TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Wed 13 Dec 2017 10:05

All times are UTC + 3 hours




Post new topic This topic is locked, you cannot edit posts or make further replies.  [ 18 posts ] 
Author Message
PostPosted: Mon 06 May 2013 02:36 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Evolutia retelei de transport electric din Brasov

O retea de transport electric este utila atunci cand studiile arata ca, pe anumite directii de trafic, exista fluxuri consistente si stabile de calatori, astfel incat mentenanta infrastructurii electrice sa fie rentabila. Acest lucru s-a intamplat si in orasele din Romania, creandu-se retele electrice acolo unde era cazul, conform datelor din trafic si a prognozelor de dezvoltare.

Cu toata buna intentie, retelele electrice din Romania nu s-au bucurat din pacate de prea multa stabilitate, lucru profund daunator atat operatorilor de transport cat si ideii de transport electric in general. Motivele principale ale acestor vesnice modificari succesive au fost: lipsa vehiculelor suficiente per total (si de aici tatonari repetate pentru gasirea unei variante cat mai acceptabile), santierele de lucrari edilitare care au impus devieri sau suspendari de trasee, sistematizarea generala a oraselor, aparitia unor noi cartiere, imperative politice legate de inlocuirea transportului diesel sau, dimpotriva, de revenire la acesta.

Brasovul, desi cu o retea aparent bine croita, a numarat in 54 de ani nu mai putin de 67 de stari distincte de functionare, fara a socoti unele foarte minore. Le voi prezenta in cele ce urmeaza, grupat pe perioade caracteristice de evolutie. Sursele de informatii avute sunt publicatiile oficiale din epoca, fotografii disponibile, precum si observatii proprii.

Daca tot nu putem face in 2013 un bilant de realizari, macar sa facem acum bilantul a ceea ce s-a distrus. Nu putin.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 06 May 2013 02:46 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 1959 - 1964

Aceasta perioada incepe cu infiintarea primei linii de troleibuz, la 1 mai 1959, si se caracterizeaza printr-o puternica si rapida dezvoltare a retelei, pe principalele artere de atunci ale orasului, cu prioritate spre marile platforme industriale.

Nu au lipsit reconfigurarile, datorita mutarii garii CFR pe noul amplasament, a aparitiei noului pasaj si drum spre Triaj, dar si a sistematizarilor din zona pre-centrala. O serie de linii efemere de ranforsare vor lasa locul pana la urma unor trasee de baza bine individualizate si cu mare incarcare.

Alaturi de substatia de redresare S1 (Verii), s-a pus in functiune in 1962 substatia S2 (pe Str. N. Iorga, de fapt pe Str. Furcii).


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 06 May 2013 03:02 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 1964 - 1969

Este o perioada stabila, dar in care dotarea cu vehicule noi a fost extrem de deficitara. Nu se mai putea spori parcul circulant peste puterea substatiilor de redresare, iar aceasta era deja depasita in 1964.

Astfel, reteaua existenta, desi extinsa pe Bulevardul Victoriei si pana la Rulmentul, era cu mare dificultate servita, in special la orele de varf ale diminetii - de unde si reaparitia liniilor de ranforsare pe trasee instabile.

Marea realizare a acestei perioade este construirea noii baze de exploatare de la Rulmentul si a substatiei de redresare S3 (Stadion Tractorul, 1968), separandu-se cu aceasta ocazie garajul troleibuzelor de cel al autobuzelor.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 06 May 2013 03:26 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 1969 - 1975

Acest interval de timp s-a caracterizat printr-o crestere peste orice asteptari a cererii de transport, dar un raspuns relativ modest al ofertei - ca urmare a parcului de vehicule invechit si a capacitatii prea mici a vehiculelor de tip TV. O mare atentie s-a acordat servirii platformei industriale de nord, probandu-se diverse variante efemere de configurare a traseelor extinse spre Rulmentul.

Realizarea principala a acestei epoci a fost introducerea troleibuzului in miezul Cartierului Steagul Rosu, reteaua dezvoltandu-se in 1971-72 pe Bulevardele Saturn, Vlahuta, Garii. In acest scop se construise deja din 1968 substatia de redresare S4 (Soarelui). Astfel, se ajunge in 1975 la o maturitate a retelei in forma sa clasica, cu buna acoperire pe toate directiile principale de trafic din epoca. S-a renuntat insa la extinderea prevazuta initial spre Uzina 2, desi intre timp s-a realizat pasajul superior pe Str. Zizinului.

