TRANSPORTUL DIN BRASOV IN CIFRE
PMUD ne ofera si unele "secrete" cantitative ale transportului brasovean. Incarcarea extrem de mica, in medie, a vehiculelor arata ca traseele asa cum au fost ele reconfigurate in 2005-2009, la indicatiile de sus, sunt prost mulate pe cererea de transport, iar serviciul in ansamblu sau este putin atractiv pentru locuitorii si turistii din oras. Reproduc mai jos sectiunea cea mai interesanta, dar avertizez ca datele sunt la nivelul 2013. In prezent, situatia este si mai critica sub anumite aspecte, de ex. mai putine vehicule in circulatie la ore de varf, numar sensibil mai scazut al troleibuzelor sau raportul si mai defavorabil dintre personalul indirect productiv si cel direct productiv. De asemenea, avertizez ca sunt datele oficiale, nu neaparat datele care corespund / au corespuns realitatii. Sublinierile cu rosu imi apartin.Quote:
UTILIZARE
În tabelul 2.22 sunt prezentaţi principalii indicatori privind utilizarea parcului de autobuze şi troleibuze din Braşov. Operarea liniilor de tramvai a fost încheiată în 2006.
Tabelul 2.22 Utilizarea parcului rulant al RATB Braşov 2013
Descriere: Autobuze / Troleibuze
1. Număr de vehicule disponibile: 211 / 30
2. Număr maxim de vehicule operate la orele de vârf: 125 / 17
3. Raportul între (2):(1): 59,2% / 56,7%
4. Vechime media a vehiculelor (ani): 8 / 29
5. Kilometraj mediu per vehicul disponibil: 44.365 / 37.599
6. Număr mediu de ore per vehicul disponibil: 2.528 / 2.412
7. Viteză medie (km/h): 17,55 / 15,59
8. Număr de locuri în picioare per m²: 8,5 *) / 8,5 *)
9. Număr de km. per litru de motorină: per KWh: 2,52 km p.ltr / 2,66 km p.kWh
10. Număr de locuri-kilometri: 973.541.816 / 150.018.574
11. Număr de pasageri-kilometri: 164.934.651 / 26.943.813
12. Rata medie de utilizare a locurilor (11):(10): 16.94% / 17,96%
*) maximum, care este atins doar pentru perioade scurte, în timpul orelor de vârf
Din tabelul 2.22, se pot face următoarele observaţii:
– Punctele de la 1 la 3: numărul de autobuze disponibile este foarte ridicat în comparaţie cu numărul maxim de vehicule necesar pentru operare. De obicei, raportul de la punctul 3 este între 80% şi 90%. RAT Braşov explică faptul că acest lucru este cauzat de vechimea celor mai multe dintre autobuze, care suferă des avarii şi au nevoie de reparaţii frecvente, asta pe lângă parcul de midibuze obţinute la jumătatea anilor 2000, al căror producător a încetat comercializarea, rezultând probleme majore în obţinerea de piese de schimb.
– Punctele 5 şi 6: Din acelaşi motiv, utilizarea vehiculelor exprimată în kilometraj şi ore per vehicul per an este foarte scăzută; de obicei, aceste cifre sunt cu 40% şi 80% mai mari.
– Punctul 7: Viteza medie este normală pentru un oraş de dimensiunea Braşovului.
– Punctul 8: Nivelul numărului de pasageri în picioare per mp (8,5) este foarte mare.
În Europa de Vest, acest nivel este la aproximativ jumătate din această cifră. RAT Braşov explică că aceasta este considerată a fi valoarea maximă, care se înregistrează doar pe traseele cele mai folosite, timp de aproximativ 30-60 de minute la orele de vârf ale dimineţii şi aproximativ 60 – 120 de minute la orele de vârf de după-amiază. Unul dintre motive este lipsa vehiculelor, din cauza problemelor tehnice. Bineînţeles, această situaţie face ca transportul public să fie foarte incomod pentru călători; pentru a face transportul public mai competitiv în raport cu transportul privat, confortul transportului furnizat de operator este un element cheie.
– Punctul 9: Consumul de combustibil este cu 10% mai mare decât media pentru un oraş ca Braşovul; vechimea medie relativ mare a vehiculelor trebuie să fie principalul motiv al acestui fapt.
– Punctul 12: Utilizarea medie a locurilor este foarte scăzută pentru o ţară din Europa Centrală.
