TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Thu 21 Nov 2019 08:26

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 4 posts ] 
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Sat 19 Jan 2008 23:18 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
In anul 1904, Uzina Electrica Sibiana achizitioneaza patru troleibuze fabricate la AEG Berlin si construieste reteaua de fir de contact aerian intre Gara si Parcul Sub Arini. La 3 august este dat in functiune traseul, spre mandria si speranta de modernizare a sibienilor. Acest prim troleibuz a mai fost numit "omnibus electric" si "tramvai fara sine".

Vehiculele semanau cu un omnibus, doar ca tractiunea animala era inlocuita cu motorul electric. Acesta se alimenta de la doua fire, dispuse superior vehiculului, prin intermediul unei sanii cu captatori ce era trasa pe fire la inaintare, chiar de catre cablul de legatura. Acesta tinea loc de troleu. Astfel, nu era necesara retea decat pe un sens, omnibusul putand intoarce datorita flexibilitatii troleului. Capacitatea maxima a troleibuzelor era de 10-15 persoane.

Se circula la intervale de 10 minute (nu ca astazi!), iar calatoria in valoare de 30 filler chiar se platea (nu ca astazi!). In scurt timp, noul sistem de transport a devenit foarte popular si indragit de localnici.

Problemele au inceput insa sa apara. Supraconsumul datorat drumurilor proaste ce necesitau frecvente curbe luate din scurt, precum si a portiunilor de panta, scurtcircuita adesea sistemul de alimentare. Vehiculul avea autonomie relativ mare fata de axul retelei aeriene, dar era greu manevrabil. In ciuda tuturor incidentelor, primul troleibuz sibian nu si-a pierdut increderea de care se bucura.

Dupa doua accidente mai serioase - unul in care un vehicul a luat foc, si altul in care vehiculul s-a ciocnit de cladirea unui gimnaziu, autoritatile au interzis functionarea sistemului. Astfel, pe data de 17 octombrie a aceluiasi an, la mai putin de trei luni de la inaugurare, s-a incheiat experimentarea celui dintai sistem de troleibuze sibian si totodata cel dintai de pe actualul teritoriu al Romaniei.

Firma AEG si-a insusit vina pentru imperfectiunile tehnice ale vehiculelor si, in compensatie, le-a inlocuit cu tramvaie electrice pe sine, suportand totodata cheltuiala instalarii caii de rulare. Astfel a luat sfarsit prematur un capitol inedit din istoria transportului public din Transilvania.


Attachments:
File comment: Prima calatorie de proba
Sibiu 1904.jpg
Sibiu 1904.jpg [ 89.16 KiB | Viewed 3908 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 20 Jan 2008 00:23 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48742
Foarte interesant sistemul de captare a curentului. Sistem Stoll (foto 2).

Iata si afisajul traseului la acest inedit vehicul cu roti de lemn:


Attachments:
omni0.JPG
omni0.JPG [ 138.96 KiB | Viewed 3897 times ]
Patent_Stoll.gif
Patent_Stoll.gif [ 18.53 KiB | Viewed 1580 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 20 Jan 2008 00:31 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48742
Inca doua fotografii, tot din colectia neobositului dr. Mircea Dan Lazar. Una din ele reprezinta atelierele, ce au fost amplasate in zona Garii, prima data pt. troleibuze, apoi pentru tramvaie.


Attachments:
omni1.JPG
omni1.JPG [ 141.51 KiB | Viewed 3892 times ]
garaat.JPG
garaat.JPG [ 119.79 KiB | Viewed 3893 times ]
Top
 Profile  
 
PostPosted: Sun 03 Aug 2014 09:09 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48742
Acum 110 ani, Sibiul a avut omnibuz electric

La 3 august se aniversează 110 ani de la punerea în funcţiune, la Sibiu, a primului omnibuz electric care a circulat pe actualul teritoriu al României.

De la bun începutul introducerii electricităţii la Sibiu, tramvaiul electric reprezentase unul din aspectele viziunii iniţiatorilor electrificării acestei regiuni.

"Tramvaiul electric se va impune cu siguranţă" arăta – încă din 1893 – economistul Carl Wolff, cel care va deveni primul preşedinte al Hermannstädter Elektrizitätswerk Aktiengesellschaft (HEW) - Societatea pe acţiuni Uzina Electrică din Sibiu (UES): "transport lin şi rapid, adaptat cerinţelor locale, curat, nu afectează pavajul stradal, rezolvă o problemă de trafic având opriri regulate, sigure şi porniri la fel de sigure şi punctuale, asigură urcuşul şi în zonele cu pantă accentuată, fără o uzură puternică, costuri reduse de întreţinere şi rentabilitate maximă a capitalului investit. (...)

Avantajele (...) sunt evidente (...): Tramvaiul electric nu dăunează sănătăţii. Nu scoate fum pe străzi, nu creează umezeală din cauza aburului condensat ş.a.m.d., cum o fac tramvaiele cu aburi şi nu murdăreşte străzile cu bălegar cum o fac tramvaiele trase de cai, şi conservă mai bine pavajul. (...) Tramvaiul electric poate opera şi în cazul ninsorilor deosebit de puternice prin introducerea unui vagon-plug între curse (...). Datorită periilor rotative, acţionate de acelaşi electromotor care pune în mişcare vagonul, traseul este menţinut curat şi permite respectarea orarului de circulaţie unde alte mijloace de transport se opresc (...). În faţa vagoanelor tramvaiului din Budapesta sunt montate greble construite special, cu o margine de cauciuc, ce stau suspendate deasupra pavajului iar în momentul în care se zăreşte un obstacol pe calea de rulare, grebla este coborâtă astfel încât obstacolul este înlăturat. Câţiva oameni fără adăpost, beţi, din această capitală au probat pe propria piele acest dispozitiv de siguranţă, fără a fi răniţi."