"Umbrele" acestei perioade le constituie devierile si suspendarile de trafic datorate lucrarilor edilitare de lunga durata efectuate pe strazile 13 Decembrie si Harmanului. Dar, fara suspendari si reduceri permanentizate, cu parcul existent nu s-ar fi putut inaugura extinderea de care am vorbit mai sus.

Noile linii 6 si 8 nu dispuneau nici pe departe de vehicule suficiente. Din aceste motive, linia 11 de autobuze s-a mentinut in paralel cu 6 si chiar s-a consolidat, iar in paralel cu linia 8 au circulat autobuze pe traseul 8R la orele de varf ale diminetii.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 06 May 2013 05:43 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Alimentarea cu energie electrica a retelei aeriene de contact s-a facut la inceputuri (1959-1962) doar din substatia S1, dotata initial cu redresori cu vapori de mercur, de productie sovietica. Tensiunea de alimentare a fost de 825 / 750 V C.C.

In anul 1962, substatia S2 preia o parte din sarcina lui S1 (centrul istoric si Scheiul) si apoi extinderea pe Str. Lunga.

In anul 1968, substatia S3 preia alta parte din sarcina lui S1 (Tractorul) si extinderea spre Rulmentul.

In anul 1969, substatia S4 preia din sarcina lui S1 zona Berzei - Poienelor, iar mai apoi extinderea pe Saturn.

Degrevata astfel de unele sarcini, dupa cum am amintit, substatia S1 preia in 1971-72 extinderile din Str. Zizinului si Alex. Vlahuta.

Astfel, alimentarea functiona in 1975 dupa cum se vede in schema atasata. Sunt evidentiate substatiile (S), centrele de alimentare (C) si punctele de injectie (buline mici). Se remarca suprapunerile intre ariile servite de substatii diferite, care permiteau comutarea la nevoie a sursei de alimentare, pentru evitarea riscului de suprasarcina. Liniile groase corespund ariilor de servire ale substatiilor, liniile subtiri corespund separatoarelor, iar cele intrerupte corespund unor separatoare normal suntate.

L.E.
Dupa revenirea la transport cu troleibuze pe linia 1, centrul C11 s-a divizat, creandu-se centrul C19 in Craiter - Triaj si centrul C10 pe Vlahuta, acesta din urma preluand de la C15 Str. Zizinului si de la C43 intersectia cu Saturn.

Totusi, pana in 1975, avariile de alimentare erau la ordinea zilei, ceea ce a determinat planificarea pentru perioada urmatoare a unor ample lucrari de refactie a firului aerian si de dublare / triplare a cablurilor de alimentare.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 06 May 2013 06:09 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Instalatiile tuturor substatiilor si centrele de alimentare puteau fi actionate telecomandat din sala de comanda, situata in cladirea din Str. Verii (substatia S1). Aici se afla dispeceratul energetic si "inima" intregii retele de transport electric brasovene, pe mana unor oameni cu inalta calificare si putere de daruire in munca. Spatiile de lucru sclipeau de curatenie, la fel curtea cladirii, bogat plantata cu flori si arbusti ornamentali.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 06 May 2013 15:52 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
AEG - marca occidentala de prestigiu, adusa cu mari eforturi de catre specialisti in fostul "Oras Stalin"!

De retinut ca reteaua de troleibuz brasoveana se remarca printr-un indice de ramificare mult peste valoarea recomandata de literatura de specialitate, situatia fiind impusa de particularitatile orasului. Din acest motiv, se aproba foarte greu introducerea vreunui macaz nou in retea, si in general doar daca se renunta la altul, la schimb. Un indice redus de ramificare al retelei este de dorit pentru ca ieftineste mentenanta si sporeste viteza comerciala.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 16 Jun 2013 02:30 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 1975 - 1985

A fost o perioada de modernizari substantiale. Au fost refactionate retelele de fir aerian de contact din tot centrul istoric, Schei si de pe Str. Lunga. Prinderile traverseelor de cladiri au fost total inlaturate dupa cutremurul din 1977, aparand pe strazile centrale stalpi si console. Vechea substatie S1 a fost dotata on 1977 cu redresoare noi cu siliciu, in locul celor sovietice cu vapori de mercur, fiind marita si puterea instalata.

