TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Wed 13 Dec 2017 00:52

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 16 posts ] 
Author Message
PostPosted: Thu 12 Nov 2015 07:27 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44891
Propunerile concrete pentru Planul de Mobilitate Urbană Sustenabilă in Braşov

4. Reorganizare transport public şi revigorare transport electric cu troleibuze în municipiul Braşov pentru atingerea exigenţelor de reducere a emisiilor în atmosferă, a micşorării consumurilor de combustibili fosili şi ai realizării unui sitem de transport de tip dezvoltare durabilă (puţin dependent de crize social-economice şi nefraudabil din interior), considerăm măsurile de revigorare a transportului cu troleibuze deja propuse ca fiind total insuficiente, acestea în fapt neconducând la creşterea necesară a ponderii transportului electric în ansamblu. În acest sens, ţinând cont de existenţa şi disponibilitatea celor 8 substaţii de redresare (6 pentru troleibuze şi 2 ale fostului tramvai), ale căror capacitate de alimentare depăşeşte chiar necesarul pentru întreg transportul local braşovean, propunem restaurarea reţelei de troleibuz pe arterele care asigurau şi asigură trafic corespunzător prin:

• Conservarea în vederea repunerii etapizat în funcţionare a tronsoanelor de reţea de troleibuz inactive în prezent, dar situate pe artere importante ca trafic, respectiv Str. Zizinului între Str. Toamnei şi B-dul Saturn şi B-dul Victoriei. Acestea pot asigura o încărcare care să asigure exploatarea în condiţii de rentabilitate a mentenanţei, la momentul când parcul de troleibuze va putea fi readus la o pondere semnificativă. De asemenea, este necesară păstrarea actualei reţele de pe Str. Hărmanului (între Str. Toamnei şi B-dul Al. Vlahuţă), propusă în PMUD pentru dezafectare.

• Refacerea reţelei demontate în anul 2013, fără fundamentare, în Str. Aurel Vlaicu, necesară pentru a reconecta frânturile de reţea rămase după desfiinţări, într-un mod care să conducă la un sistem echilibrat geometric şi eficient economic în exploatare.

• Refacerea reţelei de troleibuz între Stadionul Tineretului şi terminalul Bartolomeu (nodul intermodal de la fostul Stadion Municipal), absolut necesară din punct de vedere al logicii suprapunerii traseelor peste cererea clientelei şi pentru accesul la nodul intermodal.

• Pe lângă refacerea secţiunilor dintre Hidromecanica şi Livada Poştei, corect propusă prin actualul scenariu, să se rezerve prin completarea scenariului posibilitatea reintroducerii transportului cu troleibuze în centrul istoric şi Cartierul Şchei, de exemplu după modelul oraşului european Salzburg, care are condiţii geografice şi de reţea stradală absolut asemănătoare cu Braşovul. Privind traseul efectiv al noii reţelei, acesta poate fi reconfigurat cu îmbunătăţiri faţă de situaţia care a existat până la în 2006, când transportul electric din centrul oraşului a fost desfiinţat.

• Din analiza curenţilor de trafic şi a fluxurilor de călători, reiese că încărcările maxime ale actualei reţele de transport public din Braşov se înregistrează constant istoric pe traseul de traversare a localităţii de către DN 1, respectiv Str. Lungă – B-dul Eroilor – B-dul 15 Noiembrie – Calea Bucureşti / cu ramura Str. Zizinului – B-dul Saturn, fiind preluat în prezent doar cu autobuze diesel pe liniile principale de mare încărcare 5, 6 şi 17. Anterior, cea mai mare parte a călătorilor de pe acest flux major de deplasare erau preluaţi de transportul electric. Considerăm necesară şi oportună introducerea în completarea scenariului de dezvoltare a reelectrificării acestui traseu major, în primă etapă prin refacerea reţelelor de troleibuz dezafectate în anii 2005–2007 şi pentru care există disponibil excedentar de alimentare în substaţiile electrice. Propunem de asemenea ca, pentru o etapă viitoare, să se prevadă posibilitatea transformării acestui traseu (liniile actuale 5, 6, 17) în sistem de tramvai modern, având în vedere că pe anumite secţiuni se depăşeşte deja la orele de vârf pragul de 15.000 călători pe oră şi sens, considerat tehnic ca fiind necesar în asigurarea rentabilităţii acestui tip de mijloc de transport. Sistemul nou poate utiliza pentru traversarea Cartierului Blumăna în ambele sensuri bulevardele Eroilor şi 15 Noiembrie, prin crearea unei benzi dedicate de contrasens, care a exista de altfel până în 1994 şi care se poate restaura în condiţiile transferării parcajelor de bordură de pe carosabil înspre parking-uri noi dedicate.

