TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Mon 11 Dec 2017 14:22

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 26 posts ] 
Author Message
PostPosted: Wed 07 Jan 2009 00:13 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Deschid acest topic similar celui de la "Bucuresti", unde isi pot gasi locul evocari ale unor diverse momente, traite personal, in legatura cu transporturile brasovene. Dincolo de statistici, istorie si poze, pentru multi dintre noi exista si o valoare sentimentala a acestor intamplari experimentate pe viu. Fie ca aduc din umbra uitarii momente mai vechi sau mai noi, fie ca sunt obiective ori subiective, aceste evocari pot contura de multe ori o stare de spirit. A povestitorului, a epocii.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 07 Jan 2009 01:00 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Si pentru ca este un nou inceput, voi vorbi pentru inceput despre inceputuri.

Lasand pentru altadata inceputurile troleibuzului si inceputurile tramvaiului, voi vorbi deocamdata doar despre "intrarile in scena" ale unor diverse tipuri de vehicule, la care am fost martor.

Actor: TV 7

Acest model se fabrica de cateva luni bune, poate de mai bine de un an, cand au ajuns primele exemplare si la I. T. Brasov. Destinat in principal traseelor interurbane si in mod special celor dificile, ratiunea achizitionarii pentru Brasov a fost aceea a existentei unor trasee turistice sau preorasenesti care reclamau prezenta sa.

Cred ca mai intai a debutat pe traseele din zona Predealului, dar eu l-am vazut in premiera la lucru imediat dupa darea in folosinta a ultimei portiuni din noul drum spre Poiana Brasov. Atunci, alaturi de cele cateva camioane ZIL adaptate pentru calatori, au aparut pe noul drum autobuze TV 2 si TV 7. Ultimele aveau un aer foarte modern pentru acea epoca si iti captau inevitabil atentia, prin vioiciunea cu care se miscau (motorul fiind puternic in raport cu sarcina).

Tin minte o scena la Livada Postei, cand linia 20 facea bucla in jurul Casei Armatei, si aparusera multe astfel de ciudatenii mici si zglobii. Aveau numere de parc de tipul 5xx si soseau in statie unul dupa altul. Multe calatorii cu acest tip le-am facut mai tarziu si pe linia 19.

Mai tarziu, peste ani, o alta imagine mi-a captat atentia: un ultim TV 7 "decedat", depozitat ca magazie in spatele Casei Pionierilor (Str. Crisan 5, fostul Palat Stirbey, devenit azi Palatul Butuza). Noi copiii, care frecventam institutia, ii spuneam "rablamentul". Era scena de adio pentru acest simpatic dar ghinionist actor (modelul a fost implicat din pacate si intr-un foarte grav accident). Numarul de parc al epavei mi-a ramas intiparit: 555.


Actor: LAZ 695

Era iarna, imediat dupa anul nou, si lumea dadea navala spre Poiana Brasov cu sanii, schiuri sau doar cu bocancii. La livada, mare de oameni in statia lui 20. Printre multele TV 2 care se succedau la 2-3 minute, o aparitie ciudata, care parea ca e un TV 2 a carui emblema triunghiulara de pe bot fusese pusa cu josul in sus... Era "autobuzul rusesc", cum ii spuneam. Mult mai tarziu am aflat numele sau real. Dungile sale verzi pe fond alb, cabina soferului inchisa si luneta de forma curba ciudata (plus priza de aer care o despica in doua) erau tot atatea elemente de noutate si admiratie pentru mine.

Le-am mai revazut in Poiana si in vara urmatoare, apoi au fost definitiv exilate pe traseele preorasenesti. Mi-a ramas in suflet un moment cand, in Poiana de Jos, le priveam trecand si scotand acele pocnituri numite "rate-uri", la coborarea in frana de motor. Alte trasee pe care le-am mai vazut: 47 (Brasov-Sohodol), 29A (Brasov-Sirnea). Ce vremuri...

Ultimul exemplar vazut de mine rula prin 1973, pe DN 73, intre Rasnov si Tohanul Nou. Am ramas pana astazi cu regretul ca n-am avut ocazia sa ma bucur suficient de aceasta prezenta insolita in peisajul brasovean, si chiar romanesc. Stie cineva daca a mai avut in dotare vreun oras din Romania acest tip?


Actor: TV 20

In toamna aparusera pe traseele IRTA, insa doar foarte putine. O zi insorita de iarna tarzie, sau poate primavara timpurie, in care zapada inca nu se topise total si apa baltea, mi-a ramas intiparita in suflet. Eram in fata Portii Schei, si printre zecile de TV 2 care se succedau banal, dintr-o data imi sare in ochi o caroserie ciudata, colturoasa si mai inalta, care ia in viteza curba spre Sirul Beethoven... Era primul TV 20U vazut de mine, pe linia 12. Abia inspre vara, numarul acestor noi si fascinanti (pentru mine) actori a crescut suficient pentru a-i face remarcati in peisajul general dominat covarsitor de TV2. Spre toamna, mi-a ramas o imagine cu unul in schema visinie cu dungile atipice, coborand dinspre Piata Sfatului, facand statie la Parc, vizavi de Casa Armatei, si continuandu-si drumul pe linia 12 pe Nicolae Iorga, unde mai oprea o data in dreptul aceluiasi parc, inainte de primarie. Erau frumoase, cu vopseaua noua si aerul luminos dat de ferestrele mari. Desi aveau acelasi motor cu TV 2, sunetul era usor diferit, poate transmisia sau evacuarea suferisera imbunatatiri.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 07 Jan 2009 11:23 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Continui postul anterior.
Epilogul la TV 20.

In anul 1997, eram la volan pe Calea Bucuresti si deodata am vazut in oglinda retrovizoare un bot de TV 20 gonind in urma mea... Pentru moment, am crezut ca halucinez; astfel de vehicule disparusera din mediul civil brasovean de 14 ani, mai existand la sfarsitul anilor 80 doar in dotarea armatei. Evident, am tras imediat pe dreapta, l-am lasat sa ma depaseasca si l-am urmarit - desi plecasem de acasa cu alte treburi. Era intr-adevar un TV 20, si ce m-a mirat si mai tare era faptul ca era tipul urban ("U", cu usi din 3 si 4 canaturi, actionate pneumatic). L-am urmat pe Str. Carpatilor si Alexandru cel Bun, ajungand si la locul sau de parcare, in spatele unui bloc de pe Str. Paraului, in dosul fostului ICIM. Autobuzul, avand o vechime de cel putin 23 de ani, era modificat cu motor diesel (consola spate fusese usor lungita in acest scop) si apartinea firmei Casa Constructiilor SRL, care avea sediul in respectivul bloc. Nu mai avea emblema TV, iar toate lampile nu erau cele originale. Schema de vopsire era aiurea si ulterior a mai suferit o revopsire.

Aceasta a fost despartirea mea, neasteptat de intarziata, de TV 20. Vehiculul a mai putut fi vazut in acel loc inca vreo doi ani, dupa care si-a gasit probabil in sfarsit sfarsitul. A fost o intamplare demna de un scenariu tip Jurassic Park. Parca nici acum nu-mi vine sa cred.

Actor: TV 71

Am ratat ocazia de a fi pe deplin constient de primea mea intalnire cu TV 71. Stiam ca se fabrica un nou tip cu acest nume, dar nu banuiam ca era atat de identic ca aspect cu vechiul TV 7, asa ca ma asteptam sa vad cu totul altceva...

Eram in statia lui 11 si 17 din Livada Postei, parcul cu copaci batrani dintre statie si Rectorat inca era prezent, cu aleile sale cu pietris si banci de odihna. In statie oprise un TV 71 al ITBV, apoi a venit inca unul. Cred ca se retrageau de pe Poiana sau erau in rodaj. Era spre toamna, la cateva luni dupa aparitia lui TV 20. Soferii au deschis trapa motorului si cercetau ceva acolo. Fiind convins ca sunt de tip TV 7, nu am dat initial importanta, insa vehiculele pareau noi si soferii au confirmat acest lucru. Am ramas foarte derutat, intrucat stiam ca TV 7 nu se mai fabrica de mult timp.

Peste un an sau doi s-a mai livrat un lot de TV 71, care au circulat o vreme si pe Poiana. Locul lor predilect erau insa traseele preorasenesti. Le-am vazut si pe trasee mai putin cunoscute, cum era 50 (Predeal gara - Trei Brazi) sau 27 interior (traseu interior in Rasnov), 27 barat (Brasov - Cristian, la ore de varf) sau 18 barat (Bartolomeu-Lanii-ICA, viitorul 24). Dar, in mod surprinzator, au fost folosite ocazional si pe trasee interioare, in lipsa de altceva disponibil. In afara de linia 19, pe care erau familiare, am avut surpriza de a le vedea pe linia de ranforsare care circula doar dimineata 10 barat (Livada Postei-Harmanului-Vlahuta-Uzina 2, viitorul 21), sau pe 17, dar si pe 17 barat, tot o linie matinala, dar care a circulat de cateva ori si in duminicile de vara (Livada Postei-Calea Bucuresti-Strand Noua, viitorul 31).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 09 Jan 2009 00:13 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
DIESEL, un capitol drag mie, care-mi readuce parca in nari mirosul innecacios de motorina arsa, al fumului gros, albastrui, revarsat din belsug, fara grija ecologica.

Desi primul autobuz diesel a circulat in Brasov inca inainte de razboi si au mai existat cateva (putine) si imediat dupa (Skoda 706 RO), la un moment dat, Brasovul ramasese in dotare doar cu autobuze pe benzina. Livrarea noului model Skoda-Karosa 706 RTO a intarziat in orasele mari din tara cu peste 5 ani fata de Bucuresti.

Recunosc ca, doar cu putin inaintea aparitei acestora din urma si la Brasov, a avut loc pentru mine o scurta avanpremiera in Constanta, care pe atunci era un oras in plina inflorire. Chiar in apropierea Portii 1 Port, un astfel de vehicul nou-nout mi-a umplut plamanii de acel miros care, desi stiu ca nu e sanatos, va marturisesc cu nu era neplacut, ci dimpotriva.

Actor: Skoda-Karosa 706-RTO

Apoi, in toamna, a urmat frumoasa intalnire si la Brasov. Era atat de minunata culoarea aceea rosie, o nuanta vie dar usor intunecata, ceva de mare rafinament, iar formele bombate ale caroseriei erau lustruite impecabil. Cred ca la vremea respectiva erau cele mai frumos colorate obiecte din tot orasul. Prima data, am zarit unul trecand pe sub coroanele bogate ale castanilor de pe Bd. Lenin (azi 15 Noiembrie) - coroane care sunt si ele amintire acum, in cea mai mare parte. Prima si singura linie pe care au circulat mult timp a fost 11, linie infiintata mai inainte cu un an si ceva, cu ocazia deschiderii "complexului mare" din Steagu'. Vechiul traseu 11 (Prund-Bartolomeu) fusese atunci comasat cu 15.

Era o placere sa le vezi doar trecand, cu parfumul si sonorul caracteristic. Dar cand am avut contact cu interiorul, am ramas blocat, caci nu-mi imaginam ca un autobuz poate fi atat de luxos. Acum imi dau seama ca nu era de loc luxos, decat prin comparatie cu jafurile la care aveam dreptul noi, romanii, in acea perioada.

Dupa ce parcul de Karose a mai crescut, au fost introduse si pe linia 20, apoi pe 17. Cand au mai imbatranit, si noile SM 11 au preluat intaietatea, au fost distribuite si pe 10, 12 si 13, ocazional si pe linii externe. Spre finalul lor oarecum prematur (brasovenii le-au taiat pe toate in 1975-76, desi la Bucuresti si Constanta mai circulau cateva si in 1978...), puteau fi vazute pe mai toate liniile din oras.

Cele mai frumoase amintiri le am cu ele de pe drumul spre Poiana, pe care au circulat pana in ultimele lor momente. In dreapta soferului erau doua locuri pe scaun mai izolate, unde copii nu prea erau lasati si tocmai de aceea si le doreau cu ardoare. Intre acestea si sofer, care avea propria usa pe partea stanga, se afla carcasa motorului, imbracata in piele si vesnic calda. Daca nu prindeai altundeva loc pe scaunele tapisate generos, aceasta iti oferea unul. Nu era prea comod, dar avea avantajul ca puteai studia aparatura de bord si manevrele soferului. Ceasul care arata ora era un obiect necesar in acea vreme, cand romanii cei multi abia daca incepusera sa aiba ceas la mana. Mai exista o maneta mare alba, care era actionata de sofer cam de fiecare data cand cobora in frana de motor. Nu as putea spune exact daca aceasta marea compresia sau inchidea admisia carburantului, sau poate avea cu totul alt rol.

Iar volanul... volanul, cat imi parea de frumos! Alb si cu creste, pentru a avea aderenta mai buna. Asa ceva nu vedeai decat la autoturisme de lux pe atunci. Mai tarziu, cand au inceput casarile, mi-am dorit foarte mult sa recuperez un asemenea volan. Am urmarit o epava care a stat luni de zile in stare semi-dezmembrata, fara ca cineva sa ia volanul, pe maidanul rezervat casarilor ITBv, pe locul fostului terasament de cale ferata (azi Bulevardul Grivitei, intre Onix si cinematograf). Nu am avut insa curajul de a comite "furt din avutul obstesc".

Prima data cand am citit pe forum observatiile lui OAB privitoare la acustica autobuzelor, mi-am amintit de placutul sunet scos de motorul diesel al acestor autobuze. Turatia mica insotita de vibratii, tacanitul tachetilor dublat de fundalul ragusit al transmisiei - toate interpretau un fel de partitura pe mai multe registre, calda si plina de energie. Cu un astfel de vehicul simteai ca mergi.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 11 Jan 2009 15:59 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Actor: Karosa SM-11

Desi vazusem acest tip cu cateva luni inainte in Bucuresti si Eforie Nord, aparitia lui pe strazile orasului Brasov cred ca este cea mai plina de seva amintire legata de transportul public. Poate si varsta a contribuit la aceasta, dar in mod cert si faptul ca, acest tip a constituit o multipla premiera la Brasov.

Astfel:

1) A fost primul tip de autobuz cu 3 usi din Brasov.
2) A fost primul tip de autobuz hidramat din Brasov.
3) A fost primul tip de autobuz cu suspensie pe perna de aer din Brasov;
4) A fost primul tip de autobuz din care un exemplar a avut si caseta de afisat linia lateral (e vorba de doar primul venit, din pacate, #440).
5) A fost primul tip de autobuz cu instalatie de microfon + difuzoare si dotat cu lampa pentru afisarea confirmarii de oprire.
6) A fost primul tip de autobuz cu volan cu doar 2 spite din Brasov.
7) A fost primul tip de autobuz prevazut cu lampi functionale pentru mers inapoi, din Brasov.
8) A fost primul si singurul autobuz pe care il cunosc eu, cu usi avand sistemul de rabatere-glisare individuala a celor 4 canaturi (fara balamale intre ele), asemanator usilor de la ascensoare - sistem care avea avantajul unui necesar de spatiu foarte mic si al inchiderii usoare in caz de supraaglomeratie.