Dacă s-ar aplica un număr mai scăzut de locuri în picioare per m², acest procentaj ar fi, bineînţeles, mult mai ridicat, dar chiar şi în acest caz, utilizarea locurilor ar fi relativ mică pentru nivelurile din Europa de Est. Dacă s-ar aplica o normă de 6 locuri în picioare per m² în cazul RAT Braşov, utilizarea locurilor este de aprox. 17%. Aceasta poate indica faptul că transportul public din Braşov este relativ nepopular printre călători.
Tabelul 2.23 prezintă principalii indicatori pentru utilizarea personalului direct şi indirect.
Tabelul 2.23 Utilizarea personalului RATB Braşov 2013
Descriere: Autobuze / Troleibuze
Număr de şoferi: 266 / 58 / 324
Număr de ore de condus ale vehiculelor: 533.429 / 72.368
Număr mediu de ore de condus per şofer (14):(13): 2,005 / 1,248
Număr de mecanici: 78 / 11 / total 89
Număr de ore lucrate de către mecanici: 163.101 / 23.001
Număr mediu de ore lucrate per mecanic (17):(16): 2.091 / 2.091
Rata îmbolnăvirilor şoferi (ore îmbolnăvire din % ore contractuale): 1,69% / 1,04%
Rata îmbolnăvirilor mecanici (ore îmbolnăvire din % ore contractuale):1,53% / 1,38%
Rata îmbolnăvirilor personal total (ore îmbolnăvire din % ore
contractuale): 1,31% / n.a.
Număr de persoane care fac curăţenie, spălători de maşini: cca 20 / cca 5 / total 25
Număr de controlori de bilete: total 47
Număr de personal indirect în departamentul de circulaţie: 91 / 13 / total 104
Număr de personal indirect în departamentul tehnic: 53 / 7 / total 60
Alt personal indirect (management, contabilitate, vânzări, etc.): 248
Personal total: 897
Personal direct (şoferi, mecanici, spălători de maşini): 366 / 73 / total 438
Personal indirect : 459
Raport între personalul indirect : direct: (23):(22): 105%
În tabelul 2.23, numărul de angajaţi este destul de mic în comparaţie cu numărul de vehicule şi cu oferta şi cererea de transport public. Acest fapt nu se explică printr-o eficienţă relativ ridicată, ci prin numărul mare de autobuze, din cauza indisponibilităţii vehiculelor în reparaţie tehnică. Aceasta se ilustrează prin gradul scăzut de utilizare a vehiculelor (a se vedea tabelul 6.17), în timp ce numărul de ore de condus per şofer per an este relativ ridicat. Ultimul indicator este parţial influenţat de rata foarte scăzută a îmbolnăvirilor printre şoferi, dar poate fi influenţat şi de multe ore suplimentare lucrate.
Raportul dintre personalul indirect şi cel direct este extrem de ridicat; acest raport este de obicei între 15% şi 30%. În multe ţări, sarcinile de planificare, organizare, control, monitorizare etc. ale transportului public sunt executate prin autorităţi responsabile de transport public. În aceste cazuri, raportul menţionat este între 15% şi 25%. În Braşov, aceste sarcini sunt executate de către RAT Braşov, ceea ce ar explica un raport mai ridicat, între 30% şi 40%. Raportul real de 105% indică un nivel ridicat de ineficienţă a personalului indirect, probabil datorat de restricţiile legale şi sociale privind concedierea angajaţilor.
CIFRE ŞI INDICATORI FINANCIARI
Tabelul 2.24 arată principalele cifre şi indicatori financiari ai RAT Braşov
Tabelul 2.24 Rapoarte financiare RATB Braşov 2013 (RON)
Descriere: Autobuze / Troleibuze / Total
Venituri de la pasageri: 29.746.775 / 5.186.702 / 34.933.477
Costuri totale (Lei): 62.914.227
Raportul de acoperire a costurilor: 55,5%
Venituri per pasageri-kilometri (25):(11): 0,18 / 0,19
Venituri per vehicul-kilometri: 3,18 / 4,60
Venituri per vehicul-oră (25):(14): 55,77 / 71,40
Subvenţii pentru operaţiunile de transport public: 21.330.423 / 3.879.706 / 25.210.129
Subvenţii ca % din veniturile de la pasageri: 71.7% / 74.8% / 72.2%
Costuri totale per vehicul-kilometru: 6,00
Costuri totale per vehicul-oră: 103,85
ANALIZĂ COMPARATIVĂ CAPITALE EUROPENE
În toate zonele analizate de ATM Barcelona, există o componentă puternică de finanţare publică (subvenţii) în structura costurilor pentru sistemul de transport public. Costurile operaţionale acoperite de sumele veniturilor din taxare se ridică la mai puţin de 50% în toate zonele metropolitane.