http://www.cristianmacedonschi.ro/propu ... rasov.html


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 12 Nov 2015 13:17 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Ar fi un caz unic in Rromanica daca Brasovul (& RAT) ar renaste din propria-i cenusa si cred ca sunt multi cei carora nu le-ar conveni un astfel de precedent. Sansele ca sa tina cont cei puternici de astfel de propuneri sunt minuscule la ora actuala.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 20 Nov 2015 18:08 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Planul de Mobilitate Urbana Durabila Brasov 2016-2030

Pentru ca fara el (PMUD) nu se mai puteau accesa bani europeni pentru giratorii :evil: si autobuze cu baterii :evil: :evil: :evil:, iata ca se apropie ziua aprobarii sale.

http://www.brasovcity.ro/file-zone/proi ... 20PMUD.pdf

Pe scurt, se recunoaste conform datelor culese ca Brasovul are un indice foarte scazut de utilizare a transportului public de catre cetateni si un coeficient de utilizare a parcului RAT sub orice critica, prin comparatie cu tot ce exista prin UE. Totusi, eventuale propuneri pentru vreo dezvoltare a transportului public din Brasov (sau macar in centrul sau istoric) sunt practic inexistente. Probabil RAT si Primaria au insistat ca sa nu se prevada nimic ce ar putea deranja firmele intangibile de taximetrie ale lui Zeus & Acolitii (doar un singur nou traseu de autobuz pana in 2020, prin cartierul Tractorul VI, pe Str. I. Socec!!!).

In privinta transportului electric, prin proiectul PT5 "de revigorare" a transportului cu troleibuze se propune de fapt... reducerea sa in continuare. Retelele de pe Victoriei si Zizinului (neutilizate), precum si cea de pe Harmanului (utilizata de linia 10) se propun a fi desfiintate (in total cca 7 km). In schimb se propune reconstruirea retelei intre Ceasul Rau - Casa Armatei - Teatru - Patria (in total cca 2,8 km). Liniile de troleibuz 5 barat si 10 nu mai apar scrise nici macar pe situatia existenta, bineinteles nici pe propuneri. Se cere achizitionarea a doar 18 troleibuze pana in 2020, ceea ce nu rezolva nici macar inlocuirea celor care au de mult timp norma de casare.

In atasament gasiti download-ul pentru intreaga documentatie elaborata in limba romgleza.

Quote:
Cei interesati pot trimite propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare privind proiectul de act normativ, prin intermediul Centrului de Informatii pentru Cetateni (program luni-joi, 8.00-12.30 şi 13.30-16.00, vineri 8.00-13.00), catre Primaria Brasov, Biroul Informatii Publice si Mass-Media sau pe e-mail infopublice@brasovcity.ro. Aceste propuneri pot fi transmise in perioada 19.11-04.12.2015.

In data de 26.11.2015, la ora 11.00, in sala de sedinte a consiliului local, va avea loc o intalnire in cadrul careia va fi dezbatut proiectul de hotarare. Persoanele interesate pot depune direct, in cadrul intalnirii, in scris propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare privind proiectul de act normativ. In cadrul întâlnirii, solicitarea de a lua cuvantul si ordinea interventiilor vor fi stabilite prin ridicarea mainii. Interventia fiecarui vorbitor nu va putea depasi doua minute.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 20 Nov 2015 18:26 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44891
Troleibuzele sunt asimilate vehiculelor Euro III :roll: :mrgreen: :mrgreen: :twisted: :twisted: :( :( :o :shock: :x


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 20 Nov 2015 18:42 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Silviu wrote:
Troleibuzele sunt asimilate vehiculelor Euro III :roll: :mrgreen: :mrgreen: :twisted: :twisted: :( :( :o :shock: :x
Corect! Doar circula intens pe motorul auxiliar troleibuzele din Brasov, care este probabil Euro III!