Era toamna si pe langa mine a trecut un autobuz al carui motor suna ciudat, in primul rand era incredibil de silentios. Apoi, ramanand la capitolul "acustica", se auzeau in mod regulat acele pufaituri (gen "pfiuuuu") care semnalau evacuarea prea-plinului de aer comprimat. De asemenea, uimea prin viteza pe care o putea prinde (cu incalcarea legislatiei, bineinteles...).

Pentru ca intrarea primelor trei SM-11 achizitionate sa nu fie doar un eveniment banal, I.T.Bv. a creat atunci si linia 11R. Ea avea acelasi traseu ca si 11 (considerata a fi "linie de protocol"), dar nu oprea in toate statiile. De la Livada Postei, nu oprea de exemplu la Telefoane (unde pe atunci 11 obisnuit avea inca statie), si nici pe Zizinului sau la Neptun. La intoarcere, dupa Teatru, nu oprea pe Nicolae Iorga, ceeace surprindea pe multi pasageri si-i facea sa bombane... Dupa ceva timp, s-a renuntat la aceasta linie rapida, dar noile frumuseti au continuat inca mult timp sa poata fi vazute doar pe linia 11.

Un amanunt fascinant pentru mine era si lipsa manetei schimbatorului de viteze, precum si tastatura de pe bord din dreapta, cu cele 6 butoane patrate inscriptionate B, Z, I, II, A, N. Mai tarziu, in loc de "Z" (initiala pentru mers inapoi, in limba ceha) a aparut simbolul mai international "R". Una din pedale era foarte mare in raport cu tot ceeace putea fi vazut la acea vreme, scria pe ea "PAL". Bineinteles, pedala de ambreiaj lipsea. Schimbarea vitezelor nu se facea insa totdeauna prea lin.

Exploatarea nemiloasa a facut ca aceste vehicule sa sufere frecvente defectiuni, din care cea mai neplacuta si imposibil de remediat a fost curbarea sasiului. Ea se "vizualiza" si prin aparitia unor fisuri pe diagonala la colturile de sus ale usilor, fisuri care, oridecateori erau sudate, reapareau cu incapatanare.

Ultima calatorie cu SM 11 pe Poiana Brasov am avut-o in 1991. In anul urmator, au disparut si ultimele exemplare din Brasov. In muntele de fier vechi de pe malul Timisului Sec, langa sediul RAT, au putut fi vazute insa inca cativa ani resturi din epavele unor SM-11. Iarasi, regret ca macar acest aspect nu l-am fotografiat.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 11 Jan 2009 17:01 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Actor: Roman 112 UD

Chiar daca aparitia acestui tip de autobuz nu a adus in Brasov nici o premiera, cele 10 vehicule, sosite aici intr-o primavara timpurie, din cei mai frumosi ani comunisti pe care i-a cunoscut Romania, dadeau un licar de speranta ca si productia autohtona va fi din acel moment macar comparabila cu cea din "tarile socialiste vecine si prietene". Pentru acestea, cred ca a generat chiar un moment de invidie obtinerea de catre "Autobuzul" a unei licente MAN.

Caroseriile primelor serii erau foarte ingrijit lucrate iar motoarele foarte silentioase. Treptat, impunerea "economiilor" a desfigurat fata initial europeana a Roman-urilor. Intai, a disparut din productie caseta laterala de linie, apoi geamurile inferioare ale usilor 2 si 3, apoi farurile dreptunghiulare elegante, apoi geamurile culisante de inaltime sporita, apoi tapiseria din burete gros imbracat in vinilin a scaunelor... In fine, motoarele si cutia de viteze au inceput sa fie din ce in ce mai zgomotoase si mai putin performante.

Initial, au circulat pe liniile 11 (aprox. actualul 6) si 13 (aprox. actualul 23). Trebuie spus ca, la achizitionarea primului lot, I.T.Bv. a prelungit linia 13 de la Gara pana la Saturn, a modificat traseul de pe Plevnei-Mihai Viteazu pe Grivitei-Sportul Popular si i-a extins programul si in afara orelor de varf, pentru aceste ore creandu-se capatul de linie de la Stadionul Municipal (care pana atunci nu existase).

O alta noutate, introdusa la venirea acelor prime 10 Roman-uri, au fost si tablele indicatoare de linie de mari dimensiuni (PFL melaminat), cu descriere amanuntita a itinerarului si mentiunea "si retur". Au fost disponibile insa doar pentru liniile 11, 13, poate si pentru 10, 12 si 17 - nu mai sunt acum, dupa atatia ani, absolut sigur. Textul lor suna cam asa:

Linia 11
Sirul Livezii - Patria - Hidromecanica - Zizinului - Saturn si retur pe Str. N. Iorga

Linia 13
Saturn - Vlahuta - Gara - A. Vlaicu - Grivitei - Stad. Municipal [sau S.E.T.A.U., la ore de varf] si retur.

Roman-urile 112 au populat rapid toate liniile din Brasov. Doar pe linia 20 le-am vazut numai o singura data. O particularitate interesanta era la consola spate, aceasta avand podeaua mai joasa cu o treapta decat restul. Era mostenita de la modelul de MAN care a stat la baza licentei. Mai avusesera la noi aceasta caracteristica si autobuzele MTD (Mao Tse-Dun).

Legat de primele Roman, la Brasov a circulat in probe, si mai apoi in proprietatea F.C. Steagul Rosu, singurul (din cate stiu) exemplar produs din tipul Roman 109 UD. Acesta era varianta urbana de 9 m. Nu cred ca avea motor Saviem la spate, ci motor orizontal sub podea (ce tip, nu stiu). Era prezent si in prospectul cu produsele fabricii, editat de "Autoexportimport" in anul 1975. Multa vreme a fost parcat langa Casa Sfatului. Avea si el caseta laterala de linie, dar doar 2 usi. Schema de culoare era portocaliu cu alb. Indicatiile de Partid au interzis in acei ani sa mai fie dotate retelele locale din orase cu vehicule mai mici de 11-12 m, asa ca, poate doar la export ar mai fi avut sanse acest interesant prototip.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 11 Jan 2009 17:47 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Actor: Ikarus 280

In Brasov, primele Ikarus 280 le-a primit Autobaza 2 ITA. Era vorba de un lot de 10 bucati albastre, modelul cu 2 usi. In salon, aveau instalatie de ventilatie si plase de bagaje. In mod ciudat, fusesera prevazute si cu cabina pentru taxatoare, in stanga usii de langa articulatie.

I.T.Bv. a primit primele 15 Ikarus 280 abia dupa vreo patru luni. In rastimpul acesta aparura si Roman 112 UD, deci a fost un an plin de surprize. Desi cunosteam aspectul Ikarus-urilor din Bucuresti, unde acest tip avea deja 1 an vechime, am ramas foarte impresionat de cateva caracteristici. In primul rand, e vorba de inaltimea interioara foarte mare a a salonului. Apoi, de cabina inchisa a soferului, care totusi nu ingusta usa din fata cu nimic. In peretele cabinei mai exista deci o usa, precum si un geamlac destinat cumpararii biletelor (nu s-a folosit la noi).

Desi avea in fata caseta indicatoare de mari dimensiuni, multi ani nu s-au imprimat table de linie corespunzatoare, fiind fie trecuta doar inscriptia "LINIA XY", fie lasate lateral spatii albe mari. Bineinteles, linia de protocol 11 a fost prima beneficiara a lui Ikarus 280. Foarte curand, cateva linii din Brasov aveau sa fie in exclusivitate servite doar de Ikarus 280, si anume: 11, 13, 21 (Uzina 2), 31 (Noua) si 35. Pe liniile 17, 22, 32 (Turnatoria Tractorul) au circulat in combinatie cu alte vehicule. Dupa desfiintarea lui 13 in 1981 ai a lui 11 in 1983, au cam ramas somere, aparand si pe linii secundare. Si-au regasit ulterior un loc mai bun pe noul 31 (Valea Cetatii), dar aici au fost curand inlocuite cu troleibuze. Din 1984, cand aproape toata reteaua interioara de autobuze fusese desfiintata, au putut fi vazute si pe linii ca 16, 14 barat sau 34. Ultimul a fost casat in 1990.

Imi aduc aminte ca, in anii cand la Livada Postei stateau la peron in asteptare chiar si cate 3-4 vehicule pe linia 11, se forma un card incredibil de Ikarusuri. Imaginea cea mai frumoasa o puteai avea de sus, daca urcai putin pe Livada Postei. Nu credeam atunci ca va urma prapadul.

Desi soseau pe unele trasee la intervale de 2-5 minute, Ikarusurile erau de cele mai multe ori foarte aglomerate. De exemplu, daca nu urcai in 11 de la Livada, aveai toate sansele ca la Teatru sa ratezi urcarea de cateva ori consecutiv, iar de la Patria mai departe puteai avea surpriza ca autobuzul nici macar nu mai opreste in statie, ci eventual la semafor sau intre statii, doar pentru coborare. Va dati seama deci ce ar fi insemnat atunci neaducerea celor 55 de Ikarusuri in Brasov. Cu toate acestea, au fost si atunci multe voci impotriva articulatelor, pe motiv ca strazile din Brasov ar fi prea mici pentru ele... Oare cand si unde am mai auzit ceva asemanator, si tot din partea unor politruci?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 11 Jan 2009 18:44 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Actor: IK-4

Dupa ce ai vazut trecand prin fata ta un Ikarus 280, era greu sa mai fi impresionat de un IK-4. Totusi, la un an dupa "premiera ungureasca", am fost placut surprins si de "premiera iugoslava" la Brasov.

Le-am zarit intai in rodaj, ori stationand la poarta garajului, unde e azi Bulevardul Grivitei. Botul patratos crea iluzia ca foaia de geam din dreapta parbrizului (cum privesti din fata-dreapta) ar fi mai mare decat cea din stanga. Asta din cauza lipsei racordarilor sau a oricaror gemulete de colt. O alta problema a fost cu inscriptionarea numerelor de parc. Pe atunci se puneau numere pe cele 4 colturi, chiar pe zona de racordare. Incepand din 1974, fonturile pentru numerele de parc fusesera marite usor, asa ca necesita ceva spatiu un numar format din 4 cifre. Dar IK-4 avea botul fara racordari. Astfel, s-au inghesuit numerele de parc in spatiul stramt de deasupra farurilor, pana cand s-a trecut la sistemul cu dreptunghiuri laterale + spate, cu acele fonturi uriase colorate, pe fundal alb.

Prima calatorie am facut-o intr-o zi de vara cu averse de ploaie repetate. Am luat din centru un Ikarus 280 pe linia 11, apoi, ajungand pe Bd. saturn, am coborat si am luat un 13 spre Bartolomeu, de data asta IK-4. Robustetea, simplitatea si demarajul bun al acestor vehicule mi-au mai alinat supararea cu aspectul estetic. Tin minte ca, de cateva ori pana la Bartolomeu, am trecut prin zone cu ploaie intensa si prin zone cu soare. Bordul era destul de simpatic.

Legat de bord, o intamplare mai ciudata cu acest tip... Coboram drumul poienii cu un IK-4 din prima serie venita (#1909), pe care era titular un sofer celebru pentru gesturile bruste si aparenta sa distrata. La un moment dat, in zona Poienii de jos, omul si-a pierdut ceva sub bord, probabil vreun surub sau o decoratie de pe bord. Fara sa incetineasca viteza (avea cam 60 la ora), fiind drumul oarecum drept, s-a aplecat sub bord, ramanand cu o mana pe volan. Cum nu gasea surubul ala sau ce o fi fost, din cand in cand revenea cu capul deasupra si mai ajusta directia... In sfarsit, am scapat cu bine, nu mai tin minte daca a gasit ce cauta, dar au inceput curbele stranse si s-a potolit. De atunci, am evitat sa mai pun piciorul in acel vehicul, insa cel putin o data n-am avut incotro. Soferul era foarte abil, insa ii placeau viteza si giumbuslucurile.

Au existat si linii in Brasov pe care au circulat doar IK-4. Un exemplu este Linia 28, cand avea traseul Gara-Vlaicu-Abator-Bartolomeu Nord-ICA. Majoritatea (sau toate) IK-4 au fost repartizate la un moment dat coloanei Bartolomeu, care pana in 1984 avea sediul sub cerul liber, intr-o parcare dintre Stadionul Municipal si fabrica de radiatoare.

Ultimul IK 4 la Brasov: 1991.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 11 Jan 2009 22:00 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Continui seria mesajelor de suflet.

Cu sau fara voia celor pe care i-am plictisit probabil si pana acum, deschid un alt subiect, acela al premierelor si momentelor notabile legate de existenta anumitor trasee. Daca nici asta nu va fi de-ajuns, in viitor voi lovi din nou, cu rememorari despre unele locuri din Brasov, care erau candva o scena foarte populata cu transport in comun. In final, cand o da coltul ierbii poate, sper sa ajung si la amintiri mai aparte despre transportul electric.

Calatorie la Poiana Brasov

Nu am avut sansa sa am amintiri de calatorie din perioada cand se circula integral pe drumul vechi, cu plecare din Prund. Totusi, din acea perioada am ramas cu unele imagini "colaterale". E vorba despre vehiculele acelui traseu, care intrau si se retrageau din serviciu traversand centrul orasului. Le mai spuneam si "tancuri" sau "tanchete", pentru ca asta iti venea in minte cand vedeai acele camioane ZIS de culoare verde-inchis, cu caroserie deschisa adaptata pentru transport de calatori. Tin minte si acum ca le vedeam frecvent in zona fostei pieti (acum magazinul Star). Urcau pe Balcescu spre Piata Unirii, pentru a intra in traseu de acolo. Bineinteles ca nici pe Balcescu si nici pe sub Poarta Schei nu erau inca pe atunci sensuri unice. Abia prin 1970 s-a facut sens unic pe Str. Poarta Schei. Pana atunci, avusesera loc multe accidente in "stramtoarea" Portii, prioritatea fiind a celor care urcau, iar cei care coborau neavand vizibilitate buna.

Prima calatorie pe linia 20 am facut-o cu un astfel de vehicul deschis. Era deja capatul de linie la Casa Armatei / ARLUS si se circula pe drumul nou doar pana la "Vanatorul" (cabana numita mai tarziu "Zimbrul" si "Caprioara"). De acolo se intra pe drumul vechi. Desi era vara, eram foarte gros imbracati, caci era incetatenita teama de a nu te lua "curentul". Intr-adevar, intr-un vehicul deschis cam bate vantul. Locurile pe scaun erau mai mult decat improvizate, cred ca erau doar niste banci din lemn, cu sau fara spatar. De indata ce a pornit asa-zisul autobuz, nu te mai puteai intelege prin glas viu nici macar cu cel de langa tine. Eventual, doar prin semne... Motorul crea un nivel de decibeli pe care nu l-am mai cunoscut decat mult mai tarziu, in sectiile uzinelor brasovene. Masina mergea destul de incet si puteai teoretic sa admiri privelistea, dar practic era asa o aglomeratie incat vedeai doar fragmente de imbracaminte. In fine, cand a intrat pe ultima bucata, pe drumul vechi, a aparut totusi ceva interesant de vazut... in sus. Crengile copacilor creau un fel de bolta naturala pe sub care, la mica distanta, se strecurau masinile. Aceasta imagine mi-a ramas intiparita mai clar.