Zona Bartolomeu - Brasovul Vechi a suferit prefaceri importante. S-au dat in folosinta: extinderea retelei pe Calea Fagarasului si capatul de linie de la Stadionul Municipal, traseele 10 si 16 pe retea nou construita pe strazile Stadionului, Sportul Popular, Aurel Vlaicu si Bd. Grivitei (inlocuind liniile anterioare de autobuze 13 si 16), precum si substatia de redresare S5 in Str. Campului.

Anii 1975 - 1985 au reprezentat cea mai ampla innoire, modernizare si sporire a capacitatii parcului de troleibuze, fiind introduse un mare numar vehicule de mari dimensiuni, DAC-ROMANIA 112E si DAC 117EA. Din acest motiv a fost extinsa si constructia halei din Baza de troleibuze. In anul 1976 au fost scoase din trafic troleibuzele de tip TV 2E, iar in 1983 cele de tip TV 20E - ambele tipuri avand capacitatea prea mica fata de cererea crescanda de transport.

Criza carburantilor a dus la reducerea traficului cu autobuze incepand din 1980, iar mai apoi, in 1983-1984, la desfiintarea aproape totala a acestuia. Troleibuzele au trebuit sa preia tot acest trafic, in conditiile multor lipsuri privind piesele de schimb si sub un regim politic apasator ce limita deopotriva si consumul de energie electrica. Din aceste motive, realizarile pe linie de modernizare au fost puternic eclipsate, iar calitatea transportului per ansamblu a scazut dramatic dupa 1980, crescand puternic aglomeratia, disparand multe statii (tot din motiv de economii) si ramanand zone intregi ale orasului departe de retelele de transport. Cea mai dificila sarcina a fost preluarea traficului de pe cea mai incarcata linie de autobuze (11: Livada Postei - Saturn), ceeace a presupus scurtarea liniei 6 si sporirea frecventei acesteia (inainte se circula la orice ora fix la 15 minute interval pe linia 6 "lunga" - Bartolomeu - Saturn).


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 16 Jun 2013 03:06 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 1985 - 1990

Aceasta perioada reprezinta apogeul transportului electric din Brasov. In lipsa aproape totala a motorinei, s-a decis extinderea retelei de troleibuz in nou construitul cartier Valea Cetatii, precum si infiintarea unor linii de ranforsare la ore de varf, pe trasee scurte (barate). S-au mai realizat: bucla de intoarcere de la Livada Postei (dupa ce o vreme a existat un cap de linie impropriu pe Str. Nicolae Iorga), precum si un nou cap de linie la Triaj si o retea de serviciu spre noul sediu al intreprinderii din Str. Harmanului nr. 49, unde se reparau ocazional si troleibuze. Pentru scurta vreme a existat un al treilea fir pe Str. Castanilor, care servea drept bucla de intoarcere si stationare pentru traseele suplimentare de la orele de varf, ce isi aveau aici capatul de linie. Pentru sporirea traficului in zona Valea Cetatii - Carpatilor, s-a dispus construirea unei noi substatii de redresare, S8, in Str. Caisului.

Marea noutate a epocii a reprezentat-o introducerea in anul 1987 a tramvaiului electric, fiind realizata linia 101 de 6,7 km cale dubla (pentru inlocuirea liniei de troleibuz 8) si depoul din Str. 13 Decembrie nr. 125. Pentru alimentarea acesteia s-au construit doua substatii noi, S11 si S12, in Parcul Tractorul si langa Aleea Minerva. Dotarea cu tramvaie a decurs insa mult sub asteptari, iar cele livrate s-au dovedit putin fiabile. Calea de rulare a avut inca de la inceput defecte de constructie. Totusi, tramvaiul a ajutat la disponibilizarea unui mare numar de troleibuze de pe relatia Steagul Rosu - Tractorul, ce au putut fi treptat redirectionate catre alte trasee.

In anii 1988 - 1989, datorita lucrarilor incepute la Centrul Civic, reteaua de troleibuz a suferit restructurari ample in zona Hidromecanica. Noua situatie nu era inca definitivata la momentul decembrie 1989. Tot nefinalizate la acel moment, datorita dificultatilor economice, erau si retelele de pe Bd. Muncii, Str. Carpatilor si Poienelor (intre V. Alecsandri si IABV) si refacerea celor de pe Str. Berzei si de pe unul dintre sensurile Bulevardului Alexandru Vlahuta, intrat in lucrari de largire dupa amplasarea excentrica a liniei de tramvai.

