-au dovedit eficienţa în alte sisteme şi care ar corespunde condiţiilor şi sarcinilor de exploatare locale. Sistemul cu cale de rulare înglobată în carosabil (aproximativ ¾ din reţea) ar reutiliza stratul de balast al căii existente. Toate sistemele ar necesita perioade scurte de închidere a drumurilor.
Toate sistemele ar avea costuri mult scăzute, fără a compromite cerinţele funcţionale.

8.4 Comparaţia costurilor

Conform Studiului de Fezabilitate, costurile pentru reconstruirea căii de rulare ar fi în jur de 2,3 mil. € per kilometru de cale dublă, exclusiv pentru calea de rulare.
Sistemele de cale de rulare alternative ar duce la costuri între 0,7 mil. € şi 1,0 mil. € per kilometru de cale dublă, tot exclusiv pentru calea de rulare (sisteme obişnuite ). În funcţie de costul forţei de muncă şi de productivitatea din România aceste costuri pot varia, însă indică faptul că se poate atinge un nivel de costuri mult mai scăzut.
Un studiu pentru Iaşi, realizat în aceeaşi perioadă, indică nişte costuri pentru kilometrul de cale dublă între 0,8 mil. € şi 1,6 mil. € (sisteme obişnuite), inclusiv toate celelalte lucrări cum ar fi scurgerile, ajustările drumurilor şi catenara.
Este foarte probabil să nu se depăşească aproximativ 1,2 mil. € costuri per kilometru de cale dublă. Trebuie adăugate costurile pentru lucrările conexe, cum ar fi mutarea utilităţilor, scurgerile şi ajustările benzilor de circulaţie. În cadrul Studiului de Fezabilitate acestea sunt estimate la aproximativ 0,5 mil. € per kilometru ce cale dublă.
ÃŽn consecinÅ£ă, totalul ar trebui să nu fie mai mare de aproximativ 1,7 mil. € per kilometru de cale dublă.

8.5 Legătura cu Linia 101

Linia 102 ar fi nefinalizată fără Linia 101. De aceea este esenţial să se realizeze şi modernizarea Liniei 101. Reconsiderarea pachetului de investiţii ar putea
- fie să lase liniile 102 şi 101 în pachete separate, în cazul în care există angajamente clare privind modernizarea şi finanţarea Liniei 101.
- realizarea unui pachet integrat în care BERD ar finanţa calea de rulare (şi numai calea de rulare) pentru întreaga reţea, iar celelalte costuri (în principal reconstruirea drumurilor) s-ar face din alte surse.

8.6 Măsuri complementare

Productivitatea sistemului de transport public (tramvaie, troleibuze şi autobuze) este afectată de lipsa de integrare a reţelelor. Eliminarea serviciilor paralele poate ajuta la transformarea tramvaiului în artera principală a transportului public din Ploieşti şi la obţinerea unei mai bune recuperări a investiţiei.
Metodele pentru realizarea acestui lucru sunt reforma reţelei şi introducerea biletelor cu transfer.
De asemenea, trebuie luate în discuţie investiţiile paralele, în special troleibuzele, acolo unde sunt în apropierea tramvaiului. Pe termen lung, justificarea a trei sisteme de transport public (tramvai, troleibuz, autobuz) într-un oraş cu un sfert de milion de locuitori este cel puţin discutabilă.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:16 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
8.7 Concluzii

Proiectul poate fi promiţător dacă
- vor fi alese sisteme de cale de rulare cu proprietăţi corespunzătoare şi cu costuri unitare reduse,
- vor fi luate măsuri de proiectare pentru obţinerea câştigurilor de productivitate,
- reforma reţelei şi a structurii de tarifare vor ajuta la aducerea mai multor călători pe liniile de tramvai,
- strategiile de investiţie vor regândite pentru a evita dublarea investiţiilor şi
- este identificat un pachet pentru realizarea unei reţele consistente, adică Liniile 101 şi 102 împreună.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:17 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
9 DOCUMENTAÅ¢IA UTILIZATÄ‚

[1] Modernizarea traseelor de tramvai din PloieÅŸti: Studiu de Fezabilitate; Romair, BucureÅŸti,2006
[2] Descrierea proiectului ÅŸi devizul; Romair, BucureÅŸti, 2006
[3] Scrisoare de clarificare de la Romair către EBRD, Bucureşti, 22/06/2006
[4] Harta reţelei RATP
[5] Informaţii privind orarul RATP
[6] Straßenbahnatlas Rumänien; Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2003
[7] Basler & Hofmann Ingenieure Zürich, Rutishauser Ingenieurbüro, Zürich: Analiză tehnică a TRP Iaşi, Documente de lucru, Zurich 22/08/2006


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 30 Apr 2009 21:19 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Fotografii si planse.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 20 Jan 2011 09:19 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Pasi hotarati pt. reabilitarea infrastructurii liniei 102.