In Poiana, erau doar 3 hoteluri: Ruia (cel mai vechi), Poiana Ursului si Sport (cel mai nou, ridicat pe ruinele unui alt hotel asemanator care arsese la putin timp dupa construirea sa). De departe, hotelul Sport era cel mai elegant si ocupa o pozitie privilegiata in centrul statiunii, statiune altminteri aproape neconstruita. Brazii care astazi il mascheaza complet nici macar nu erau inca plantati la acea vreme, hotelul fiind vizibil in toata maretia sa inca de la mare distanta. Pe locul unde e acum statia de autobuz era doar o mica platforma nepavata si un transformator electric. Langa acesta se intalneau cateva paraiase care curgeau sezonier si alimentau lacul. Unul era si mai apare si acum ca mlastina in zona bisericii din lemn, al doilea cobora (doar la topirea zapezii) dinspre trambuline, al treilea se nastea intr-o mlastina pe zona fostei partii Camelia. Am facut cunostinta cu mlastina inselatoare din jurul lacului, apoi am luat pranzul la Sport, unde desertul delicios, preferat de multa lume, erau "papanasii cu smantana". Poiana era inca a iubitorilor de munte si natura, nu a "jmekerilor" in pantofi de fitze si a ATV-urilor.

Capatul de linie de sus era chiar in fata hotelului Sport. La intoarcere, am prins tot un vehicul din cele vechi, desi mi-ar fi placut sa calatoresc cu unul dintre cele doua carosate mai recent si mai modern, vopsite in culori vii si purtand inscriptia vopsita cu sablonul "POIANA-BRASOV". Am ramas pana astazi cu aceasta dorinta neimplinita.

Dupa terminarea completa a noului drum, obisnuiam mereu sa ne inghesuim pentru a ajunge cu autobuzul in Poiana. Erau duminici cand se vindeau peste 20.000 de bilete pentru acest traseu. Desi pare ciudat, nu se introduceau pe el numai vehicule noi, ba chiar era o retinere de a nu harbui prematur vehiculele noi pe acest traseu considerat dificil - nu atat din cauza pantelor si curbelor, cat mai ales din cauza supraaglomeratiei. Astfel, in zile de lucru circulau vehicule mai bune decat duminica. Pana in 1968, nu au existat table indicatoare cu "linia 20", se considera probabil ca nu e necesar. Si dupa aceea insa, mult timp apareau duminicile pe acest traseu autobuze care afisau o cu totul alta linie. Acestea erau retrase temporar de pe traseele urbane, prin ordin de dispecer, pentru a ajuta linia 20. Au fost zile cand pe acest traseu au circulat chiar si 30 de autobuze simultan. Aaa, sa nu va inchipuiti ca asta rezolva problema. Nu, cozile erau 2: una pentru cei care doreau loc pe scaun, care ajungea de multe ori pana la intrarea in Rectorat. O a doua, cam doar jumatate din prima, era pentru cei care se multumeau cu un loc in picioare, sau uneori doar intr-un picior. Ambele cozi aveau latime de 4-5 oameni... Dar ca sa ajungi la ele, trebuia mai intai sa-ti cumperi bilet de la casierie, unde mai era o coada de cca 50 persoane. Acest sistem s-a incetatenit in perioada suprematiei Karoselor, si autobuzul oprea mai intai pentru cei pe scaune, apoi pentru cei in picioare. In spatele celor doua autobuze care stationau simultan se mai forma uneori o coada de cateva vehicule care asteptau. Insusi sistemul de transport cu autobuze ajunsese la limita capacitatii sale tehnice. Dar lumea avea rabdare, stand chiar si doua ore la coada, dar avea si mai multa politete decat acum.

Un alt moment - la polul diametral opus - a fost in anii 80, cand, la un moment dat, din lipsa de motorina, s-a suspendat orice circulatie pe acest traseu, cu exceptia a trei curse zilnic (inclusiv duminica), rezervate insa doar celor care aveau abonament. Dar ca sa ai abonament pe linia 20 trebuia sa ai serviciul in Poiana. A fost singura data cand am facut blatul pe acest traseu, nu pentru ca nu vroiam sa dau 5 lei sau pentru ca nu i-as fi avut, ci pentru ca nu vindea nimeni bilete. Autobuzul (un SM 11) era arhiplin, doar cu angajati ai ONT Carpati. Am riscat si am urcat si eu, desi nu aveam abonament. Erau doua controloare in autobuz, insa era asa mare aglomeratie incat nu au mai ajuns la spatele masinii. Asta mi-a fost norocul. Sa nu va inchipuiti insa ca, pana la urma, nu mi-am primit pedeapsa... Dupa ce am ajuns sus, mi-am pierdut in iarba de pe un deal buletinul de identitate. Abia dupa luni de zile, a venit cineva, al carui fiu il gasise, sa mi-l aduca! Morala o deduceti singuri.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 11 Jan 2009 23:31 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Calatoria la Noua

Oricat ar parea astazi de ciudat, Noua era destinatia preferata de agrement in weekend pentru mii de brasoveni. Candva, in trecutul sau, cartierul fusese chiar statiune climaterica de vara. Fostul sat Noua, apartinand atunci de comuna suburbana Darste, era loc de "vilegiatura" pentru lumea buna, inclusiv pentru multi turisti veniti tocmai din "regat". Unii si-au construit aici vile frumoase, care astazi inca mai supravietuiesc, siluite de noii chiriasi bronzati, deveniti proprietari cu pretentii.

Prima calatorie am facut-o chiar in momentul in care, unicul traseu care servea zona (17), abia fusese prelungit, adica nu mai circula doar intre Hidromecanica si Strandul Noua, ci de la Livada Postei pana la Darste, prin Noua. Aceasta recenta schimbare a provocat chiar o disputa in familie, caci tatal meu stia de ea, dar bunicul nu. Pana la urma s-a facut voia bunicului, si am mers cu totii la Hidromecanica, unde era Autogara I.T.Bv. in care avusese pana nu demult cap de linie si 17 (considerata inca "externa", la acea vreme). Convingandu-se si bunicul de realitatea schimbarii, am incercat sa luam autobuzul 17 tot de la Hidromecanica, dar din statia curenta de pe parcurs, comuna cu troleibuzele 3, 5, 7. O idee neinspirata, caci toate vehiculele soseau arhipline de pe Str. Karl Marx (azi I. Maniu). In aceasta situatie, am luat mai intai un troleibuz pana la uzina de autocamioane, apoi l-am luat pe 17 de acolo (acolo se mai golea). Am ajuns cu bine la Noua, unde atractiile erau: lacul cu barci, restaurantul, poienile inflorite, gradina zoologica si strandul.

Traseul spre Noua era unul deosebit de pitoresc si plin de imagini interesante. Dupa ce parcurgea strazile Iorga si K. Marx, pe care avea in total 3 statii, autobuzul intra in marea giratie existenta atunci in fata uzinei Hidromecanica. Pe stanga, puteai vedea daca erai atent, in Str. Kogalniceanu, multimea de autobuze de pe traseele preorasenesti, care plecau din Autogara I.T.Bv. - situata temporar acolo. Majoritatea aveau culori cernite (griuri, maro, bleu). Peroanele erau amenajate ca o parcare in spic, pe latura unde astazi este camera de comert. Autobuzele care nu mai incapeau la peron la orele de varf trageau in lungul strazii.

Mai departe, se deschidea sectorul modernizat din Bd. Lenin (15 Noiembrie) si Calea Bucuresti, intre Hidromecanica si locul actualului Spital Judetean. Acestuia i se spunea "autostrada", intrucat avea cate doua benzi pe sens, asfaltate, despartite de un spatiu verde. Marginile erau de asemenea cu spatii verzi generoase si arbori. Pe acest sector existau statiile Strungul (Hidromecanica) si Primaverii.

In continuare, autobuzul intra pe Str. Carpatilor, pe care avea in total 5 statii, ultima fiind la poarta 2 a uzinei Steagul Rosu. Aveai ce admira pe Carpatilor, strada care nu avea nici un bloc la acea vreme. Inca de la inceput, in curtea ICIM se puteau vedea o multime de autocamioane si autospeciale pentru constructii. Imi atragea mereu atentia un camion galben (probabil cehoslovac), a carui culoare era foarte rar intalnita la un vehicul in acea vreme. In dreapta drumului de 2 benzi, pavat cu bazalt, era o fasie de pamant de pe care fusese scoasa o portiune a caii ferate spre Sacele. Urmele acesteia erau inca vizibile. Apoi, urma portiunea in care calea ferata inca mai exista, dubland Str. Carpatilor, dar nu mai era deschisa decat pentru trafic de marfuri. Fosta gara Temelia, cu 3 linii, devenita o grupa a garii Steagul Rosu, era insa plina de activitate aproape tot timpul. Puteai zari acolo pufaind locomotiva cu aburi a fabricii de ciment. Imediat, strada era traversata de doua ramificatii ale liniei uzinale principale, una inainte de intersectia cu Berzei, alta la Prefabricate. Pe dreapta, la racordul fabricii Metrom, era de asemenea o zona de manevra cu linie dubla. La intersectia cu Poienelor, spre dreapta era fostul drum spre grupul scolar, deja inghitit de uzina, iar imediat la stanga, intr-un frumos parculet, era capatul liniilor de troleibuze 3, 5, 7 si al liniilor de autobuze 21 (Sacele), 23 (Dambu Morii), 24 (Predeal).

De aici inainte, autobuzul 17 circula spre Noua pe vechiul drum principal (fosta Str. Levanticai), care a fost folosit incepand din 1974 doar de uzina. Pe partea sa stanga era camp, uzina s-a extins acolo abia mult mai tarziu. La capatul strazii Levanticai, dublata si ea de cale ferata, erau mai multe pasaje la nivel cu ramuri de CFI, ultimul fiind dotat cu bariere (legatura intre Gara Steagul Rosu cea nou construita si uzina). In aceasta portiune am fost calator doi ani mai tarziu intr-un autobuz de pe 17 care, luandu-se la intrecere cu un camion care dorea sa-l depaseasca, a reusit sa produca acrosarea celor doua vehicule. Mai departe, se intra in Noua, de-a lungul drumului aparand case destul de rar, cu gradini mari in care tronau arbori batrani. Blocuri de apartamente propriu-zise nu existau inca in Noua, doar cateva camine muncitoresti, din care unele datand inca dinainte de razboi. In rest, brazi, stejari, verdeata, apa si voie buna.

De cate ori trec astazi prin Noua, parca simt o strangere de inima cand ma gandesc ce placut era acolo, si ce mahala mizerabila a ajuns. Un aquapark de fitze al imbuibatilor, inghesuit intre blocuri noi si vechi, incearca zadarnic sa inveseleasca peisajul mort. Dar viata merge inainte, si dupa ani de zile in care nu a circulat (1984-1991), autobuzul 17 si-a reluat si el activitatea. E drept, nu mai intra acum prin Strada Carpatilor, nici macar pe portiunea pana la Poienelor, cum facea intre 1974-1984 (intre 1983-84, doar pe portiunea Berzei-Poienelor, din cauza santierului de asfaltare si largire a Str. Carpatilor). In lipsa lui, si a celorlaltor trei linii care ajungeau la un moment dat in Noua, desfiintate tot in anii '80 (25, 31 si 35), a circulat o vreme doar 17 barat.

Troleibuze, autobuze, autogara, autobaze pentru constructii, cai ferate uzinale, gari, pasarele si benzi rulante industriale - toate acestea le puteai vedea calatorind spre Noua. Un oras viu, care forfotea chiar si intr-o zona marginala. Apoi, in final, ca o raspata... natura.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 26 Jan 2009 00:43 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Calatorie la Sacele

O destinatie favorita de week-end a brasovenilor a fost si zona turistica Sacele (Bunloc, Highis, Piatra Mare, Valea Garcinului, Valea Tarlungului, Babarunca, Ciucas). Pentru cei care foloseau transportul public, calatoria incepea de obicei cu o cursa pana la Uzinele Steagul Rosu, cu una din liniile 3, 5, 7 sau 17.

Langa poarta 2 a uzinei era vechiul cap de linie al troleibuzelor, unde intorceau si traseele preorasenesti din zona de sud. Acest terminal era destul de amplu (cel mai mare la vremea sa), insa mult mai mic decat cel construit ulterior la mijlocul Str. Poienelor. Se afla la intersectia strazilor Carpatilor, Poienelor si Levanticai. Dincolo de Str. Poienelor era doar camp, uzina inca nu se extinsese. Strada avea doar 2 benzi si era bordata cu plopi, insa nu piramidali ca si cei de pe Calea Bucuresti, ci ramificati. Incepand din extrema spre camp, terminalul avea mai intai doua peroane pentru troleibuze, unul pentru linia 5 si altul pentru liniile 3 si 7. Apoi urma cabina dispecerilor, o constructie modesta, joasa, lunguiata, din caramida, zugravita in gri (case de bilete nu existau pe atunci, caci fiecare vehicul avea incasator). Imediat dupa aceasta, urma peronul liniei 21 spre Sacele. Apoi era un mic parculet cu flori si iarba, dupa care, chiar pe Str. Poienelor, era cap de linii pentru 23 (Timisu de Jos), 24 (Predeal) - intr-o vreme si pentru 25 (Paraul Rece) si 42 (Babarunca).

Daca reuseai sa urci in primul 21 sosit, era o performanta. Din fericire, frecventa pe acest traseu era buna, chiar si duminica. TV-urile 2 plecau cocosate chiar de la cap de linie, de obicei fiind inutila oprirea la prima statie, care era imediat dupa ce ieseai in Calea Bucuresti. De aici ar fi trebuit sa se urce calatorii sositi dinspre Saturn, insa acestia aveau doar o sansa: aceea de a urca pe sens invers (era o statie la inceputul Str. Poienelor), apoi de a ramane in vehicul la cap de linie si in continuare. Drumul strajuit de plopii falnici era unul deosebit de pitoresc. Calea Bucuresti (a carei portiune din Darste se numea Str. Moscovei), era pavata cu piatra cubica si avea doar doua benzi, e drept ceva mai largi decat in mod obisnuit. Primul eveniment era supratraversarea pachetului de cale ferata care ducea la Gara Steagul Rosu. Apoi, chiar inainte de sectia de jenti, exista si un pasaj la nivel cu o cale ferata industriala care iesea din aceasta si facea legatura cu Gara Darste prin spatele fabricii de Bere. Acesta fusese fostul racord industrial al uzinei, inca din anii '30. A fost desfiintat cand s-a construit Autoservice-ul Dacia.