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 21 Nov 2015 01:50 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
TRANSPORTUL DIN BRASOV IN CIFRE

PMUD ne ofera si unele "secrete" cantitative ale transportului brasovean. Incarcarea extrem de mica, in medie, a vehiculelor arata ca traseele asa cum au fost ele reconfigurate in 2005-2009, la indicatiile de sus, sunt prost mulate pe cererea de transport, iar serviciul in ansamblu sau este putin atractiv pentru locuitorii si turistii din oras. Reproduc mai jos sectiunea cea mai interesanta, dar avertizez ca datele sunt la nivelul 2013. In prezent, situatia este si mai critica sub anumite aspecte, de ex. mai putine vehicule in circulatie la ore de varf, numar sensibil mai scazut al troleibuzelor sau raportul si mai defavorabil dintre personalul indirect productiv si cel direct productiv. De asemenea, avertizez ca sunt datele oficiale, nu neaparat datele care corespund / au corespuns realitatii. Sublinierile cu rosu imi apartin.


Quote:
UTILIZARE

În tabelul 2.22 sunt prezentaţi principalii indicatori privind utilizarea parcului de autobuze şi troleibuze din Braşov. Operarea liniilor de tramvai a fost încheiată în 2006.

Tabelul 2.22 Utilizarea parcului rulant al RATB Braşov 2013

Descriere: Autobuze / Troleibuze

1. Număr de vehicule disponibile: 211 / 30
2. Număr maxim de vehicule operate la orele de vârf: 125 / 17
3. Raportul între (2):(1): 59,2% / 56,7%
4. Vechime media a vehiculelor (ani): 8 / 29
5. Kilometraj mediu per vehicul disponibil: 44.365 / 37.599
6. Număr mediu de ore per vehicul disponibil: 2.528 / 2.412
7. Viteză medie (km/h): 17,55 / 15,59
8. Număr de locuri în picioare per m²: 8,5 *) / 8,5 *)
9. Număr de km. per litru de motorină: per KWh: 2,52 km p.ltr / 2,66 km p.kWh
10. Număr de locuri-kilometri: 973.541.816 / 150.018.574
11. Număr de pasageri-kilometri: 164.934.651 / 26.943.813
12. Rata medie de utilizare a locurilor (11):(10): 16.94% / 17,96%
*) maximum, care este atins doar pentru perioade scurte, în timpul orelor de vârf

Din tabelul 2.22, se pot face următoarele observaţii:

– Punctele de la 1 la 3: numărul de autobuze disponibile este foarte ridicat în comparaţie cu numărul maxim de vehicule necesar pentru operare. De obicei, raportul de la punctul 3 este între 80% şi 90%. RAT Braşov explică faptul că acest lucru este cauzat de vechimea celor mai multe dintre autobuze, care suferă des avarii şi au nevoie de reparaţii frecvente, asta pe lângă parcul de midibuze obţinute la jumătatea anilor 2000, al căror producător a încetat comercializarea, rezultând probleme majore în obţinerea de piese de schimb.
– Punctele 5 şi 6: Din acelaşi motiv, utilizarea vehiculelor exprimată în kilometraj şi ore per vehicul per an este foarte scăzută; de obicei, aceste cifre sunt cu 40% şi 80% mai mari.
– Punctul 7: Viteza medie este normală pentru un oraş de dimensiunea Braşovului.
– Punctul 8: Nivelul numărului de pasageri în picioare per mp (8,5) este foarte mare.

În Europa de Vest, acest nivel este la aproximativ jumătate din această cifră. RAT Braşov explică că aceasta este considerată a fi valoarea maximă, care se înregistrează doar pe traseele cele mai folosite, timp de aproximativ 30-60 de minute la orele de vârf ale dimineţii şi aproximativ 60 – 120 de minute la orele de vârf de după-amiază. Unul dintre motive este lipsa vehiculelor, din cauza problemelor tehnice. Bineînţeles, această situaţie face ca transportul public să fie foarte incomod pentru călători; pentru a face transportul public mai competitiv în raport cu transportul privat, confortul transportului furnizat de operator este un element cheie.
– Punctul 9: Consumul de combustibil este cu 10% mai mare decât media pentru un oraş ca Braşovul; vechimea medie relativ mare a vehiculelor trebuie să fie principalul motiv al acestui fapt.
– Punctul 12: Utilizarea medie a locurilor este foarte scăzută pentru o ţară din Europa Centrală.