Anul 1990 a insemnat sistarea oricaror investitii privind reteaua de troleibuz, dar si cea de tramvai - pentru care se incepuse tronsonul spre Darste, prin aplicarea macazelor pe dublura de la Saturn.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 19 Jun 2013 23:30 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 1990 - 2004

Am putea sa numim perioada 1990 - 2004 ca fiind "inceputul sfarsitului" pentru transportul electric brasovean. Totusi, in acesti ani, lucrurile nu au evoluat foarte rapid, datorita existentei unui parc foarte mare de troleibuze si a perpetuarii unei relative stari de echilibru intre politicile pro si contra.

S-au finalizat in 1990-1994 pentru troleibuze lucrarile deja incepute: revenirea liniei 7 pe la Hidromecanica, reteaua refacuta pe sensul spre Saturn al Bulevardului Alexandru Vlahuta, reteaua noua de pe Bulevardul Muncii, reteaua refacuta pe Str. Berzei si Carpatilor (fiind abandonat firul provizoriu de legatura directa Calea Bucuresti - Str. Poienelor), precum si completarile de retea de pe Str. Carpatilor si Poienelor, ce au permis aparitia liniei 33. Intre Gara si Cartierul Valea Cetatii a fost resuscitata linia 31 barat, devenita apoi 32. Toate acestea au fost ultimele lucrari semnificative de dezvoltare a retelei electrice din Brasov, aceasta ajungand la maxima utilizare in 1991 si la maxima extindere in 1994. In plus, s-a mai realizat doar garajul din Valea Cetatii, intre 1997-1999, pentru troleibuzele ce pana atunci erau garate la capatul de linie de la Roman.

O serie de mici proiecte de extindere, cum ar fi prelungirea retelei de troleibuze pe Sos. Cristianului, fir de sens unic pe Str. De Mijloc, supravegehrea prin sisteme de locatie electronica a parcului si prelungirea tramvaiului la Darste au fost studiate, insa s-au lovit de opozitia oamenilor politici ce nu doreau nici o imbunatatire in privinta transportului electric, tocmai pentru a nu se diminua consumul de motorina, in conditiile scaderii generale a clientelei transportului public, si pentru ca intregul declin sa afecteze negativ doar sectorul cu tractiune electrica.

Din pacate, desi transportul cu autobuze era mult mai precar dotat, s-a preferat ca, pe masura ce parcul de autobuze a fost sporit, acesta sa nu fie folosit pentru reactivarea vechilor linii desfiintate in "perioada neagra" 1982-1984, ci in primul rand pentru inlocuirea troleibuzelor. Traseele cele mai incarcate, 4 si 6, precum si traseul 16 au fost primele victime ale noii tendinte de a consuma cat mai multa motorina. Tronsoanele din Str. Zizinului si Bulevardul Grivitei au ramas inactive. Instituirea sensurilor unice a adus o noua lovitura transportului electric, atenuata insa pana in 1994 de pastrarea unei benzi de circulatie in contrasens pe Bulevardele 15 Noiembrie si Eroilor.

Sectia de troleibuze inca avea mai multe coloane, respectiv:
- Coloana Rulmentul, cu garare la sediul din Rulmentul, apoi pe Str. Turnului la Tractorul, la Poarta Schei si la Pe Tocile (doar pana in 1992), precum si la Triaj (pana in 2006);
- Coloana Bartolomeu (pana in 2005), cu garare la Stadionul Municipal si punct de intretinere in Soseaua Cristianului nr. 14, ce nu a dispus niciodata de retea de contact pentru acces (fosta coloana pentru autobuze Ikarus 280 si Ik-4, construita in 1984);
- Coloana Astra (pana in 2008), cu garare la Saturn si Poienelor (pana in 1999) si la Valea Cetatii (din 1999).