Darste avea inca un aspect rural desavarsit, la fel ca si Sacelele. Drumul plin de curbe, uneori in panta, cu numeroase statii, parcurs cu viteza mica, parea a nu se mai sfarsi. Cand, in sfarsit, ajungeai la capatul din Satulung, abia iesind afara realizai in ce caldura sufocanta si miros de benzina calatorisei. Primul obiectiv interesant era garajul din Satulung, unde era coloana ITB Sacele. Acest vechi garaj, datand inca din perioada interbelica, mai functioneaza si astazi in aceeasi locatie. Doar ca nu mai zaresti prin gard TV-urile de odinioara...

Soseaua nationala trecea apoi prin catunul romilor, care nu era nici un sfert ca marime din ceeace este azi. Locuitorii sai nu prea calatoreau cu autobuzul, caci taxatoarea era un filtru eficient. Imediat, urma podul peste Paraul Garcin. Vechiul pod era din lemn si foarte apropiat de apa, drumul avand aici o curba in panta pronuntata. Soseaua spre Valenii de Munte nu era inca asfaltata. Daca nu te indepartai prea tare de ea, aveai sansa sa vezi autobuzul care urca la Santuri sau la Babarunca. Nu puteai sa-l ratezi, caci inca de la departare se auzea gafaitul motorului pus la grea incercare.

O ciudatenie a coloanei Sacele a fost si aceea ca pe toate statiile nu scria decat linia 21. Celelalte linii servite (41, 42, 48) erau scrise pe statii tot ca si 21 (!), si nici pe vehicule nu tin minte sa fi avut placi indicatoare cu aceste numere de traseu. Cred ca era aici vorba un fel de lene de a face orice, care nu avea direct legatura cu invartitul volanului.

Apropo de volan, imi aduc aminte o curiozitate intalnita aici. Unul dintre soferi era din nastere pitic, fiind insa perfect maturizat psihic si apt pentru conducere. Pentru a putea ajunge cu picioarele la pedalele autobuzului sau, isi improvizase niste "prelungitoare" ale acestora, iar scaunul avea niste perne in plus, pentru a se ridica cu mainile si privirea la nivelul optim. Omul conducea foarte bine, nu aveai ce sa-i reprosezi. Erau vremuri cand se acceptau mai usor exceptiile de la normalitate, astazi nu stiu daca ar mai fi avut sansa sa obtina categoria D.

La intoarcere, in lumina serii, plopii de la intrarea in Brasov creau un joc de lumini remarcabil. Aceasta portiune aparent minunata, ascundea insa un trist adevar: recordul de producere a accidentelor in Brasov. Soseaua fiind dreapta si relativ larga, lucrul acesta a generat tot felul de speculatii, inclusiv ca aici s-ar situa o anomalie geo-magnetica. Poate ca, in realitate, doar graba soferilor scapati din serpentinele Vaii Timisului, si deveniti mai neatenti, era adevaratul motiv. Cert este ca aceasta zona este "blestemata" si in zilele noastre, accidentele fiind foarte dese si de multe ori grave.

In ciuda asteptatului prin statii, a drumului parcurs cu viteza mica si a conditiilor precare de confort, excursia in zona Sacelelor nu-si pierdea niciodata farmecul, iar cateva mii de oameni erau dispusi la acest mic sacrificiu in fiecare duminica insorita de vara. Nu de putine ori, excursia le rezerva insa si surpriza unei adevarate ploi de vara, iscata parca din senin, cu multime de traznete si cantitati de apa impresionante. De fapt, in acele vremuri, cu climat inca normal, era aproape imposibil sa nu te prinda si o ploaie in zona dintre Piatra Mare si Ciucas, zona renumita pentru norii uriasi de furtuna care se formau aici vara aproape zilnic.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 01 Feb 2009 01:22 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Calatorie la Fundata

Prima mea incursiune in teritoriul de mare densitate al retelei preorasenesti brasovene, care a fost zona Branului, a avut loc cu ocazia unei sarbatori populare care se tinea anual, vara, in comuna Fundata: "Nedeia Muntilor".

Plecand spre autogara, am luat autobuzul 16, care circula la acea vreme integral pe Str. Mihai Viteazu. Cu cativa ani inainte circulase pe Al. I. Cuza - Nicopole, iar din 1975 a circulat partial pe Mihai Viteazu, partial pe sectorul nordic al Bd. Grivitei. Eu nu stiam ca intre timp se mutase Autogara ITB, din Str. Stadionului, in Bd. Grivitei (la fosta gara Suburbiu). Asa ca am ratat coborarea la statia potrivita, respectiv la "Transformator" (langa intersectia cu Plevnei). Abia ajungand la Stadionul Tineretului, am realizat ca avusese loc schimbarea. Una din variante era sa mergem la statia urmatoare, unde opreau toate preorasenestile, la Gara Bartolomeu. Dar acolo riscam sa nu ne putem sui in autobuz, din cauza aglomeratiei. Asa ca am luat-o pe jos spre autogara, pe Sportului Popular, nestiind ca intre timp linia 12 fusese prelungita pana la amplasamentul nou al autogarii.

Pe la mijlocul drumului, cam unde este statia "Tudor Vladimirescu", am fost luati la semnele facute, de un sofer de pe linia 30 (Brasov - Moeciu de Jos). Nu se punea problema sa circulam cu traseul direct spre Fundata (linia 29), caci acesta avea doar cateva curse pe zi. Stiam ca din Moeciu sunt asigurate navete la intervale dese spre locul unde este sarbatoarea. Aproape toate autobuzele erau de tip TV 2, doar putine TV 20 ajunsesera pe preorasenesti. Mai circulau inca aici si LAZ-urile. La Moeciu, soferul a intrat si pe la coloana auto de aici, situata la inceputul drumului spre Cheia - Moeciu de Sus. Si astazi exista acolo un garaj al lui Codreanu. La vremea respectiva era full de TV 2. Apoi a tras la cap de linie Moeciu (Posta). De acolo am luat un alt autobuz, fara numar de traseu, care facea legatura cu zona din satul Fundata unde avea loc evenimentul (in imediata vecinatate a soselei nationale).

La intoarcere, la fel: nu am avut autobuz direct spre Brasov. Cu aceasta ocazie, am avut timp sa studiez mai mult capatul de linie din Moeciu (existent si astazi). Pe atunci, se pleca in cursa chiar din curtea din spate, unde TV-urile puteau intoarce si parca. Intre soseaua nationala si aceasta curte, mai exista o curte interioara legata cu un pasaj de cea din spate. Nu mai stiu sigur daca si in aceasta curte intermediara puteau intra autobuzele. Tin minte ca am vazut acolo si un TV 20 cu dungi rosii (cred ca era #535), pe linia 34 (Moeciu - Zarnesti). Am ramas surprins de numarul mare de trasee care circulau in zona, fara a avea legatura cu orasul Brasov. Scopul principal al acestora era transportul muncitorilor din toate satele branene la uzina de la Tohan. Din Moeciu, existau mai dese legaturi spre Zarnesti decat spre Brasov.

Pe tablitele de statii, abia incapeau toate traseele. Doar la capatul de linie exista un tabel cu itinerariile si orele de plecare in cursa. Acesta l-am putut studia abia in anii urmatori. Ca o curiozitate, erau, pe langa traseele de baza, si curse combinate ale aceluiasi autobuz, pe doua trasee in prelungire (de exemplu 34/39 etc). Nu stiu de ce, nu s-a dorit depasirea numarului 50 in numerotarea traseelor ITBv, sau poate unele trasee erau doar experimentale, fara aprobare definitiva a Consiliului Popular. Multe nu aveau decat cateva plecari pe zi, la ore de varf, dar existau si trasee cu frecventa la 15-30 minute. Duminica, unele trasee circulau deviat, de exemplu 37, 43, 44 si 49, in loc sa circule de la Poarta, respectiv Sohodol, Predelut si Moeciu de Sus, inspre Tohanu Vechi/Zarnesti, circulau doar la Moeciu de Jos. Multe din aceste reguli au fost pastrate si dupa preluarea traseelor de catre ITA, iar numarul lor a fost in continuu sporit pana in 1981, dupa care a inceput declinul rapid. In 1980, ITA a introdus si traseele (Tohanu Vechi-)Moeciu-Pestera si Tohanu Vechi-Zarnesti-Magura, care erau servite de autocamioane ROMAN carosate cu furgon, cu tractiune 4x4. Calatorii nu aveau legatura in salon cu cabina soferului, iar usile manuale sporeau riscul unor accidente. Am auzit ca astfel de vehicule ar fi circulat si pe traseul Sibiu-Paltinis. Din pacate nu stiu sa se fi pastrat poze cu ele (au circulat pana prin 1992).

La un an de la prima incursiune aici, cu aceeasi ocazie, am fost nevoiti sa calatorim pe jos de la Coloana Moeciu pana la Ramificatie Simon, intrucat autobuzele spre Brasov erau foarte rare si incarcate. Pe drum a inceput si ploaia, dar o raritate vazuta m-a facut sa pastrez totusi o amintire placuta: unul din ultimele LAZ-695E, circuland pe fantomatica linie 29A (Brasov - Sirnea). In statie la ramificatie exista un fel de copertina (de fapt o cutie din tabla), dar nu toti calatorii care asteptau aveau loc sa se adaposteasca sub ea de ploaie. Tin minte ca au trecut vreo trei autobuze pe linia 46 (Simon - Zarnesti), pana cand am reusit sa prindem un 30 hiper-aglomerat inspre Brasov.

Era in acea vreme inca viu in memoria brasovenilor un accident grav de autobuz petrecut la intersectia cu drumul spre Tohanu Vechi / Sohodol. Si azi, locul e foarte periculos, datorita lipsei de vizibilitate. Acel accident s-a produs ca urmare a aparitiei neasteptate de pe drumul lateral a unui camion SR, care nu a acordat prioritate autobuzului. Autobuzul a lovit camionul in lateral, distrugand rezervorul de benzina al acestuia. Intr-o clipa, a izbucnit un incendiu care a cuprins si interiorul autobuzului. Oamenii au spart ferestrele pentru a putea iesi. Despre numarul victimelor nu mai imi aduc aminte exact.

Pe sectiunea Bran-Centru - Tohanul Nou circula un numar impresionant de trasee: 29, 29A, 30, 31, 34, 35, 37, 38, 43, 44, 46, 47, 49. In oras in Brasov nu exista pe atunci vreo statie in care sa opreasca atat de multe linii. Exploatarea ITBv s-a mentinut cativa ani si dupa reorganizarea administrativa din 1968, desi nu era vorba de comune suburbane. Avantajele acesteia au fost: incasator in vehicul, indicatoare in toate statiile (cu denumirea statiei si liniile precizate), numere de traseu, transbordare facila intre traseele externe, dar si cu cele interioare. Un ultim indicator de statie tip ITBv a mai supravietuit uitat si ruginit, in centrul satului Sirnea, pana in anii 80.

Dupa cum vedem, slabe sperante sa se mai ajunga vreodata la o retea de transport public in zona metropolitana, macar comparabila cu cea din anii 60-70. Aceasta servea atat deplasarilor in interes de munca sau cumparaturi, cat si celor turistice. Ciudat pentru zilele noastre, nu-i asa?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 06 Feb 2009 01:01 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Trasee de mult timp disparute

Linia 21 (1975-1984)

La 1 ianuarie 1975, traseele ITBv 21, 23, 24-39b si 41-50 au trecut in exploatarea autobazei 2 ITA Brasov. Astfel, indicativele lor au devenit teoretic disponibile pentru noi linii interioare. Multe dintre fostele linii "barate" au primit in perioada urmatoare indicative noi din aceasta plaja.

Tot atunci, a aparut linia interioara de autobuze 21, pe traseul care-l avusese in anii 1972-74 linia 10 barat, care circula doar la orele de varf ale diminetii: Livada Postei-Hidromecanica-Harmanului-Vlahuta-Zizinului-Uzina 2, cu intoarcere de la Piata Teatrului prin Str. N. Iorga. Noul traseu permanent era servit in exclusivitate de autobuze de tip Karosa SM 11, la intervale cam incerte la inceput.

Pentru ca atat la capatul de linie Livada Postei cat si la statia Teatrul Dramatic (sens spre Hidromecanica) era mare inghesuiala si la acea vreme, s-au luat urmatoarele masuri. La Livada Postei, s-a mai creat un punct de oprire, doar pentru 21, tot pe bulevard, dar foarte apropiat de biblioteca (astazi pe locul sau se afla intrarea in terminal si bolovanii de pe scuarul din dreptul opririi pentru linia 20). Pentru a intra in locul rezervat, autobuzele de pe 21 trebuiau sa faca o curba intai spre dreapta (spre Poiana), apoi inca una din scurt, spre stanga. In fata lor opreau autobuzele de pe 17, iar si mai in fata, era locul mai lung rezervat celor de pe 11. De la Modarom, traseul era deviat prin ramura bulevardului dintre Liceul Unirea si Cons. Pop. Judetean, intrand apoi pe Balcescu si avand statie la Magazin Universal. Mai tarziu, si pentru alte trasee ce plecau din Livada Postei s-a adoptat aceasta ocolire (31/Noua, in 1976, si 30/SUTPI, in 1979).

Linia 21 s-a stabilizat apoi la un interval de succedare permanent de 15 minute, fiind servita de 4 autobuze. In decursul timpului, in afara de SM 11, au mai circulat ocazional, pana in 1976 si 706-RTO, iar dupa 1976 s-au introdus in exclusivitate Ikarus 280. In perioada 1980-81 au circulat si DAC 117UDA hidramate. Din 1982, traseul a fost mai intai disponibil doar in zile de lucru, apoi doar la orele de varf ale zilelor de lucru, pentru ca in final sa circule doar cateva curse dimineata. Intre timp, fusese prelungit doar in orele de varf la SUTPI. La fel ca majoritatea traseelor de autobuze, dispare in 1984.

Era singurul traseu care oferea o legatura catre centrul orasului locuitorilor din Bd. Vlahuta si cart. Florilor, mai ales celor din zona mijlocie (Branduselor). In acelasi timp, degreva liniile mai aglomerate 1/Triaj si 10/Uzina 2 (devenit 34), pe portiunea acestora cea mai critica. Datorita ritmicitatii foarte bune, acest traseu era o legatura sigura si foarte apreciata de brasoveni. Din pacate, din 1990 si pana astazi, nimeni nu s-a gandit sa reinfiinteze acest traseu, macar pana in zona ITC-Branduselor-Cart. Florilor. Se pare ca e acum mai important ca sa aiba cartierul Stupini legaturi bune cu restul orasului. Daca un proiect din 1989, de realizare a unui pasaj Branduselor-Craiter, nu ar fi fost "tras pe dreapta", probabil am putea avea astazi un 37 care sa serveasca si Bd. Vlahuta. Deocamdata avem insa doar niste taximetristi bucurosi de aceasta lipsa cronica a RAT.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 06 Feb 2009 02:02 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Legatura Gara - Bartolomeu, prin Str. Lunga

O alta legatura imposibila astazi, a existat mult timp, insa a fost subiect al unor dese modificari, desfiintari si reinfiintari. Este vorba de Gara-Str. Lunga-Bartolomeu.