Faptul că "Sibiului îi lipseşte un mijloc de transport în comun pe şine, precum cele din Timişoara şi Arad, trase de cai, sau unul cu aburi, ca cel din Braşov", nu este un handicap, dimpotrivă, "această lipsă ne poate ajuta la introducerea unui tramvai electric, căci nu trebuie să ne luptăm cu împotrivirea societăţilor de tramvaie cu cai sau cu aburi, care şi-ar apăra interesele."

Cu toate că "nici o clipă nu a fost abandonată ideea introducerii unui mijloc de transport adecvat pentru Sibiu", abia la 1900 a fost solicitată o ofertă firmei Orenstein & Koppel din Berlin pentru construirea unui tramvai până la Răşinari, cu ecartament îngust (760 mm).

Totuşi, tramvaiul a trebuit să mai aştepte. Paradoxal, dar tocmai datorită succesului HEW. Cum se explică aceasta? Răspunsul ni-l oferă Sigmund Dachler, director al HEW în perioada 1897-1945. "De la început, dezvoltarea (HEW - n.n.) a înaintat foarte bine. Nu s-a putut extinde atât de repede reţeaua electrică pe cât de multe au fost cererile populaţiei. Deoarece prestaţiile uzinei electrice au fost atât de solicitate nu s-a putut trece imediat la transpunerea în practică a introducerii tramvaiului electric. Resursele financiare care au fost constituite au trebuit investite mai întâi în dezvoltare astfel că fondurile pentru tramvaiul electric erau puse sub semnul întrebării."

Demersurile au fost reluate în 1904, însă "exista teama că valoarea investiţiei pentru tramvai ar fi prea mare şi ar primejdui rentabilitatea. Veşti din Franţa şi Germania au adus în discuţie omnibuzele, care ne-mai necesitând şine, costurile de investiţii erau mai scăzute, asigurând rentabilitatea chiar în cazul oraşelor mici."

"După ce am primit o ofertă de la A.E.G. Berlin pentru instalarea unui omnibus fără şine, am îndrăznit să hotărâm, bazându-ne pe puterea de realizare a acestei firme cu renume mondial, instalarea unui astfel de vehicul. Traseul ales a fost de la Piaţa Gării - Piaţa Mare - Piaţa Unirii - Bulevardul Victoriei – Promenada Sub Arini (denumiri actuale, n. red.). Pentru a ajunge de la Piaţa Gării în Oraşul de Sus trebuia diminuată panta din faţa Mănăstirii Ursulinelor cu 20‰ adică de la 90‰ la 70‰.” Din acest motiv, în zona menţionată, canalizarea a trebuit refăcută.

La 3 august 1904 a intrat în circulaţie, primul din ţară, "omnibusul cu activare electrică şi fără şine, cu alimentarea de curent prin un cărucior de contact tras pe linia aeriană". Bateria şi convertizoarele montate în 1902 în substaţia din Sibiu au constituit sursa pentru alimentarea cu electricitate (550 V curent continuu). Trei, apoi patru omnibuze au circulat între gară şi Parcul Sub Arini. Nu au avut viaţă lungă. În timpul călătoriei captatorii săreau deseori de pe firele liniei de contact, acestea se scurtcircuitau între ele, se înroşeau şi împroşcau scântei, înspăimântând trecătorii, care săreau în lături, îngroziţi. Presa vremii l-a descris ca fiind un "monstru zgomotos, pe roţi".

Dar acestea nu au fost singurele probleme. Îl cităm din nou pe Sigmund Dachler: "Construcţia acestor vagoane (...) a avut defecte mari. (...) Dacă două roţi, antrenate de motoare independente, aveau adeziune diferită, de exemplu strada a fost umedă pe partea uneia dintre roţi şi uscată pe partea celeilalte, atunci omnibuzul nu mai putea fi controlat. Aşa s-a întâmplat că omnibuzul a încălecat trotuarul şi a izbit poarta Gimnaziului Maghiar. Gurile rele au încercat să facă din aceasta un caz politic, că s-ar fi întâmplat pentru a produce stricăciuni Gimnaziului Maghiar.

Aceste deficienţe, care făceau dificilă conducerea omnibuzului, ar fi putut provoca mari stricăciuni în trafic şi puneau în pericol viaţa pietonilor. De aceea, după dou[ luni şi jumătate, s-a interzis circulaţia omnibuzelor, pe motive de siguranţă."

În acest interval de timp, omnibuzele (care costaseră 4.500 de coroane) au parcurs 15.272 de kilometri şi au transportat 74.086 de călători.

(Din "Sibiul şi electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2013", autor Marcel Stancu, Editura Honterus, Sibiu, 2013).


http://www.tribuna.ro/stiri/tribuna-de- ... 98806.html


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 4 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group