A urmat o vreme de relativa stabilitate, marcata pozitiv catre finalul ei de demult asteptata prelungire a liniei 1 barat la Stadionul Municipal, precum si de extinderea liniei 32 la orele de de varf la Rulmentul, pe fundalul unei usoare modernizari a parcului de troleibuze, cu vehicule de import de mana a doua. Daca in perioada 1990-1994 s-a facut regulat o relativa improspatare a parcului cu vehicule noi DAC/ROCAR 117, 217 si 212, in anii 1995-2000 achizitiile de troleibuze noi au fost aproape inexistente, parcul inregistrand o scadere si o imbatranire fara precedent. Din anul 2000, au urmat o serie de achizitii de troleibuze second-hand din Elvetia, precum si din Constanta (unde transportul electric incepuse sa fie deja desfiintat), achizitii prea firave insa pentru a opri declinul.

La tramvaie, situatia a stat simtitor mai bine, in anii 1996-2003 fiind aduse mai multe serii de vehicule second-hand din Germania, ce au condus la o calitate sporita a serviciului. Calea de rulare a inregistrat insa degradari din ce in ce mai semnificative, fata de care autoritatile au afisat o neputinta cel putin dubioasa. Si firul de contact al troleibuzelor a continuat sa se degradeze, mentenanta sa a fost in mod deliberat ignorata, insa traficul din ce in ce mai scazut a facut ca acest lucru sa fie mai dificil de remarcat.

Trebuie adaugat faptul ca, in mod incredibil si in ciuda tuturor masurilor luate, pana in anul 2004 transportul cu troleibuze a detinut inca suprematia absoluta in Brasov ca si capacitate a parcului si ca numar de calatori transportati. Aceasta situatie este remarcabila, in conditiile in care la Constanta - oras ce surclasase Brasovul ca pondere a troleibuzelor - deja acest tip de transport era condamnat la disparitie in acel moment.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Jun 2013 14:35 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Alimentarea cu energie electrica pentru tractiune se facea pana la Marele Jaf Lautaresc din substatiile S1, S2, S3, S4, S5, S6, S8 pentru troleibuze si din substatiile S11 si S12 pentru tramvaie. Capacitatea insumata a acestora putea asigura la orele de varf transportarea simultana cu tractiune electrica a unui maxim de aproximativ 30.000 pasageri. Substatia S7 nu s-a mai construit.
Rog a mi se transmite eventualele obiectii la schema. Unele aspecte poate nu mi le mai amintesc 100%. De fapt, au avut loc atatea schimbari in timp, incat este greu de reconstituit un moment anume.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Jun 2013 15:15 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:04
Posts: 15
Substatia 7 trebuia sa deserveasca zona centrelor C24;C22;C25(C14 care la ore de varf functiona in paralel cu c25) si c13. Aceasta urma sa fie amplasata in zona spitalului militar (mai exact in spatele acestuia). Era gandita sa mai usureze sarcina de pe statiile s2 si s1 care la ore de varf nu prea mai faceau fata sarcinii din zona respectiva.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Jun 2013 19:08 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
altay wrote:
Substatia 7 trebuia sa deserveasca zona centrelor C24;C22;C25(C14 care la ore de varf functiona in paralel cu c25) si c13. Aceasta urma sa fie amplasata in zona spitalului militar (mai exact in spatele acestuia). Era gandita sa mai usureze sarcina de pe statiile s2 si s1 care la ore de varf nu prea mai faceau fata sarcinii din zona respectiva.

Multumesc mult pentru corectura si pentru completarea informatiei. Intr-adevar, odata cu aparitia troleibuzelor articulate si a capatului de linie de la Livada, substatia S2 era depasita. Sa nu uitam ca in acea vreme frecventele la ore de varf erau pe liniile 2 si 3 de 3 min, pe liniile 1 si 4 de 5 min, iar pe linia 16 de 10 min.

Construirea substatiei S7 ar fi permis si o retragere totala a substatiei S1 din centrul vechi, capacitatea disponibila putand a fi reorientata spre zonele Harmanului - Vlahuta - Zizinului, unde vechile centre de alimentare serveau zone mult prea intinse. De asemenea, ar fi putut deschide posibilitatea prelungirii pe Sos. Cristianului si a construirii unei noi retele pe Alex. Ioan Cuza - Avram Iancu, alimentata din S2 si S5. La sistematizarea acestor strazi, in 1978, au fost pozati pe ambele parti stalpi potriviti pentru a sustine o eventuala retea de troleibuz. N-a mai fost sa fie.