In anul 1959, aparand prima linie de troleibuz, fosta linie de autobuze 3 Prund-Gara Mare (gara veche), nu-si mai avea rostul. Astfel, autobuzele disponibilizate au fost dirijate pe o noua linie 3, pe traseul: Gara - I. Pintilie (Harmanului) - K. Marx (I. Maniu) - N. Iorga - Vorosilov (Lunga) - Gara Bartolomeu, cu intoarcere prin Stadionului - Avram Iancu - Cuza Voda. Aceasta a fost prima legatura de acest tip. La renumerotarea din 1961, s-au creat doua trasee distincte: 13, care circula dus-intors pe Avram Iancu si 13 barat, care circula dus-intors pe Iorga si Lunga. Din 1962, a circulat o vreme doar 13 (de la gara noua, prin Aurel Vlaicu), apoi s-a revenit la traseele initiale, mutate de la gara noua, prin Bd. Garii - 13 Decembrie. O data cu prelungirea troleibuzului 9 la Bartolomeu (1964), 13 barat a disparut, iar 13 a devenit un traseu cu circulatie doar la ore de varf. Desi as fi putut teoretic sa-l vad, nu tin minte decat o singura intalnire a mea cu un autobuz avand afisata linia 13, pe actuala I. Maniu. In 1968, dupa asfaltarea Str. Aurel Vlaicu, linia 13 a fost deviata pe aceasta, disparand definitiv din centrul orasului.

La vremea aceea, se considera ca si liniile spre Tractorul (2, 7, 9) pot servi Gara (fiind considerat acceptabil faptul de a merge o statie pe jos, cu bagajele in maini...), asa ca nu s-a mai realizat mult timp alta legatura directa intre gara si alte zone ale orasului. In momentul prelungirii liniei de troleibuze 9 la Rulmentul, a aparut necesitatea unui 9 barat care intorcea la Tractorul. Intre 1970-71, circulatia pe 13 Decembrie a fost inchisa, toate liniile spre Tractorul fiind deviate pe Victoriei - Garii. Dupa incheierea lucrarilor, linia 9 barat nu a mai revenit pe 13 Decembrie (un timp nici linia 7). Astfel, a renascut vechiul 13 barat sub forma liniei de troleibuze 9 barat: Tractorul - Garii - Victoriei - Harmanului - K. Marx - N. Iorga - Lunga - Gara Bartolomeu. La intoarcere circula pe la Teatru - Patria si prin Piata Garii.

In 1975, terminalul din Str. Turnului (Uz. Tractorul) a fost inchis circulatiei publice, ramanind pana in 1990 doar ca loc de garare. Astfel, linia 9 barat s-a scurtat de la Gara. Era servita de troleibuze TV 2E si TV 20E, mai tarziu, ocazional, si de DAC 112E. In 1976 a fost prelungita la Stadionul Municipal, ca toate celelalte trasee de troleibuze din Bartolomeu (5, 6, 9). Insa, dupa resistematizarea pietii garii si a ramanerii unui singur fir de troleibuz in aceasta, linia 9 barat a fost desfiintata (1977). Cred ca a mai avut loc o scurta revenire a lui 9 barat in 1979, insa abia in 1985 a reaparut mai stabila, pe acelasi traseu, dar cu intervale jenante, de 40 minute (initial erau de 20 minute). In plina criza a carburantilor, acest traseu a supravietuit pana in 1990, cu modificarile impuse in 1989 de lucrarile din Centrul Civic (deviere pe Kogalniceanu - Grivitei - 13 Decembrie). Nu tin minte ca acest traseu sa fi avut parte vreodata si de troleibuze articulate, desi e posibil.

Printre primele griji din 1990 a fost si aceea a inceperii desfiintarii traseelor de troleibuze, astfel ca, de atunci, linia 10 (tocmai revenita pe Vlahuta si pe sensul spre Saturn), a fost "rarita", aparand linia 10 barat. In aceste conditii, linia 9 barat a fost desfiintata in tacere totala, si pana astazi locuitorii cartierului "Brasovul-Vechi" (strazile Lunga, De Mijloc si Avram Iancu) au ramas fara o legatura directa cu gara. O anormalitate devenita normala, si care putea fi usor rezolvata prin prelungirea lui 4 pe Str. Lunga, pana la biserica Bartolomeu. Astfel, s-ar fi descongestionat si capatul din Livada, si autobuzele supraaglomerate de pe 5.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 07 Feb 2009 02:42 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
O retea misterioasa

Priveam adesea reteaua de troleibuz ce facea legatura intre Teatru si Str. Nicolae Iorga, prin fata Bisericii Evanghelice Maghiare, pe latura estica a parcului de langa posta. In vremea cand am descoperit-o, nu circula nici un traseu de troleibuz pe aici, doar linia de autobuze 11 (mai tarziu, si autobuzele 21, 31/Noua si 30). Dar care sa fi fost ratiunea acestei portiuni ciudate de retea electrica? Prezenta ei discreta ma fascina si ma intriga in acelasi timp.

De la mai varstnici, aflasem ca initial ar fi circulat linia 5 pe ea. Intrucat in poze din anul 1962 inca nu se vede, e clar ca nu a aparut ca varianta de ocolire a actualului Bd. Eroilor, pe timpul largirii sale, asa cum credeam candva. Pur si simplu, la infiintarea liniei 5 Steagul Rosu - Bartolomeu (1963), pe actuala Iuliu Maniu reteaua avea sens de parcurgere invers decat astazi (pe ea intorcandu-se vechile trasee 6 si 9). Consolele montate pe acel sens invers au stat marturie multi ani, si dupa schimbarea directiei de parcurgere. Strada fiind si foarte ingusta pe o portiune, s-a preferat sa nu se creeze al doilea sens. Astfel, initial, linia 5 se ducea spre Bartolomeu tot pe la Teatru, intrand apoi pe Nicolae Iorga. Situatia a durat foarte putin, pentru ca in 1964 s-a desfiintat capatul de la Casa Armatei, pe Iorga a ramas retea doar in sensul spre Bartolomeu, iar pe actuala I. Maniu s-a inversat pur si simplu sensul de parcurgere, linia 5 fiind mutata pe aici. Astfel, vechiul racord intre Teatru si Iorga a ramas dupa scurt timp neutilizat, macazul de la Teatru nemaiavand activa patina de comanda, iar cel de impreunare din Iorga fiind chiar demontat.

Cu anumite ocazii totusi, acesta portiune a fost resuscitata si folosita temporar pentru deviere. Astfel, prin anii 70, am asistat la un astfel de eveniment, cand a avut loc un concurs de karting pe bulevard. S-a mai folosit acest segment si cand s-a schimbat pe actuala I. Maniu pavajul din piatra cu asfalt. Tot atunci s-a reconstruit si sensul spre centru de pe Castanilor, la inceput folosit tot doar pentru ocazii de deviere. Ultima data, a avut loc o deviere pe segmentul Teatru - Iorga in 2004, cand, inaintea summit-ului NATO, s-a reasfaltat I. Maniu, insa nu s-a mai aprobat cu aceasta ocazie statie si la Teatru. Tot atunci a disparut si macazul de la Teatru, firele de pe contrasens de pe Eroilor ramanand complet izolate.

Dar, a existat si o vreme de "glorie" a acestui scurt fragment misterios de retea. Este vorba de perioada cuprinsa intre octombrie 1986 (momentul inaugurarii terminalului de troleibuze de la Livada Postei) si primavara anului 1989. Liniile de troleibuze 1 barat, 2 barat, 6 si 31 intorceau pana in acel moment in jurul parcului, dupa statia de pe Iorga nemaiavand statie decat pe sensul opus la Teatru (!). Asta se petrecea desi scria pe placile de traseu ca ar avea cap la "Casa Armatei"... In momentul intrarii in serviciu a noului terminal, cu trei peroane, acestea au ajuns in fine in el. Linia 6, care provenea din mai vechiul 6 (Saturn - Bartolomeu), scurtat pentru a inlocui linia de autobuz 11 disparuta, a luat cu aceasta ocazie exact traseul care il avusese 11 - intrand de la Hidromecanica pe la Patria si Teatru, apoi pe tronsonul in discutie aici, spre Iorga. Curand, a fost deviata si linia 1 barat in acest fel. Astfel, pe acest tronson au circulat 1 barat si 6, servite de DAC 117 si 112, cativa ani buni. Pentru linia 31 troleibuz, nu s-a adoptat aceasta solutie decat pentru un timp relativ scurt.

In 2007, cu ocazia desfiintarii intregii retele din zona centrala, tronsonul in discutie a disparut pentru totdeauna.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 03 Mar 2009 01:35 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
LOCURI "FIERBINTI" ALE TRANSPORTULUI IN COMUN DE ODINIOARA

Pentru inceput, VECHIUL GARAJ DIN STR. 13 DECEMBRIE NR. 17

Dintre multele locuri unde gaseam satisfactii nesfarsite in explorarea transportului in comun brasovean din zilele sale de glorie, vechiul garaj din Str. 13 Decembrie era unul cu totul special.

In primul rand, era in mijlocul orasului, fiind usor accesibil. In al doilea rand, activitatea sa era tot timpul febrila, ceeace pare ciudat astazi, cand retragerile/intrarile se fac concomitent, doar in scurte perioade ale zilei. In al treilea rand, amplasamentul avea o poezie aparte: cladirile vechi, copacii (plopii) din jur, fostul terasament in rambleu al caii ferate spre Bartolomeu, abandonat si bordat din abundenta cu vegetatie spontana.

Nu am apucat sa-i fac vizite special dedicate, in perioada cand accesul autobuzelor se facea chiar pe poarta principala, nici cand tot aici se gasea si garajul troleibuzelor. Probabil ca dupa largirea la 4 benzi a Str. 13 Decembrie, accesul s-a mutat in zona actualului Bd. Grivitei, aproape de locul unde este Cinema Modern. Pe poarta din fata, situata intre doua cladiri perfect simetrice (azi una din ele e complet modificata si adaposteste Banca Transilvania), au ramas sa intre doar masinile mici ale oficialilor, eventual depanarile. Interesant este ca unul din firele fostei retele de troleibuz care exista prin mai tot garajul a ramas pana foarte tarziu, desi nefolosit si fara racordare la reteaua din strada.

Daca nu aveai acces inauntru, garajul puteai totusi sa-l studiezi pana in cele mai mici detalii si dinafara. Gardul spre Str. 13 Decembrie era de joasa inaltime si cu plase de sarma, toata activitatea dinauntru fiind vizibila din trotuar. In stanga actualei Banci Transilvania era un mic parculet decorativ al intreprinderii, care candva fusese mult mai mare si continuse chiar pomi fructiferi, dar lipsa locurilor de garare i-a adus pana la urma sfarsitul. Era si o mica fantana decorativa acolo, pe care n-am vazut-o functionand niciodata. La intrarea oficialilor, langa cladirea geamana din dreapta, era gazeta de perete cu fotografii din activitatea curenta, dar mai ales caricaturi, precum si lozinci si indemnuri la "intrecerea socialista". Aproape tot spatiul liber dintre diferitele cladiri (din care cateva mai exista si azi) fusese la un moment dat pavat cu piatra cubica si folosea pentru garare. Tot pentru garare mai existau doua spatii largi in spatele cladirilor, spre Uzina Electrica - unul in capatul unde e Cinema Modern, iar altul spre cladirea casieriilor Electrica din anii 70-90. Primul dintre acestea putea fi studiat doar de la distanta, din dreptul portii pentru autobuze, iar al doilea se putea destainui privind printre scandurile gardului din lemn. Cand sosea vreun lot nou de autobuze, acesta era insa de regula tras chiar in zona cladirilor de birouri, deci in zona de maxima vizibilitate din strada principala.

Pe latura spre actualul Bd. Grivitei, exista hala cu 4 canale folosita candva pentru reparatii troleibuze. Era lipita de taluzul fostului terasament de cale ferata, care era mult mai sus decat platforma garajului. Si Strada 13 Decembrie avea o cocoasa mult mai mare decat azi in dreptul fostei bariere. Cand s-a inceput asfaltarea Bd. Grivitei, au fost rasi cam 80 cm din aceasta cocoasa - totusi ea inca mai este sesizabila.

Mergand pe traseul actualului Bd. Grivitei, pe latura spre garaj, inchisa dupa cum spuneam cu taluzul inverzit, intalneai mai intai o cabina a dispeceratului central, care consemna intrarile/iesirile autobuzelor si de unde soferii isi ridicau placile indicatoare de traseu necesare. Pe atunci nu era inca moda sa tina placile in vehicul, pe sub scaune. Aceste placi metalice erau ordonate frumos in acea cabina, dupa numarul de traseu. Nu existau inca placi din melamina. Imediat urma statia proprie de alimentare cu carburanti, care era tot pe domeniul public. Mai tarziu, a fost mutata la interiorul garajului, imediat langa poarta, caci se crease deja asfaltul bulevardului, iar pe langa acesta ramasese loc doar pentru drumul paralel neasfaltat, drum pe care circulau autobuzele care intrau/ieseau.

Pe toata lungimea dintre statia de carburanti si poarta, se faceau initial dezmembrarile vehiculelor casate, trase perpendicular pe axul terasamentului, cu spatele la gard. Fiind domeniu public, le puteai admira in voie. Aici am avut primul nod in gat, cand am vazut "frumusetile" copilariei mele cum sunt macelarite. Mai pe urma, zona de casari s-a mutat doar in perimetrul din jurul portii. Acolo am vazut ultimul TV 2U din Brasov, zacand descompletat cateva luni bune: 4563. Fusese candva revopsit cu dungi portocalii pe fond gri-deschis, dar vopseaua se cojea, imbiindu-te sa-ti iei un suvenir de crusta prafoasa. Ornamentele de mascare a imbinarilor caroseriei erau de asemenea disponibile pentru "colectionari".

Catre sfarsitul anilor 70, pe terenul vast unde se faceau candva casarile, s-au amenajat in parcarea de autobuze locuri cu prize de abur fierbinte. Parcul dieselizat avea mari probleme cu pornirea pe timp geros, asa ca se facea o usoara preincalzire a motoarelor in acest mod. Un ventil lasa sa scape in dreptul fiecarui autobuz un nor gros de abur. Peisajul era cel putin straniu, parca te aflai intr-o zona de gheizere.