Hotararile 456 si 457 din 23.12.2010 (aprobarea studiului de fezabilitate si a indicatorilor tehnico-economici ale proiectului Cresterea mobilitãtii transportului public prin reabilitarea traseului tramvaiului 102 cu lucrãri vizând cale de rulare, statii adaptate persoanelor cu dizabilitãti, material rulant, elemente de semnalizare si automatizare).

http://www.ploiesti.ro/


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Nov 2012 09:50 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44860
Reabilitarea liniilor de tramvai, ultimele detalii

Primaria municipiului Ploiesti informează cetatenii că în aceste zile, la sediul primăriei, se desfasoară o nouă etapă din procesul precontractual pentru proiectele de reabilitare a căii de rulare a tramvaiului.

În urma evaluării tehnico-economice, Agentia de Dezvoltare Regională Sud Muntenia a declarat acceptate proiectele de reabilitare a căii de rulare a tramvaiului pe traseele 101 si 102, iar etapa ce se desfasoară în aceste zile este ultima înaintea semnării cererii de finanțare cu fonduri europene. La sedintele de lucru participă experti ai Organismului Intermediar, de la Agentia de Dezvoltare Regională Sud Muntenia, precum si un expert din partea Autoritatii de Management al Programului Operational Regional. Din partea municipiului Ploiesti participă primarul Iulian Bădescu, însotit de membrii unitatii de implementare a acestor proiecte.

Scopul întâlnirilor este verificarea la fata locului a realitatii si corectitudinii informatiilor furnizate în cererea de finantare. De asemenea, se verifică prin vizualizarea integrală a traseului dacă sunt îndeplinite toate conditiile pentru implementarea proiectului si în special dacă locatia stabilită pentru implementarea proiectului este disponibilă.

Sedintele vor continua până marti, 27 noiembrie 2012, dată la care se va întocmi raportul de vizită la fata locului, urmând ca în cel mai scurt timp să se stabiliească data la care se va semna contractul de finantare. Prin proiectele de reabilitare a căii de rulare a tramvaiului demarate de Primăria Municipiului Ploiesti se urmăreste îmbunătatirea infrastructurii de transport public aferentă liniilor de tramvai 101 și 102, pe o lungime totală de 20 km, lucrările urmând să se desfasoare pe o durată estimată de 28 de luni de la semnarea contractului de finantare.

Pentru atingerea acestui obiectiv, se vor realize următoarele măsuri:

- Refacerea infrastructurii si a suprastructurii căii de rulare a tramvaiului
- Refacerea peroanelor, adaptându-le pentru persoanele cu dizabilitati
- Refacerea cablurilor de alimentare în curent continuu
- Refacerea liniei aeriene de contact, cu asigurarea compensării retelei prin compensatorii cu greutate si suspensie izolantă ”delta”
- Refacerea stâlpilor de sustinere a retelei de contact
- Refacerea structurii rutiere adiacente căii de rulare a tramvaiului Conform ghidului Solicitantului Programului Operational Regional 2007-2013, pentru aceste proiecte de reabilitare a căii de rulare a tramvaiului, valoarea asistentei nerambursabile care va fi primită este de 98% din valoarea totală a costurilor eligibile, beneficiarul – Municipiul Ploiesti – urmând să suporte si costurile neeligibile, pe lângă contributia proprie de 2% din valoarea totală a costurilor eligibile.


http://www.prahovabusiness.ro/component ... le-detalii


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 29 Jun 2013 14:53 
Offline

Joined: Fri 28 Jun 2013 20:01
Posts: 2
Nu prea mai merg nici aici treburile :evil:

Inca o amanare pentru reabilitarea cailor de rulare a tramvaielor

Publicat în Luni, 27 Mai 2013 16:56 Scris de Catalina Stroe
Nu cu foarte mult timp in urma si ori de cate ori avea ocazia, Iulian Badescu sfatuia ploiestenii sa nu mai circule cu autoturismele personale ca sa nu ingreuneze lucrarile la calea de rulare a tramvaielor. Mai mult decat atat nu scapa niciun moment sa sublinieze faptul ca in urmatoarea perioada se va transforma in cel mai injurat primar, ca prefera sa cumpere autobuze noi si nu second-hand, ca va investi mult in infrastructura tramvaielor...iar lista ar putea continua. La fel si amanarile. Inca de la inceputul acestui an se tot vorbeste despre proiecte, investitii, licitatii ce vizeaza reabilitarea caii de rulare a tramvaielor. Cu toate ca pana acum aceste licitatii au suferit deja doua amanari, iar ultimul anunt pentru organizarea licitatiilor fusese anuntat pentru data de 18 aprilie, iata ca si de aceasta data termenul a fost amanat si stabilit un nou termen, 22 mai. Numai ca, doar cu trei zile inainte de deschiderea ofertelor pentru tramvaiul 102, o firma din Braila a depus la Consiliul National de Solutionare a Contestatiilor (CNSC) doua contestatii care au suspendat procedura de achizitie aflata in desfasurare pentru reabilitarea in prima etapa a liniilor de tramvai din Ploiesti. Astfel ca, blocarea procedurii va intarzia incheierea contractelor si implicit demersul propriu-zis cu cel o luna de zile. Pana atunci craterele din jurul liniilor de tramvai sunt peticite prin interventiile RATP-ului pe principiul mesterului Manole. Daca in urma cu doua saptamani, in zona Spitalului Judetean de Urgenta Ploiesti, o masina de interventii din cadrul RATP si cativa angajati ai aceleiasi institutii se ocupau de plombarea gropilor, care reprezinta un adevarat pericol pentru conducatorii auto, astazi starea lor era aceiasi. Aceeasi situatie este si in zona Halelor Centrale unde este un adevarat risc sa circului cu autoturismul. Desi contractele de finantare au fost semnate, modernizarea cailor de rulare a tramvaielor din Ploiesti ar putea incepe cu mult mai tarziu decat s-a preconizat, cel mai devreme pana in toamna acestui an. In ciuda faptului ca, proiectele referitoare la liniile tramvaielor ploiestene au fost depuse si au obtinut finantare europeana pe Polul de Crestere Ploiesti-Prahova, prin Programul Operational Regional 2007-2013, conform ultimelor termene stabilite pentru implementarea proiectelor pe POR, finalizarea tuturor lucrarilor ar trebui sa aiba loc pana in vara anului 2015. Ceea ce este greu de crezut. Pana atunci, soferii sunt nevoiti sa dea adevarate probe de poligon printre craterele din asfalt.

http://www.incomodph.ro/media-incomod/a ... ramvaielor


Cine ii pune bete in roate lui Badescu? Alba-neagra contestatiilor sau intentii ascunse?

Publicat în Sâmbătă, 08 Iunie 2013 20:22 Scris de Catalina Stroe
Inca de la inceputul acestui an, Iulian Badescu promitea ca cel tarziu in luna aprilie se vor demara lucrarile in vederea reabilitarii infrastructurii la calea de rulare a tramvaielor 101 si 102. Cum socoteala de acasa nu se potriveste cu cea din targ, acest demers a tot suferit modificari, unul dintre cele mai elocvente cauze fiind determinate chiar de catre firmele care intentioneaza sa participe la licitatii. Mai exact, in urma cu aproximativ o luna si jumatate, chiar cu cateva zile inainte de deschiderea ofertelor pentru tramvaiul 102 o firma din Braila a depus la Consiliul National de Solutionare a Contestatiilor (CNSC) doua contestatii care au suspendat procedura de achizitie aflata in desfasurare pentru reabilitarea in prima etapa a liniilor de tramvai din Ploiesti.
Blocarea procedurii a intarziat, astfel, incheierea contractelor si implicit demararea lucrarilor propriu-zise. Exact aceeasi societate a mai depus acum o alta contestatie pentru etapa a doua de reabilitare a caii de rulare aferenta tramvaiului 101, prin care solicita suspendarea procedurii de atribuire. Sa fie vorba doar despre o concurenta la nivelul firmelor participante sau sa existe vreun interes ascuns in spatele atator amanari?

http://www.incomodph.ro/media-incomod/a ... ii-ascunse


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 41 posts ]  Go to page 1, 2  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group