L.E. Am mai adus niste completari schemei.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Jun 2013 22:13 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:04
Posts: 15
Quote:
Instalatiile tuturor substatiilor si centrele de alimentare puteau fi actionate telecomandat din sala de comanda, situata in cladirea din Str. Verii (substatia S1). Aici se afla dispeceratul energetic si "inima" intregii retele de transport electric brasovene, pe mana unor oameni cu inalta calificare si putere de daruire in munca. Spatiile de lucru sclipeau de curatenie, la fel curtea cladirii, bogat plantata cu flori si arbusti ornamentali.


Dupa cum arata si acum batrana S1!


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 02 Jan 2016 01:45 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 2004 - 2008

In acesti 4 ani au avut loc foarte multe schimbari si toate doar cu semnul "minus" pentru transportul electric. Fara motiv tehnic, fara vreo planificare, s-a actionat impotriva a tot ceea ce deranja interesele de moment, care erau: 1) trecerea intregului transport public brasovean pe motorina; 2) transferarea unui numar cat mai mare de calatori inspre sistemul de taximetrie privat, incepand cu zona centrala a orasului. Rezultatul a fost ciopartirea sistematica a retelei de troleibuze, facuta in ideea ca eventualele resturi pastrate sa nu mai poata fi niciodata eficiente si viabile. In paralel s-a desfiintat sistemului de tramvai (ce nici macar nu avea varsta minima de amortizare normala), dupa ce tocmai se investise in sfarsit in vagoane moderne in numar suficient (2000-2003) si in reabilitarea unor portiuni ale caii de rulare (2004-2005)...

Nu a existat in fapt nici o strategie, nici o restructurare sau ajustare, nu a existat decat logica distrugerii si delapidarii lacome. Tronsoanele disparute au fost inlocuite cu trafic de autobuze (exceptie facand tramvaiul ce a fost inlocuit cu troleibuze puse pe reteaua veche existenta), dar in toate cazurile serviciul a coborat mult sub nivelul capacitatii de transport avute anterior. In acesti patru ani, nu numai ca transportul electric aproape a disparut ca pondere din total, reducandu-se de la 55% la 10%, dar intregul sistem de transport, inclusiv cel cu autobuze, a suferit injumatatirea capacitatii. Chiar daca a crescut confortul in autobuzele noi achizitionate, acestea au fost cumparate exclusiv din afara UE si s-au dovedit a avea o catastrofala lipsa de fiabilitate.

In 2004 s-a desfacut reteaua nefolosita de pe Str. Turnului, din Tractorul. Pana la acel moment, nimeni nu indraznise in Brasov sa se atinga de vreun cm de cupru... Domnea inca respectul si frica de lege in vechiul burg... De atunci inainte insa, a urmat urgia & orgia!

In 2005, cu ocazia unor lucrari stradale la Calea Fagarasului, au disparut troleibuzele spre Bartolomeu, respectiv de pe Str. Lunga, Calea Fagarasului, Str. Stadionului, Str. Aurel Vlaicu. S-a reactivat tronsonul de retea de pe B-dul Grivitei, dar cu o utilizare extrem de limitata.

In 2006, sub pretextul schimbarii unor utilitati pe Str. Poarta Schei, a fost demontata pe ascuns toata reteaua de troleibuz din centrul istoric si Schei, respectiv de pe strazile Pe Tocile, Vasie Saftu, Capitan Ilie Birt, Piata Unirii, Prundului, Sirul Beethoven, Poarta Schei, Grigoras Dinicu, Nicolae Balcescu, Muresenilor, Piata Sfatului, G. Baritiu si s-a desfacut reteaua nefolosita de pe B-dul Eroilor. Apoi a fost dezafectat tramvaiul si s-au scos troleibuzele si de la Livada Postei, de pe strazile Iuliu Maniu, N. Iorga, B-dul Eroilor, precum si de pe B-dul Victoriei si din Piata Garii. A fost anul cel mai negru din toata istoria transportului public brasovean. Anii razboiului si ai stalinismului nici nu se compara ca distrugeri cu 2006.

In 2007, sub pretextul largirii Caii Bucuresti, s-a mutat circulatia de troleibuze pe Str. Carpatilor si aceasta nu a mai revenit nicicand dupa terminarea lucrarilor. Pe langa reteaua de pe Calea Bucuresti, a disparut evident si cea de pe Str. Berzei, precum si legatura de serviciu intre Poienelor si Saturn.