Dacă s-ar aplica un număr mai scăzut de locuri în picioare per m², acest procentaj ar fi, bineînţeles, mult mai ridicat, dar chiar şi în acest caz, utilizarea locurilor ar fi relativ mică pentru nivelurile din Europa de Est. Dacă s-ar aplica o normă de 6 locuri în picioare per m² în cazul RAT Braşov, utilizarea locurilor este de aprox. 17%. Aceasta poate indica faptul că transportul public din Braşov este relativ nepopular printre călători.

Tabelul 2.23 prezintă principalii indicatori pentru utilizarea personalului direct şi indirect.

Tabelul 2.23 Utilizarea personalului RATB Braşov 2013

Descriere: Autobuze / Troleibuze

Număr de şoferi: 266 / 58 / 324
Număr de ore de condus ale vehiculelor: 533.429 / 72.368
Număr mediu de ore de condus per şofer (14):(13): 2,005 / 1,248
Număr de mecanici: 78 / 11 / total 89
Număr de ore lucrate de către mecanici: 163.101 / 23.001
Număr mediu de ore lucrate per mecanic (17):(16): 2.091 / 2.091
Rata îmbolnăvirilor şoferi (ore îmbolnăvire din % ore contractuale): 1,69% / 1,04%
Rata îmbolnăvirilor mecanici (ore îmbolnăvire din % ore contractuale):1,53% / 1,38%
Rata îmbolnăvirilor personal total (ore îmbolnăvire din % ore
contractuale): 1,31% / n.a.
Număr de persoane care fac curăţenie, spălători de maşini: cca 20 / cca 5 / total 25
Număr de controlori de bilete: total 47
Număr de personal indirect în departamentul de circulaţie: 91 / 13 / total 104
Număr de personal indirect în departamentul tehnic: 53 / 7 / total 60
Alt personal indirect (management, contabilitate, vânzări, etc.): 248
Personal total: 897
Personal direct (şoferi, mecanici, spălători de maşini): 366 / 73 / total 438
Personal indirect : 459
Raport între personalul indirect : direct: (23):(22): 105%

În tabelul 2.23, numărul de angajaţi este destul de mic în comparaţie cu numărul de vehicule şi cu oferta şi cererea de transport public. Acest fapt nu se explică printr-o eficienţă relativ ridicată, ci prin numărul mare de autobuze, din cauza indisponibilităţii vehiculelor în reparaţie tehnică. Aceasta se ilustrează prin gradul scăzut de utilizare a vehiculelor (a se vedea tabelul 6.17), în timp ce numărul de ore de condus per şofer per an este relativ ridicat. Ultimul indicator este parţial influenţat de rata foarte scăzută a îmbolnăvirilor printre şoferi, dar poate fi influenţat şi de multe ore suplimentare lucrate.

Raportul dintre personalul indirect şi cel direct este extrem de ridicat; acest raport este de obicei între 15% şi 30%. În multe ţări, sarcinile de planificare, organizare, control, monitorizare etc. ale transportului public sunt executate prin autorităţi responsabile de transport public. În aceste cazuri, raportul menţionat este între 15% şi 25%. În Braşov, aceste sarcini sunt executate de către RAT Braşov, ceea ce ar explica un raport mai ridicat, între 30% şi 40%. Raportul real de 105% indică un nivel ridicat de ineficienţă a personalului indirect, probabil datorat de restricţiile legale şi sociale privind concedierea angajaţilor.

CIFRE ŞI INDICATORI FINANCIARI

Tabelul 2.24 arată principalele cifre şi indicatori financiari ai RAT Braşov

Tabelul 2.24 Rapoarte financiare RATB Braşov 2013 (RON)

Descriere: Autobuze / Troleibuze / Total

Venituri de la pasageri: 29.746.775 / 5.186.702 / 34.933.477
Costuri totale (Lei): 62.914.227
Raportul de acoperire a costurilor: 55,5%
Venituri per pasageri-kilometri (25):(11): 0,18 / 0,19
Venituri per vehicul-kilometri: 3,18 / 4,60
Venituri per vehicul-oră (25):(14): 55,77 / 71,40
Subvenţii pentru operaţiunile de transport public: 21.330.423 / 3.879.706 / 25.210.129
Subvenţii ca % din veniturile de la pasageri: 71.7% / 74.8% / 72.2%
Costuri totale per vehicul-kilometru: 6,00
Costuri totale per vehicul-oră: 103,85