In ultimii ani de viata ai garajului, intreprinderea ajunsese la un numar de aproape 300 de autobuze in parc, din care cam o cincime articulate. Garajul devenise insuficient, iar dezvoltarea orasului ajunsese cu bloacele pana la portile sale. Dupa mutarea in noul sediu IJTL, in cladirile ramase in mare parte nedemolate a functionat o alta intreprindere locala. Noul sediu din Str. Harmanului a avut de la inceput o interfata neprietenoasa pentru "spioni". In plus, datorita pozitiei total excentrice fata de reteaua de linii de autobuz, a dus (si duce inca) la risipirea unei cantitati uriase de carburanti pentru intrari/iesiri vehicule. In schimb, a fost si este un loc ideal pentru a nu fi in vizorul organelor de control si al presei.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 03 Mar 2009 11:22 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 646
Location: Bucuresti, Militari
Mi-amintesc si eu garajul, il vedeam de la cineva dintr-un bloc din apropiere (cel vechi cu 10 etaje) - halele cu acoperius curb, un cos si niste autobuze, nu stiu daca erau SM 11, IK4 sau IK 280, asta prin 81-84.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 03 Mar 2009 11:53 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
rosetti61 wrote:
Mi-amintesc si eu garajul, il vedeam de la cineva dintr-un bloc din apropiere (cel vechi cu 10 etaje) - halele cu acoperius curb, un cos si niste autobuze, nu stiu daca erau SM 11, IK4 sau IK 280, asta prin 81-84.

In 1983 a fost mutat garajul. Dupa 1979, doar Romanurile si o parte din Karose obisnuiau sa gareze aici. Ik 4 si Ikarus 280 garau intr-o parcare de langa Stadionul Municipal iar celelalte Karose garau la Saturn, langa policlinica. Reviziile si reparatiile se faceau insa aici pentru toate tipurile, cu exceptia RK la Karose, care se faceau in atelierul din Str. Harmanului nr. 10 (cam unde e acum biserica din lemn de la Hidromecanica). Este uimitor cum se reusea atunci, cu minime dotari, mentinerea in circulatie a unui parc impresionant ca numar si compus din vehicule putin fiabile. La orele de varf era pe traseu peste 80% din parc, vehiculele erau exploatate in doua schimburi si soferii se schimbau in timpul stationarii la cap de linie.

Primele doua blocuri de 10 etaje (cele verzi) din zona au aparut prin 1972, si nu au vazut bietii locatari asfalt acolo pana prin 1978. Cel de al treilea, de partea cealalta a Strazii 13 Decembrie, a aparut cred prin 1979. Mi-ar fi placut sa pot vedea de sus totul. Ar fi fost interesant si de fotografiat de sus, caci de jos era prea riscant in acele timpuri. Pacat ca in loc de blocul cu Onix nu s-a realizat sediul central al IJTL, mutandu-se doar activitatile de reparatii. Ar fi fost utila prezenta unei coloane de autobuze apropiata de centrul orasului. Dupa ce si-au dat seama ce prostie au facut mutand totul in Triaj, au mai construit dupa un an un garaj pe Sos. Cristianului, pentru a echilibra situatia. Alti bani, alta distractie.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 04 Mar 2009 23:59 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Alte locuri in care imi pierdeam odinioara vremea admirand traficul.

INTERSECTIA DE LA HIDROMECANICA

Cei care au prins anii 80 stiu ca toata zona de la nord de Hidromecanica si pana la Liceul Mesota arata cu totul altfel. Niste politruci megalomani au reusit cu mari eforturi in 1986-87 sa-l convinga pe Ceausescu sa aprobe construirea unui nou centru civic si la Brasov, desi acesta opunea de ani de zile rezistenta la o atare idee. Pana la urma, a aprobat ca prima faza doar blocuri de locuinte, nu si restul constructiilor sociale si culturale. Aceste blocuri au fost terminate dupa 1989 si cea mai mare parte nu mai au destinatia de locuinte, desi asa au fost gandite initial. In rest, un mare maidan troneaza triumfator, de doua decenii, in centrul de greutate al orasului. Din frumosul si linistitul cartier de vile din zona au mai ramas doar cateva resturi.

Interesant este de povestit cum arata circulatia in zona, inainte de marea demolare. Actuala Str. Iuliu Maniu se numea Karl Marx, in prelungirea sa fiind Str. Harmanului. Candva, aceste doua strazi erau de fapt una singura, numita "Strada Garii", de la faptul ca ducea din centru la gara. Gara fusese pana in 1962 in Str. Harmanului (au mai ramas doar cladirile din extreme, cea a Petrom (nr. 13 vechi) si cea a S.C. Tunele S.A., care a fost regulatorul de circulatie. Cu aceasta strada usor arcuita se intersectau, in punctul de frangere, cele doua ramuri ale Bd. 15 Noiembrie (fost V. I. Lenin). La inceputul anilor 60, aici s-a amenajat o mare piata cu giratie si s-a construit noua cladire administrativa a Uzinei Hidromecanica. Piata in sine si inceputul Str. Harmanului au ramas pavate pana in 1989 cu calupuri de bazalt, desi intre timp restul arterelor au fost asfaltate. In mijloc era o pastila de forma unui dreptunghi caruia i s-au rotunjit perfect extremitatile. Din anii 70 nu mai exista prioritate de tip sens giratoriu, fiind declarat drum cu prioritate Bd. Lenin.

Reteaua de troleibuz aparuse in aceasta piata inca dinaintea sistematizarii sale sub aceasta forma, cand mai exista aici Statia CFR Strungul, de unde se putea lua trenul catre Steagul Rosu - Noua - Darste - Sacele. Linia 1 traversa la nivel in doua puncte racordul industrial al acestei linii spre Fabrica de Stofe, care urma axul Str. Dorobantilor. Pe Str. Harmanului, mai intersecta o data calea ferata de legatura a Garii Strungul cu Gara Brasov (veche), ce era in dreptul intersectiei cu Str. Bihorului. Dar si linia 2 traversa in acel timp de doua ori la nivel calea ferata, pe Str. 13 Decembrie: linia CFR principala in dreptul lui "Onix" de azi, iar linia spre Triaj in dreptul lui "Faget". Dar sa revenim la Hidromecanica.

Reteaua de troleibuz a fost activa pe ambele sensuri ale tuturor celor patru ramuri ale intersectiei, cu exceptia perioadei 1964-1972, cand pe Karl Marx n-a existat decat sensul spre centru. Venind dinspre Steagul Rosu, se putea actiona cu patina macazul care ramifica linia 3 spre Lenin si liniile 5, 6 si 7 spre K. Marx. Dinspre Harmanului, au existat de asemenea perioade, cand circula 9 barat, cand se putea comanda cu o a doua patina acelasi macaz, pentru a separa liniile 1 si 4 spre Lenin de 9 barat, spre K. Marx. Acel macaz a fost singurul din Brasov care a avut doua patine de comanda. Nu de putine ori era comandat aiurea, soferii troleibuzelor care se apropiau din cele doua directii neavand vizibilitate unul spre celalalt. Multa vreme, pe sensul dinspre Steagul Rosu spre centru, au existat doua statii la distanta foarte mica: una inainte de giratie si alta imediat dupa, pe Karl Marx. Acea statie fusese initial la Nivea (o vreme, la Proiect-Brasov chiar), dar s-a translatat spre Hidromecanica, servind Piata alimentara "Kogalniceanu", deschisa in 1974 pe terasamentul larg, dezafectat, al intrarii liniilor de cale ferata in vechea gara.

Intersectia aceasta era, alaturi de cea de la Casa Armatei, unul din locurile cu cea mai mare densitate de mijloace de transport din oras. Obisnuiam sa zabovesc cu bicicleta timp indelungat la marginea zonei verzi din fata uzinei, sprijinindu-ma de o salcie ce avea crengile pana la pamant. In statia spre Steagul Rosu, care era inainte de intersectia cu Str. Rosiorilor (loc in care era si un cinematograf), soseau vehicule cu o cadenta impresionanta, fiind aici vesnic o mare de oameni care asteptau. Liniile 3, 5, 10 (>34) si 11 (>6) aveau intervale de succedare sub 5 minute, de multe ori ajungand doua vehicule pe aceeasi linie deodata in statie. Ikarusurile articulate erau fascinatia momentului. La inceput doar pe linia 11, au cucerit apoi rapid si liniile 21 (disparuta), 31 (actual 17), 17 (vechi, pe Carpatilor) si chiar 22 si 32 (cea disparuta). Dupa desfiintarile din 1980-84, le mai puteai vedea tot mai rare, doar pe noul 31 (V. Cetatii) si pe 34.

O vreme, era o mare diversitate de vehicule in functiune. Pe langa noile Ikarusuri, Romanuri, IK-4 si SM 11, puteai vedea, mai ales pe liniile 10 si 17, Karose 706-RTO tragand din greu, harbuite, si chiar inca multe TV 20U pe benzina, insotite de zgomotul spart al motorului si de mirosul caracteristic. Se intampla cateodata (destul de frecvent, din pacate) ca pe 17 sa fie mari goluri in circulatie. Cand in sfarsit, sosea dupa 15-25 de minute vehiculul care avea distanta, se napustea puhoiul asupra lui. Evident, ramaneau si multi pe dinafara. Dupa aparitia vechiului 31, situatia era mai controlata, acesta avand o regularitate de ceasornic, la 15 minute, si ajungand la Noua direct prin Calea Bucuresti. Circulatia cu usile deschise si cu ciorchini de oameni "in surplomba" era la ordinea zilei. De multe ori s-au vazut si inconstienti pe bara de protectie din spatele troleibuzului, agatati cu mainile de scarita.

Imi vine acum sa rad amintindu-mi cum ma gandeam odinioara nerabdator la ziua in care toata zona va fi reconstruita si va apare noul centru... Nu eram doar o victima a propagandei de partid, caci anterior chiar se construisera in Brasov ansambluri de foarte buna calitate (Victoriei, Colinei etc). Mi-era chiar ciuda ca se tot amana acel proiect. Imi inchipuiam ca traficul va cunoaste o mare imbunatatire si vor apare obiective orasenesti atractive si frumoase. Mare a fost deceptia, caci singura cerinta care s-a respectat a fost aceea ca(,) Ceausescu sa aiba acolo o piata de adunari cat mai mare la dispozitie, pentru mitingurile ocazionate de vizitele sale "de lucru" in Brasov. N-a mai apucat. Iar noi am ramas cu maidanul in care balteste apa cand ploua si zboara praful cand e uscaciune, iar vantul bate tot timpul nestingherit. Despre traficul ocolit si chinuit, din jurul a ceeace trebuia sa fie acea zona "sacra", nu mai vorbim, caci tocmai a mai fost schimonosit inca o data, si mai tare, asta-vara. In schimb, in oaza de nemiscare din mijlocul rotogolului, buruiana e la ea acasa.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 12 May 2009 00:05 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Din nou despre vehicule pe care le-am surprins in premiera.

Intalnirea cu TV 20E

Dupa ce prin martie sosisera primele autobuze TV 20U la Brasov, a venit randul in septembrie si primelor troleibuze. Trebuie spus ca existau mici deosebiri intre caroseriile de autobuz si cele de troleibuz. Din necesitatea unui spatiu pentru echipamente (cabluri), dupa usa din spate a troleibuzelor nu mai urma acel mic geam trapezoidal, ci era un montant gros, plin. Usa respectiva era si ea mai lata decat la autobuze, profitandu-se de faptul ca motorul ocupa loc mai putin. Nu exista insa bancheta de 5 locuri din spate, acolo fiind usile de vizitare a echipamentelor. La fel ca la TV 2E, pe acoperis se ajungea pe o scarita situata la spate. In mod sigur, atat motorul cat si echipamentele suferisera o serie de imbunatatiri fata de tipul precedent, chiar daca vehiculul avea aceleasi dimensiuni si capacitate. Lucrul acesta se simtea atunci cand calatoreai. Bordul avea si el un nou design mai patratos, in ton cu cel al caroseriei.

Le-am vazut prima data pe Bulevardul Victoriei, pe linia 4. Nu trecuse decat un an si cateva luni de la deschiderea circulatiei pe aceasta artera care a beneficiat de cea mai generoasa tratare din partea edililor, la vremea respectiva: traseu absolut rectiliniu, latime foarte mare intre cladiri, 3 benzi pe sens (pentru prima data la Brasov), scuar verde median, spatii verzi intre trotuarele late si strada, dublarea trotuarului pe zona de magazine, linie noua de troleibuze functionala inca din primele momente etc etc etc. Erau vremuri cand statul relaxase "lupta de clasa" si calitatea din toate domeniile vietii crestea vizibil. In acel moment, doar cateva blocuri erau construite pe acest bulevard, pe vest era doar blocul Dacia si cel de garsoniere verde de langa el, iar pe est erau doar vreo 3 din cele 7 blocuri identice perpendiculare pe strada. Intre ele se mai pastrau diverse constructii ale CFR, ce apartinusera de fostul complex feroviar. Desi in stare tehnica foarte proasta, acele constructii au fost cu mare dificultate aprobate spre demolare. Bulevardul ajungea pana in strada Harmanului, fiind prevazut in final sa aiba intersectie cu actualul Bd. 15 Noiembrie. In urma schimbarilor ulterioare, in locul ultimei bucati a bulevardului s-a prevazut o uriasa piata in care s-ar fi desfasurat cultul personalitatii lui Ceausescu, cu ocazia vizitelor sale pe plan local. Cata diferenta, intre generozitatea de la sfarsitul anilor 60, dedicata exclusiv locuitorilor orasului, si meschinaria totalitara din anii 80. Ca sa nu mai vorbim de improvizatia continua din zilele noastre, care a distrus practic definitiv ideea unui centru nou pentru cetateni.

Dar sa revenim la troleibuze. Primul lot a avut schema de vopsire cu doua dungi de culoare albastru-inchis, pe fond alb curat. Numerele de parc s-au dat in continuarea celor ale TV 2E, respectiv incepand cu 107. Cam vreo luna au circulat doar 107 si 108. Apoi au mai venit inca doua, iar prin iarna se ajunsese la 117. Toate vehiculele circulau indeosebi pe linia 4, cateodata mai rar scapau pe 3. Abia peste vreun an si ceva, sosind urmatoarele loturi, au fost introduse pe toate traseele mai importante de atunci. Asa ca eram in vesnica vanatoare a acestor raritati. Calatoria cu ele imi parea un privilegiu, dupa ce pana atunci existase doar un singur tip de troleibuz in serviciu. Din pacate, capacitatea vehiculelor era mult prea mica in raport cu cerinta pietii de atunci, si nu stiu din ce motive, dar nici Uzina Autobuzul nu a putut livra suficiente vehicule la timp, pentru a inlocui macar TV 2E foarte uzate. In toata tara, au fost livrate putine astfel de vehicule, prin comparatie cu predecesoarele lor.