Pentru fiecare tip de administraţie publică, originea subvenţiilor variază mult în funcţie de zonă. În Bruxelles şi Berlin, acestea vin integral de la administraţiile regionale, în timp ce la Amsterdam, 96% din contribuţii vin de la stat. Barcelona, Madrid şi Paris Ile-de-France obţin fonduri de la stat, administraţii regionale şi locale, deşi contribuţiile regionale sunt în mod special semnificative.
În cazul Paris Ile de France, taxa de transport percepută de la companiile cu mai mult de nouă angajaţi reprezintă o sumă semnificativă aferentă subvenţiilor administraţiilor publice. La general vorbind, modificările sursei subvenţiilor publice din perioada analizată indică pierderea participării statului la finanţarea transportului, care tinde să reprezinte o sarcină mai grea pentru administraţiile regionale şi locale.
Pentru Braşov, se pot emite urmatoarele concluzii:
– Costurile medii sunt mult mai scăzute decât în oraşele vest-europene, unde există valori între 3,- € şi 5,- € per autobuz-km şi între 45,- € şi 80,- € per autobuz-oră (Braşov: 1, 37 €, respectiv 23,65 €).
– Costurile medii mai scăzute decât cele din oraşele vest-europene pot fi explicate prin salariile medii mai mici din România şi nivelul calitativ mai scăzut al transportului RAT Braşov. Veniturile medii mai mici per călătorie pasageri sunt de asemenea influențate de procentajul mult mai ridicat de pasageri care beneficiază de tarife reduse sau cu gratuitate pe transport în România.
– Salariile mai mici ale RAT Braşov vin din faptul că salariile RAT Brașov reprezintă aproximativ 22% din costurile totale, în timp cele în țările vest-europene acestea se situează la aproximativ 60%.
– Raportul de acoperire a costurilor pentru RAT Brașov poate fi considerat ca fiind mediu pentru transportul public urban într-un oraș de dimensiunea Brașovului.
SUPORTABILITATE
Comparația dintre nivelul mediu al tarifelor și venitul mediu al locuitorilor poate furniza informații privind suportabilitatea transportului public în anumite orașe, regiuni sau țări. Mai jos se compară suportabilitatea transportului public în orașele Brașov și Constanța cu alte orașe din România și cu câteva orașe din Europa de Vest.
Această ultimă comparație menționată va fi doar orientativă, din cauza diferențelor în structura de taxare. În Europa de Vest, tarifele sunt de obicei legate de distanță sau de durata călătoriei, deseori în baza unui sistem de zonificare. În România nu se întâmplă la fel.
Tabelul 2.25 indică tarifele pentru câteva dintre tipurile de călătorii comparabile în 8 orașe din România.
Tabelul 2.25 Tarife pentru transportul public în orașele din România în 2015 (x 1 RON)
Tipul de bilet: Braşov / Constanța / București / Timișoara / Cluj / Iași / Sibiu / Ploiești
O singură călătorie / 2,- / 1,50 / Suprafață 1,30 Metrou 2,-“) / 2,- / 1,75 / 2,- “’) 1,50 / 2,-
Abonament pe zi: 5,- / 6,- / 10,- / 10,- / 8,-
Abonament săptămânal: 24,-
a.l. ‘) 1 linie: 55,- / 50,- / 75,-
a.l. ‘) 2 linii: 93,- / 80,- / 73,- / 90,-
a.l. ‘) toate liniile: 125,- / 135,- / 120,-
‘) a.l. = abonament lunar
“)10 bilete la 15,- RON
“’)10 bilete la 19,- RON
Tabelul 2.26 arată o diferență relativ mare între orașe referitor la călătoriile unice. Tariful actual pentru o singură călătorie din Constanța este aproape cel mai redus, tariful corespunzător din Brașov fiind printre cele mai ridicate. Cei mai mulți călători folosesc abonamente lunare care tarife într-o mai mare măsură asemănătoare.