Sectia de tramvaie si-a incetat activitatea iar Sectia de troleibuze a devenit sectie mixta de autobuze si troleibuze. Substatiile S2, S6, S11 si S12 au iesit din functiune. Fiind inca relativa prosperitate in Brasov, calatorii s-au adaptat, majoritatea renuntand la a mai foslosi transportul public, care a devenit foarte nepopular. Numarul autoturismelor in circulatie a crescut vertiginos in aceasta perioada, aglomerand strazile, iar numarul taxiurilor a ajuns la vreo 2000!


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 02 Jan 2016 02:07 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Anii 2008 - 2016

In anul 2008, s-a trecut de la tensiunea de alimentare de 750 V, la cea de 600 V, pentru a nu mai fi necesare modificari la vehiculele aduse second-hand din import. Profitandu-se de aceasta, un mare numar de troleibuze romanesti in stare buna, unele fara a fi avut macar vreo reparatie capitala, au fost casate la gramada. Tot in 2008, transformarea asa-zisului centru civic intr-o megagiratie va reusi sa distruga ceea ce inca mai functiona bine pentru pasagerii troleibuzelor si nu numai. In felul acesta a ramas o retea ciuntita, pe care nu se mai puteau concepe trasee eficiente. Au aparut trasee noi ciudate, fara incarcare si care nu se mulau pe cererea de transport. Apoi, fiind disponibile din ce in ce mai putine vehicule electrice functionale, chiar si putinele linii si curse pastrate au inceput sa fie servite tot mai intens si cu autobuze diesel.

In anii de saracie 2009-2011 s-a mai domolit putin ritmul distrugerilor. Raul insa fusese deja facut si intentiile de desfiintare totala nu au disparut. In 2012, cand a existat pentru scurta vreme temerea ca ar putea pierde puterea asupra RAT, calaii transportului electric s-au grabit sa dezafecteze (tot fara baza legala) reteaua nefolosita de pe Str. Aurel Vlaicu si au scos stalpii de pe o parte a strazii, in asa fel incat sa fie siguri ca nu va mai putea fi usor reconstruita.

Temerile au disparut rapid, controlul s-a mentinut, desfacerea retelei de pe Aurel Vlaicu s-a "legalizat" retroactiv (!). Mai departe, "strategia" a vizat lipsirea RAT de vehicule electrice in numar suficient, prin neaprobarea achizitiilor necesare. De parca nici asta n-ar fi fost de ajuns, s-a procedat apoi la alungarea efectiva a fortei de munca direct productiva (soferii), prin masuri de diminuare a veniturilor si obligarea la efectuarea de curse non-stop, fara timpi de rezerva si de odihna la capetele de linie, si cu vehicule a caror stare tehnica prezinta pericol pentru circulatie. Astfel, in 2015, sistemul de transport al Brasovului a ajuns sa nu mai poata tehnic efectua cursele planificate si trecute in orar (de altfel deja mult diminuate succesiv in 2009, 2011, 2013, 2014). Masura luata in fata acestei realitati nu a fost aceea de revigorare a sistemului prin inlaturarea celor ce actioneaza impotriva interesului public, ci de scoatere din program a unui si mai mare numar de curse, incepand cu 1 ianuarie 2016.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 02 Jan 2016 02:33 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 8022
,,Substatiile S2, S6, S11 si S12"
Câte substaţii mai funcţionează în prezent? Că dacă mai sunt 8, deja avem câte una pentru fiecare troleu în circulaţie...


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 02 Jan 2016 19:18 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
In prezent mai functioneaza la Brasov substatiile de redresare S1, S3, S4, S5, S8, altfel nu ar putea fi alimentate toate sectiunile. Substatia S11 se pare ca a devenit transformatorul din care se alimenteaza Patinoarul Olimpic (!?) :twisted: .

Exista cate o substatie la maximum doua-trei troleibuze care circula, pentru ca altfel ar insemna sa se pozeze noi cabluri si ar fi pierderi considerabile din caderile de tensiune.

COMENTARII SE POT POSTA PE TOPICUL "ISTORIA TRANSPORTULUI IN COMUN LA BRASOV"


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic This topic is locked, you cannot edit posts or make further replies.  [ 18 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group