La Brasov, a avut loc curand si o alta curiozitate. Desi nici vorba ca in Bucuresti sa se faca livrari masive de TV 20E, totusi ITB a transferat la inceputul anului urmator patru troleibuze vechi TV 2E catre I.T.Brasov. Erau vopsite proaspat, aveau semnalizatoare neoriginale, din sticla groasa alb-galbuie, tipice la ITB, spre deosebire de cele din plastic portocaliu din dotarea normala. Probabil erau deja destul de vechi, caci au fost casate mai inaintea celor din seria #80...#90 din Brasov, care fusesera fabricate in 1964, dar s-au dovedit mai longevive. Numerotarea acelor second-hand-uri s-a facut de asemenea in continuare (118-121), dupa care au inceput sa fie achizitionate iar TV 20E noi, incepand cu #122. In 1972 a inceput abia sa se "simta" prezenta lui TV 20E pe strazile din Brasov.

Spre deosebire de TV 2E, dintre care multe au supravietuit chiar 10-12 ani, noile TV 20E nu au depasit in general 8 ani in serviciu. In 1983, ultimele exemplare, care isi faceau veacul pe linii mai secundare precum 7 sau 9, au fost si ele retrase. Nu pot sa mint ca le-as fi regretat, caci noile DAC-uri erau mult peste ele ca si capacitate, confort, viteza, design. Totusi, nostalgia ramane. Nu stiu cat din aceasta nostalgie se leaga de vehiculul in sine si cat de faptul ca vedeam lumea cu alti ochi mai tineri, sau de faptul ca tara in care traiam era una care progresa lent, dar progresa. Deopotriva iubite si injurate, troleibuzele TV 20E imi sunt acum amintiri reconfortante. Ciudat, dar in alta parte a Europei, la momentul achizitionarii ultimelor TV 20 in Brasov, intrau in circulatie FBW-urile din seria 911-920... Cine s-ar fi gandit atunci la troleibuze elvetiene in Brasov? Iata ca acum le avem, dar nu mai avem retea de contact pe traseele profitabile si ne batem joc de ele.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 17 May 2009 01:13 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
PS la TV 20E.
Intr-o dimineata ploioasa, am avut privilegiul rar de a masura tensiunea de alimentare a retelei, cred ca avea intr-adevar 750 V. Eram in statie si, cand a oprit vehiculul, am facut imprudenta sa ating caroseria, stand cu pantofii intr-o balta. Ce a urmat a fost o contractura a bratului drept care mi-a provocat o febra musculara ce a persistat vreo doua saptamani, tipic pentru curentul continuu. Eu zic ca am avut totusi noroc.

Intalnirea cu DAC-ROMANIA 112E

Nu mai era un secret ca va urma si livrarea de troleibuze pe caroserie de licenta MAN, dar totusi efectul aparitiei lor a fost unul deosebit. Chiar daca in primul an au fost livrate doar 12 bucati, capacitatea acestora era cat a 20 de TV-uri.

Una din curiozitati o reprezenta pentru mine prezenta tragatoarelor. Nu se mai vazuse asa ceva prin patria noastra. Adica cum, soferul sa nu se mai lupte cu funiile groase si negre de unsoare?... Din pacate, doar primele doua troleibuze sosite la Brasov din acest tip au avut tragatoare (si faruri dreptunghiulare), iar dupa cativa ani au disparut si de pe acestea. Unii spun ca nu prea functionau cum trebuie.

Evident ca prima data au fost introduse tot pe linia 4, care era mandria sectiei de troleibuze. In scurt timp, TV-urile au disparut aproape total pe acest traseu, doar in situatii rare mai scapand cate unul. Imi aduc aminte ca, prin 1977, existau 8 (opt) tururi pe linia 4 (Poarta Schei-Gara), iar durata unei semicurse era de 16 minute plus cateva minute de stationare la capete. Chiar si asa, aglomeratia facea ca troleibuzele plecate din gara sa nu mai opreasca de regula pana la Hidromecanica. Calatorii mai isteti de pe Bd. Victoriei urcau pe sensul opus si se intorceau apoi... Teoretic ar fi trebuit sa rezulte o frecventa de 1 vehicul la cinci minute. Practic, din cauza parcului insuficient si frecventelor "caderi" pe traseu, existau goluri si de 25 de minute. Era riscant sa te bazezi pe 4 daca trenul pleca curand din gara. Multa lume prefera troleibuzul 2, coborand in frumosul parc unde s-au construit apoi blocurile de la Faget, si mai recent Magazinul Unirea, mergand apoi pe jos spre gara, pe aleea neasfaltata, dar foarte circulata a acestui parc.

Am si doua amintiri mai putin placute cu aceste troleibuze, insa cu sfarsit incredibil de pozitiv.

Prima este chiar din anul aparitiei lor. Veneam dinspre terenurile de tenis de la Olimpia si, coborand pe frumoasa alee (care era atunci pietonala si strajuita de copaci batrani falnici), am zarit la cap de linie Poarta Schei troleibuzul #3 stationand. Cum n-apucasem inca "sa ma dau" cu el, am bagat ceva viteza glont spre usa sa din spate. Cine cunoaste locul, stie ca panta mare facea pe soferi sa plece de acolo doar slabind frana, abia apoi porneau motorul. Asa s-a si intamplat si m-am trezit, in timp ce nu mai aveam cum sa franez, ca troleibuzul a plecat brusc la vale. O fractiune de secunda ar fi trebuit ca sa nu mai nimeresc golul usii (care din fericire nu s-a inchis regulamentar). Tin minte bubuitura pe care am facut-o "aterizand" in picioare pe podeaua vehiculului, dupa acest salt hazardat. Mi-am dat seama imediat ce noroc am avut. De atunci, nu m-am mai bazat pe faptul ca un troleibuz care stationeaza nu poate pleca brusc.

A doua amintire arata ca e uneori folositor sa fii fan al mijloacelor de transport. Calatorind cu un troleibuz nou de acest tip, mi-am uitat la coborare un sac cu echipament sportiv pe lada de contactori de la spate. Abia dupa vreo zece minute mi-am dat seama. Stiam ca am calatorit cu troleibuzul #11, pentru ca era singurul rosu. Intre 1970 si 1979, nu s-a livrat la Brasov nici un altul rosu. Asa ca, in lipsa de alta solutie, l-am asteptat in statia de pe sensul opus, sa se intoarca de la gara. Am urcat la spate si am gasit sacul ramas in locul in care-l uitasem. Bonus: am avut timp sa cobor din vehicul inainte de a porni mai departe. Abia prin 2001 am mai avut parte de recuperarea unui obiect pierdut intr-un Neoplan, cu ajutorul soferului care-l pusese deoparte. Ciudat pentru Romania, nu?


Top
 Profile  
 
 Post subject: Brasovul acum 30 de ani
PostPosted: Thu 31 Dec 2009 16:49 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
BRASOVUL DE ACUM 30 DE ANI

Introducere

Asa cum este numele topicului, nu voi vorbi decat din amintiri personale. Nu din carti de istorie, din articole de presa electronica sau alte surse ce uita de multe ori esentialul sau cauta doar spectaculosul.

Pentru inceput, un cuvant catre cei care nu au prins acele vremuri. Nu as spune ca au fost neaparat norocosi, facand azi comparatia. Atunci inca se lucra profesional (cel putin in anumite provincii ale tarii si in Bucuresti). Probabil era o reminescenta a perioadei interbelice, o consecinta a educatiei primite de individ in propria sa familie, si nu pe maidan sau la cresa intreprinderii. De asemenea, exista inca inertia ultimei perioade "dejiste", perioada scurta (1958-1965), in care tara noastra devenise mult mai europeana decat este acum, ca membra UE.

Daca cetateanul Ionescu sau Popescu prefera sa nu creada acest lucru si sa se minta singur, spunandu-si ca Brasovul s-a nascut deodata cu amintirile lui de copil, nu are decat sa o faca. Eu voi vorbi pentru cei care au urechi de auzit si ochi de vazut. Pentru ceilalti, ramane Presa de Partid, cu zvonurile despre tramvaie usoare, troleibuze in Harman, patru linii de metrou, cartiere ecologice, GPS pe vehicule si alte lucruri rostite in vant, doar pentru ca bizonii sa puna botul.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 31 Dec 2009 17:33 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
BRASOVUL DE ACUM 30 DE ANI

Anul 1979

1979 nu a fost nici anul de varf al respectivei perioade istorice, nici cel mai de rusine. Pentru transportul public, a fost insa maximul de dezvoltare atins vreodata (cel putin in cazul Brasovului). Dotarea masiva cu vehicule noi si performante din perioada 1975-1976, progresul organizatoric la nivelul intreprinderii si activitatea economica inca prospera a orasului au facut posibil acest maxim. Sigur, comparand cu Bucurestiul, Clujul, Constanta sau Timisoara, Brasovul avea unele lipsuri (fie de dotare, de atentie la repartizarea de fonduri, de civilizatie a personalului angajat). Mai avea (si are si acum) Brasovul un alt mare handicap: o retea de strazi excentrica, cu centrul vechi strans intre munti si zonele noi fragmentate intre platformele industriale.

La 1 decembrie 1979, a disparut Intreprinderea de Transporturi Brasov, o data cu impunerea pe plan national a IJTL-urilor, care s-au dovedit a fi o unealta ceausista inspre omogenizarea nivelului de dotare din judete, dar si spre rapida disparitie a oricarui alt tip de transport decat cel catre locul de munca. In acest sens, 1979 ramane cumpana dupa care se va inclina balanta doar spre restrangere. Cu toate ca au mai existat perioade de relaxare a distrugerii si dupa 1980, directia a ramas din pacate pana astazi descendenta. Unii vad in faptul ca nu mai avem azi prea multa aglomeratie in vehicule un mare succes (al cui?). Ma indoiesc. Este doar consecinta pierderii clientelei de bun simt, dar si a colapsului economic. In contrapartida cu aceasta aparenta ameliorare, avem in schimb strazile blocate de autoturisme, parcate sau in miscare. Daca statul roman nu ar fi fost preocupat atat de intens dupa 1990, de a-si transforma pionii fideli, din omnipotenti ideologici in omnipotenti economici, ar fi avut poate decenta de a nu neglija total orice aspect legat de serviciile publice, deci inclusiv de transporturi. Din pacate, in afara de interesul din perioada 1991-1995, de a plasa undeva smechereste productia lui Rocar (si asta din certe interese de grup), nu s-a vazut in rest nimic care sa tradeze cea mai mica preocupare a statului pentru aceasta problema.

In 1979, Brasovul avea peste 350.000 locuitori (incluzand pe cei temporari) si o activitate industriala exacerbata. Dar era si un centru turistic de renume international si un oras agreabil pentru omul de rand. Existau lozinci pe fatadele fabricilor, dar erau infinit mai de bun simt, mai elegante si mai putine decat hidoasa si gretoasa publicitate stradala de astazi, iar minciuna acelora nu pacalea pe nimeni, spre deosebire de situatia actuala. In centrul de greutate al orasului, intersectia Hidromecanica era strabatuta la ore de varf de un flux de circa 2 vehicule ITBv pe minut si sens. In ciuda dublarii tarifelor in 1977 (dupa o perioada de 25 de ani de tarif constant), transportul public era accesibil oricui si nu era nevoie de pomana electorala pentru pensionari. Acest transport nu era ideal, nu era perfect, dar era in permanenta imbunatatire de substanta, nu doar de aparenta. Exista o speranta, un orizont de asteptare pozitiv. Si nimeni nu-si facea din asta vreun merit, nici prim-secretarii de Partid si membrii Consiliului Popular de atunci (tot atat de analfabeti, dar infinit mai deschisi la problemele orasului decat cei de acum), nici presa aservita politicului (care, culmea, isi permitea atunci sa critice transportul local). Nu era, cum s-ar spune, nici o glorie sa aduci an de an cate 50-60 de vehicule noi, nici sa mentii pe liniile grele intervale de succedare de 2-5 minute, nici sa mobilizezi duminica cate 20-30 de autobuze pe Drumul Poienii, facand incasari intr-o zi de odihna cat face azi RAT intr-o saptamana. Era doar ceva normal, in conditiile totusi dificile de atunci.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 31 Dec 2009 18:45 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
BRASOVUL DE ACUM 30 DE ANI

Vehiculele si traseele. Transportul electric

Exista in 1979 un bun echilibru intre transportul electric si cel cu carburanti fosili. Mai existau inca si putine autobuze pe benzina. Troleibuzele duceau cam 30% din sarcina. Mai mult nu se putea, din cauza lipsei articulatelor si a bazei din Rulmentul, mult subdimensionata in raport cu cerintele zilei. Aceasta fusese gandita pentru exploatarea a 100-130 de troleibuze de mici dimensiuni. In 1979 existau insa in total circa 190 troleibuze: 93 de 9,5 metri (TV 20E, ramase din cele 106 initiale) si 97 normale solo de 12 metri (DAC-ROMANIA 112E, care vor ajunge in 1980 la 113 bucati).

Nu exista inca cartierul Valea Cetatii, iar reteaua dintre Aurel Vlaicu - Bartolomeu era in constructie. Pe Grivitei, inspre sud de Aurel Vlaicu, se montau doar stalpii, nefiind inca certa electrificarea liniei 16. Existau retele inactive pe Toamnei si pe legatura dintre Teatru si Nicolae Iorga, iar reteaua de pe Turnului era folosita doar pentru garare. De asemenea era inactive vechea bucla de la Gara Bartolomeu si al doilea fir de pe Castanilor. Cartierele Steagul Rosu V-a si Vb si nordul si vestul cartierului Tractorul inca nu aparusera, strazile Zizinului si Toamnei aveau doua benzi, iar Str. Lacurilor iesea in Calea Bucuresti dincolo de Aurora, pe traseul actualei Ioan Mesota. Nici Bartolomeu-Nord nu exista, doar caminele IAR de pe Str. Lanii.

Liniile 1, 3 si 4 circulau la intoarcere spre centru de la Hidromecanica pe actualele 15 Noiembrie si Eroilor, nefiind sensuri unice. La fel, linia 7 circula de la Ceasul Rau spre Steagul Rosu pe actuala Iuliu Maniu. Nu exista centrul civic, Str. Harmanului incepea in piata de la Hidromecanica, iar Bd. Victoriei se desprindea din aceasta. Deci liniile 1 si 4 treceau pe la Hidromecanica, in ambele sensuri. Linia 6 circula pana la Stadionul Municipal, cu ducere pe Iuliu Maniu - Nicolae Iorga, la fel ca si linia 5. Existau deci liniile de troleibuze 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Liniile 2 barat si 9 barat fusesera suspendate prin 1977. Linia 10 avea sa apara in anul urmator, in paralel cu linia 13 de autobuze de atunci. In acest scop, linia de autobuze 10 avea sa devina foarte curand linia 34, pentru a lasa loc liber numerotarii continue a traseelor electrificate.