Așa cum s-a menționat, comparația dintre nivelul tarifelor din România și cel din țările vesteuropene este dificilă, din cauza diferențelor în baza tarifară. În 8 orașe vest-europene (Amsterdam, Barcelona, Berlin, Bruges, Dublin, Londra, Madrid, Roma), biletul pentru o singură călătorie pentru o zonă variază între 1,60 € și aproximativ 4,- €. Media este undeva la 2,20 €. Pentru un pasager care efectuează 440 călătorii per an (2 călătorii per zi lucrătoare), costurile totale sunt de 968 € per an. Aceste costuri reprezintă 4,2% din venitul mediu net în Europa de Vest, de aproximativ 23.000 € per an în 2015. În România, tariful mediu pentru o singură călătorie (aproximativ 1,80 RON = 0,41 €) înseamnă 180 € per an pentru 440 de călătorii unice. Această sumă reprezintă 4% din venitul mediu net pe locuitor în România, de 4.500 € pe an. Această comparație ne conduce la concluzia că suportabilitatea transportului public din România este comparabilă și posibil mai mare decât media din țările vest-europene.
Bineînțeles, cei care efectuează călătorii regulate vor alege, pentru tiparul lor personal de transport, tipul de bilet/abonament care rezultă în prețul cel mai mic pentru transportul public. În România, folosirea unui abonament pentru 1 linie (tariful mediu de aproximativ 60 RON pe lună) are drept rezultat costuri de 165 € pe an, ceea ce nu diferă prea mult de suma bazată pe 440 călătorii unice.
DENSITATEA OFERTEI ȘI VENITURILOR DIN TRANSPORT PUBLIC PER PASAGERI KM
Tabelul 2.26 de mai jos indică faptul că veniturile medii per pasageri kilometri (de la 0,18 la 0,19 RON = de la 0,041 € la 0,044 €) și per vehicul km și oră sunt relativ scăzute, dar că sunt mai mult sau mai puțin în concordanță cu diferențele de salariu mediu între Europa de Vest și cea Centrală.
În afară de asta, mai multe categorii de pasageri din România au dreptul de a folosi transportul public la tarif redus sau gratuit. Subvențiile sunt relativ mari în comparație cu veniturile obținute de la pasageri. În acest context, subvențiile reflectă plățile compensatorii făcute atât la nivel național, cât și local pentru călătoriile gratuite și cu reducere acordate celor care au dreptul la astfel de reduceri.
Încă două măsuri au fost supuse analizei comparative cu alte orașe europene, după cum urmează:
– Vehiculele de transport pasageri per milion de locuitori și
– Venituri per pasageri km.
Aceste cifre trebuie privite cu prudență, pentru este dificil de identificat care sunt datele direct comparabile, iar cifrele folosite aici sunt luate dintr-o publicație UITP 2006 care folosește indicatori cheie din 2001. Pentru prima analiză comparativă, vechimea statisticilor nu este relevantă în mod special, dar pentru a doua, se așteaptă ca venitul să crească în timp din cauza inflației și creșterilor asociate de tarife. Deși cele mai multe orașe luate în calcul sunt mai mari decât Brașov, au fost
inclusese și anumite orașe mai mici.
Tabelul 2.26 Statistici comparative pentru vehicule TP per milion de locuitori și venit per pasageri KM
Oraș: Vehicule TP per milion locuitori / Venit per pasageri KM (€)
Bern: 1.750 / 0.118
Bologna: 1.110 / 0.106
Braşov: 487 / 0.042
Budapesta: 1.660 / 0.0194
Geneva: 901 / 0.191
Gent: 1.290 / 0.0601
Graz: 937 / 0.137
Krakow: 1.280 / 0.0356
Nantes: 707 / 0.071
Praga: 2.530 / 0.0165
Din tabelul de mai sus, reiese că numărul de vehicule din Brașov este sub nivelul optim (aceste cifre au legătură cu necesarul de vehicule la ore de vârf, nu cu dimensiunea totală a parcului auto).
Acest aspect poate fi legat de dificultățile în asigurarea disponibilității numărului necesar de vehicule la orele de vârf (creșterea PVR pentru a acoperi cererea ar necesita investiții substanțiale în vehiculele noi) și de aglomerarea excesivă a vehiculelor pentru o scurtă perioadă la orele de vârf (8,5 pasageri în picioare per m², ceea ce ar fi inacceptabil în Europa de Vest).