ANALIZĂ COMPARATIVĂ CAPITALE EUROPENE

În toate zonele analizate de ATM Barcelona, există o componentă puternică de finanţare publică (subvenţii) în structura costurilor pentru sistemul de transport public. Costurile operaţionale acoperite de sumele veniturilor din taxare se ridică la mai puţin de 50% în toate zonele metropolitane.
Pentru fiecare tip de administraţie publică, originea subvenţiilor variază mult în funcţie de zonă. În Bruxelles şi Berlin, acestea vin integral de la administraţiile regionale, în timp ce la Amsterdam, 96% din contribuţii vin de la stat. Barcelona, Madrid şi Paris Ile-de-France obţin fonduri de la stat, administraţii regionale şi locale, deşi contribuţiile regionale sunt în mod special semnificative.
În cazul Paris Ile de France, taxa de transport percepută de la companiile cu mai mult de nouă angajaţi reprezintă o sumă semnificativă aferentă subvenţiilor administraţiilor publice. La general vorbind, modificările sursei subvenţiilor publice din perioada analizată indică pierderea participării statului la finanţarea transportului, care tinde să reprezinte o sarcină mai grea pentru administraţiile regionale şi locale.

Pentru Braşov, se pot emite urmatoarele concluzii:

– Costurile medii sunt mult mai scăzute decât în oraşele vest-europene, unde există valori între 3,- € şi 5,- € per autobuz-km şi între 45,- € şi 80,- € per autobuz-oră (Braşov: 1, 37 €, respectiv 23,65 €).
– Costurile medii mai scăzute decât cele din oraşele vest-europene pot fi explicate prin salariile medii mai mici din România şi nivelul calitativ mai scăzut al transportului RAT Braşov. Veniturile medii mai mici per călătorie pasageri sunt de asemenea influențate de procentajul mult mai ridicat de pasageri care beneficiază de tarife reduse sau cu gratuitate pe transport în România.
– Salariile mai mici ale RAT Braşov vin din faptul că salariile RAT Brașov reprezintă aproximativ 22% din costurile totale, în timp cele în țările vest-europene acestea se situează la aproximativ 60%.
– Raportul de acoperire a costurilor pentru RAT Brașov poate fi considerat ca fiind mediu pentru transportul public urban într-un oraș de dimensiunea Brașovului.

SUPORTABILITATE

Comparația dintre nivelul mediu al tarifelor și venitul mediu al locuitorilor poate furniza informații privind suportabilitatea transportului public în anumite orașe, regiuni sau țări. Mai jos se compară suportabilitatea transportului public în orașele Brașov și Constanța cu alte orașe din România și cu câteva orașe din Europa de Vest.
Această ultimă comparație menționată va fi doar orientativă, din cauza diferențelor în structura de taxare. În Europa de Vest, tarifele sunt de obicei legate de distanță sau de durata călătoriei, deseori în baza unui sistem de zonificare. În România nu se întâmplă la fel.

Tabelul 2.25 indică tarifele pentru câteva dintre tipurile de călătorii comparabile în 8 orașe din România.

Tabelul 2.25 Tarife pentru transportul public în orașele din România în 2015 (x 1 RON)

Tipul de bilet: Braşov / Constanța / București / Timișoara / Cluj / Iași / Sibiu / Ploiești

O singură călătorie / 2,- / 1,50 / Suprafață 1,30 Metrou 2,-“) / 2,- / 1,75 / 2,- “’) 1,50 / 2,-
Abonament pe zi: 5,- / 6,- / 10,- / 10,- / 8,-
Abonament săptămânal: 24,-
a.l. ‘) 1 linie: 55,- / 50,- / 75,-
a.l. ‘) 2 linii: 93,- / 80,- / 73,- / 90,-
a.l. ‘) toate liniile: 125,- / 135,- / 120,-
‘) a.l. = abonament lunar
“)10 bilete la 15,- RON
“’)10 bilete la 19,- RON