Pe linia 1 circulau inca un mic numar de TV 20E, pe langa DAC-uri. La ore de varf se mergea la 5 minute, in rest simtitor mai rar. Nu exista inca Cartierul Timis Triaj, nici blocurile din Craiter si nici Autogara 3. Deci nici incarcarea traseului nu era la nivelul anilor 80. Pe linia 2 se circula cam la 4 minute la ore de varf si la 6-8 in rest. Era foarte incarcata, dar in general se asigura o ritmicitate mai buna decat pe alte trasee. TV-urile apareau mai rar pe acest traseu. Liniile 3 si 5 isi imparteau destul de frateste clientela, avand cam aceleasi frecvente, foarte bune de altfel (3-5 minute la ore de varf). Pe 5 mai existau inca destule TV-uri, insa pe 3 cam disparusera. Liniile 7 si 9, care erau considerate secundare, datorita unor intervale de 10-12 minute (!), erau de TV-uri. Pe acestea scapau doar rar cate un DAC. Cam la fel era si pe linia 6 (Saturn - Hidromecanica - Stadion Municipal), unde baza era tot TV-ul si se circula rar, adica la 15 minute (!), indiferent de perioada. Linia 8 era dotata cu DAC-uri, dar nu 100%, fiind necesare multe ture la ore de varf, cand oricum era depasita de cerere. Pe linia 4, pe atunci linia de protocol a transportului electric, erau doar DAC-uri (opt ture la ore de varf); totusi era una dintre cele mai aglomerate, si uneori era de preferat sa calatoresti la gara cu 2 sau 9 si sa mergi pe jos de la intersectia cu 13 Decembrie (motivul fiind "golurile" de circulatie). Reversul era si el constatabil, in sensul ca multi angajati ai Tractorul calatoreau cu 4 pana la gara si apoi pe sub linii si prin parc, pe jos. Depinde ce vehicul venea mai repede. Abonamentele nu erau prea uzuale si inca nu creasera acea diferenta de incarcare intre linii, de care suferim din plin si astazi.

Desi dotat cu mai putina generozitate, transportul electric era o componenta fundamentala in 1979 si se prefigura deja o noua perioada de extindere a sa. La acea vreme, capacitatea de alimentare cu energie si baza materiala nu permiteau insa mai mult, toate dotarile sale fiind utilizate 100% si chiar peste - cu riscurile si inconvenientele de rigoare. Orice troleibuz era utilizat intensiv, in doua schimburi, iar durata de viata se situa la 7-8 ani pentru TV 20 si la 9-10 ani pentru DAC 112.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 31 Dec 2009 20:18 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
BRASOVUL DE ACUM 30 DE ANI

Vehiculele si traseele. Transportul cu autobuze

Nicicand transportul cu autobuze nu a avut parte de o mai rapida extindere ca in perioada 1975-1979. Nu este vorba numai de o extindere cantitativa, dar si calitativa, in aceasta perioada fiind introdus in tara masiv motorul diesel (cu exceptia Bucuresti si Constanta, unde era deja generalizat demult), dar si vehicule mult mai incapatoare si confortabile.

Existau la acea data circa 285 de autobuze:

- TV 20U (pe benzina): cca. 30 bucati (din cele candva cca. 145);
- Karosa SM 11: 75 bucati (ramase din cele 83 aduse in perioada 1970-1979; in 1980 vor fi aduse si ultimile 10);
- Roman 112UD: 95 bucati (aduse intre 1975-1979, in 1980 urmand a mai fi aduse 10);
- Ikarus 280: 55 bucati (achizitionate 1975-1979);
- IK 4: 30 bucati (achizitionate 1976-1979).

TV-uri mai circulau in exclusivitate doar pe liniile 18, 19, 23 (Ghimbav) si in combinatie cu alte tipuri pe liniile 12, 14, 15, 25, 29, rar pe 10, 16. Roman-urile puteau fi vazute pe toate liniile, cu exceptia celor cu 100% TV-uri, a liniei 20 (unde nu le-am vazut decat intr-o singura duminica) si a liniilor 11, 13, 21, 22, 28, 31, 32, 35, pe care erau doar vehicule de import.
Linii full-Ikarus devenisera 11, 13, 21, 31 si 35, dar circulau amestecat si pe 17, 22 si 32. Full-IK 4 era doar linia 28 (Gara-Abator-Lanii-ICA Ghimbav). Pe linia 20 circulau SM 11 si IK 4; desi aveau cutie automata, SM 11 erau totusi preferate pe acest traseu cu pante, ceeace spune mult despre calitatea cehoslovaca.

Trasee de autobuze in 1979:

- Linia 10 (viitoare 34): Piata Unirii - Uzina 2 (intorcea la Stadionul A. S. Carpati), intervale de 3-6 min la ore de varf;
- Linia 11: aproximativ linia 6 de azi, dar cu intoarcere pe 15 Noiembrie - Teatru - Nicolae Iorga, intervale de 2-3 min la ore de varf;
- Linia 12: Piata Unirii - Stadionul Tineretului era o linie foarte incarcata, inclusiv datorita Autogarii 2 si avea intervale de 5-10 min la ore de varf;
- Linia 13: linia 23 de astazi, dar circuland la Sos. Cristianului la ore de varf, cand avea intervale de 5-10 minute;
- Linia 14: Piata Unirii - Rasaritul, la 15-20 min la ore de varf;
- Linia 15: Piata Unirii - Sos. Cristianului, cam la fel ca 14;
- Linia 15 barat (fost 15-Magurele), circa sapte curse pe zi;
- Linia 16: Piata Unirii - Mihai Viteazul - Plevnei - Grivitei - Stadionul Tineretului (ducere pe Balcescu - Castanilor - Dimitrie Cantemir si intoarcere pe Traian Grozavescu - Nicolae Iorga - Baritiu), circuland la 10 min la ore de varf;
- Linia 17: Livada Postei - Nicolae Iorga - Iuliu Maniu - Carpatilor - Poienelor - Darste - Noua (Str. Prunului - Brazilor, cu intoarcere in jurul complexului alimentar), circa 8 min la ore de varf;
- Linia 18: Autogara 2 - Abator - Stupini - ICA Ghimbav, la 30 min;
- Linia 19: Piata Unirii - Pietrele lui Solomon, la 15 min la varf si 30 min in rest;
- Linia 20: acelasi traseu ca si astazi, dar la 10-15 min in mod normal si la 2-5 min in zilele de sarbatoare cu trafic sporit;
- Linia 21 (fosta 10 barat): Livada Postei - Magazin Universal - Harmanului - Vlahuta - Uzina 2 (SUTPI ICIM la ore de varf), la 15 minute, cu intoarcere pe la Patria - Teatru - Nicolae Iorga;
- Linia 22: Saturn - Stadionul Tineretului (cu intoarcere pe Castanilor - Patria), la 15 minute;
- Linia 23: Autogara 2 - Bartolomeu - Ghimbav centru, la 30 minute;
- Linia 24 (fosta 18 barat): Bariera Bartolomeu - Lanii - ICA Ghimbav, doar la ore de varf, la 10-15 minute;
- Linia 25 (aproximativ viitoarea 17 barat): Poienelor - Darste - Noua Strand - Str. Prunului - Str. Brazilor - Str. Garoafelor (parcare), doar in orele de varf, la 15 min (in duminicile cu trafic de sezon, circula cu aviz special intre Saturn - Noua Strand);
- Linia 26 (fosta 13 barat, prelungita): Saturn - Gara - Bartolomeu - Ghimbav - ICCS, doar doua curse pe zi;
- Linia 27 (fosta 14 barat, deviata pe Avram Iancu): Piata Unirii - Piata Sfatului - Nicolae Iorga - Avram Iancu - Bartolomeu - Ghimbav - ICCS, doar doua curse pe zi;
- Linia 28: Gara - Vlaicu - Buzesti - Abator - Doja - Lanii - ICA Ghimbav, la 30 min;
- Linia 29: Stadionul Tineretului - Bartolomeu - Caramidariei - Rasaritul - Fabrica de Var, doar la ore de varf la circa 15-20 min;
- Linia 30 (fosta 10A): Livada Postei - Magazin Universal - Zizinului - Uzina 2 - SUTPI ICIM, doar la ore de varf, la 10-20 minute, cu intoarcere pe la Patria - Teatru - Nicolae Iorga;
- Linia 31 (fosta 17 barat): Livada Postei - Magazin Universal - Patria - Calea Bucuresti - Darste - Noua (in ambele sensuri pe Prunului - Brazilor, cu intoarcerea prin 15 Noiembrie - Teatru - Nicolae Iorga), la 15 minute in toate perioadele;
- Linia 32: Poienelor - Calea Bucuresti - Hidromecanica - Harmanului - Victoriei - piata garii - Tractorul - ICPAT - Hidromecanica-II - Turnatoria Tractorul (intorcea intr-un rond, langa calea ferata uzinala spre Rulmentul, langa Paraul Timis; la intoarcere nu oprea la gara si circula pe Berzei), la 10 min la ore de varf, 15 minute in rest - dar nu circula duminica;
- Linia 35: Rulmentul - Gara - Saturn - Darste - Noua, la 15 min, doar in zile de lucru la orele de varf.

In afara de acestea, mai circulau "conventii" la Republica (Pantex) si ICA (IAR), la aceasta din urma destinatie fiind mobilizate circa 20 de autobuze, inclusiv prin retragere temporara de pe alte trasee. La fel, o parte din suplimentarile de pe linia 20 de duminica se faceau prin retragere de pe liniile 11 si 17, in acest fel aplanandu-se fortat si afluxul dinspre oras spre Livada Postei.

Ore de varf erau considerate 5.00-7.30, 14.00-17.00 si 22.30-24.00, dar unele trasee aveau varful de dupa-amiaza in intervalul 13.00-19.00. Circulatia de zi se desfasura intre orele 5.00-24.00, iar pe linia 20 pana la ora 0.30. In rest, noaptea circulau trei trasee:

- Linia 1N: Piata Unirii - Piata Sfatului - Telefoane - Patria - Hidromecanica - Victoriei - Gara - Harmanului - Triaj, la 30 min;
- Linia 2N: Stadion Municipal - Lunga - Telefoane - Patria - Hidromecanica - Victoriei - Gara - Vlahuta - Saturn - Darste - Noua, la 45 min, cu intrarea unei curse pe Zizinului la Poligrafie, la ora 01.10;
- Linia 3N: Rulmentul - Tractorul - Gara - Victoriei - Hidromecanica - Calea Bucuresti - Magazin piese Auto (Berzei), cred ca la 60 min.

Linia 11 era "linie de protocol", fiind 100% Ikarus articulate si avand in mod normal 2-3 vehicule in asteptare la fiecare cap de linie. Regularitatea cea mai buna era pe liniile 21, 22, 31 si 35, care mergeau "ceas". Cele mai mari si neplacute "goluri" apareau pe liniile 12 si 17, de pe care se luau vehicule de sacrificiu, in situatia unor "caderi" pe alte trasee. Indisciplina nu lipsea (deh, lenea si motorina...), dar era tinuta sub control, mult mai bine decat inainte-vreme.

Un autobuz pe benzina rezista 6 ani, unul pe motorina rezista 9-10 ani. Starea proasta a drumurilor si lipsa de piese de schimb a creat mari probleme in perioada urmatoare, dar cel mai greu a fost lovit parcul de autobuze de "masurile de economisire a carburantilor" instituite progresiv in perioada 1980-1984, cand cea mai mare parte din vehicule a fost decimata sau a trecut in parcul rece ("pe stoc"), de unde se canibaliza sau reactiva ce se mai putea, peste ani.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 01 Jan 2010 17:34 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
BRASOVUL DE ACUM 30 DE ANI

In loc de concluzii

Continuand seria progreselor inregistrate incepand cu 1958, transportul public brasovean atinge in anul 1979 maximul sau istoric, fiind o componenta importanta a vietii social-economice a orasului in acel moment. Din pacate, autoritatile centrale au inabusit si anihilat mai apoi tot efortul facut pana in acel moment, prin impunerea autoritara de restrictii (de altfel nejustificate) si marginalizarea interesului pentru acest tip de serviciu, dar si pentru toate serviciile publice, in general. Taxele si impozitele cresc, dar aceste servicii sunt pe timp ce trece tot mai subtiate de dezinteres, furtisag si coruptie.

In 1979, se transportau anual peste 150 milioane calatori la interiorul Brasovului. In fiecare zi de lucru se efectuau circa 430.000 calatorii cu troleibuze si autobuze, din care peste 120.000 numai intr-o ora a diminetii (5.45-6.45). As fi curios cum s-ar achita de o asemenea sarcina actuala regie, care nu este in stare sa suplimenteze cu 15-20 autobuze niste trasee care astfel ar deveni civilizate: 5, 6, 17, 23, 35, 51, 52, desi are un parc aproape dublu decat ar fi necesar.

Sa mai amintesc despre lupta cretina pentru discreditarea troleibuzelor, dusa in perioada 1996-2004, mai apoi desfiintarea lor aproape totala, de sacrificarea inutila a tramvaiului? Ideea eliminarii transportului electric nu e atat de noua cum s-ar crede si nu apartine celui prin a carui putere s-a desavarsit (dar care va ramane totusi in istorie ca "marele terminator"), ci unui grup de cativa oameni, din interiorul sistemului de transport si din serviciile municipalitatii, care au asteptat momentul favorabil si l-au gasit in perioada 2001-2003. Atunci, acestia s-au blindat cu acoperamantul politic protector, ce urma sa le asigure imunitatea la momentul inceperii si derularii masacrului. Nu stiu cat de linistiti dorm ei, dar nu chiar toti isi permit sa circule doar cu elicopterul, si asadar "beneficiaza" din plin de sufocarea orasului in traficul de autoturisme - care sufocare putea fi evitata, in cazul Brasovului, daca dansii nu s-ar fi comportat iresponsabil si cinic fata de cei de pe urma carora isi iau salariile uriase.

Nu am gasit imagini din anul 1979 sau perioada respectiva. Erau probabil putine persoane dispuse si capabile sa faca fotografii de acest gen atunci. Dar nici nu cred ca s-ar putea vreodata ilustra doar prin imagini acea epoca de varf in transportul public. Daca nu ai apucat sa traversezi Brasovul, intr-o vreme cand inca nu aparusera in el mizeria si mahalalele, la bordul unor vehicule fabricate dupa licente vestice sau importate din Europa Centrala, e greu sa realizezi ce s-a pierdut. Daca nu ai prins momentul cand era un fleac sa ajungi in cateva minute chiar in centrul istoric, cand statiile erau mult mai dese pe toata reteaua si bine plasate (dispunand de treceri de pietoni), cand 80% din acestea aveau puncte de vanzare a biletelor, cand tariful era unul normal la calitatea oferita, e greu sa stii ce sa ceri in zilele noastre. Daca nu-ti cunosti istoria, nu ai nici viitor.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 26 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot] and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group