Tabelul 2.26 arată o diferență relativ mare între orașe referitor la călătoriile unice. Tariful actual pentru o singură călătorie din Constanța este aproape cel mai redus, tariful corespunzător din Brașov fiind printre cele mai ridicate. Cei mai mulți călători folosesc abonamente lunare care tarife într-o mai mare măsură asemănătoare.
Așa cum s-a menționat, comparația dintre nivelul tarifelor din România și cel din țările vesteuropene este dificilă, din cauza diferențelor în baza tarifară. În 8 orașe vest-europene (Amsterdam, Barcelona, Berlin, Bruges, Dublin, Londra, Madrid, Roma), biletul pentru o singură călătorie pentru o zonă variază între 1,60 € și aproximativ 4,- €. Media este undeva la 2,20 €. Pentru un pasager care efectuează 440 călătorii per an (2 călătorii per zi lucrătoare), costurile totale sunt de 968 € per an. Aceste costuri reprezintă 4,2% din venitul mediu net în Europa de Vest, de aproximativ 23.000 € per an în 2015. În România, tariful mediu pentru o singură călătorie (aproximativ 1,80 RON = 0,41 €) înseamnă 180 € per an pentru 440 de călătorii unice. Această sumă reprezintă 4% din venitul mediu net pe locuitor în România, de 4.500 € pe an. Această comparație ne conduce la concluzia că suportabilitatea transportului public din România este comparabilă și posibil mai mare decât media din țările vest-europene.
Bineînțeles, cei care efectuează călătorii regulate vor alege, pentru tiparul lor personal de transport, tipul de bilet/abonament care rezultă în prețul cel mai mic pentru transportul public. În România, folosirea unui abonament pentru 1 linie (tariful mediu de aproximativ 60 RON pe lună) are drept rezultat costuri de 165 € pe an, ceea ce nu diferă prea mult de suma bazată pe 440 călătorii unice.

DENSITATEA OFERTEI ȘI VENITURILOR DIN TRANSPORT PUBLIC PER PASAGERI KM

Tabelul 2.26 de mai jos indică faptul că veniturile medii per pasageri kilometri (de la 0,18 la 0,19 RON = de la 0,041 € la 0,044 €) și per vehicul km și oră sunt relativ scăzute, dar că sunt mai mult sau mai puțin în concordanță cu diferențele de salariu mediu între Europa de Vest și cea Centrală.
În afară de asta, mai multe categorii de pasageri din România au dreptul de a folosi transportul public la tarif redus sau gratuit. Subvențiile sunt relativ mari în comparație cu veniturile obținute de la pasageri. În acest context, subvențiile reflectă plățile compensatorii făcute atât la nivel național, cât și local pentru călătoriile gratuite și cu reducere acordate celor care au dreptul la astfel de reduceri.
Încă două măsuri au fost supuse analizei comparative cu alte orașe europene, după cum urmează:
– Vehiculele de transport pasageri per milion de locuitori și
– Venituri per pasageri km.
Aceste cifre trebuie privite cu prudență, pentru este dificil de identificat care sunt datele direct comparabile, iar cifrele folosite aici sunt luate dintr-o publicație UITP 2006 care folosește indicatori cheie din 2001. Pentru prima analiză comparativă, vechimea statisticilor nu este relevantă în mod special, dar pentru a doua, se așteaptă ca venitul să crească în timp din cauza inflației și creșterilor asociate de tarife. Deși cele mai multe orașe luate în calcul sunt mai mari decât Brașov, au fost
inclusese și anumite orașe mai mici.

Tabelul 2.26 Statistici comparative pentru vehicule TP per milion de locuitori și venit per pasageri KM

Oraș: Vehicule TP per milion locuitori / Venit per pasageri KM (€)

Bern: 1.750 / 0.118
Bologna: 1.110 / 0.106
Braşov: 487 / 0.042
Budapesta: 1.660 / 0.0194
Geneva: 901 / 0.191
Gent: 1.290 / 0.0601
Graz: 937 / 0.137
Krakow: 1.280 / 0.0356
Nantes: 707 / 0.071
Praga: 2.530 / 0.0165

Din tabelul de mai sus, reiese că numărul de vehicule din Brașov este sub nivelul optim (aceste cifre au legătură cu necesarul de vehicule la ore de vârf, nu cu dimensiunea totală a parcului auto).
Acest aspect poate fi legat de dificultățile în asigurarea disponibilității numărului necesar de vehicule la orele de vârf (creșterea PVR pentru a acoperi cererea ar necesita investiții substanțiale în vehiculele noi) și de aglomerarea excesivă a vehiculelor pentru o scurtă perioadă la orele de vârf (8,5 pasageri în picioare per m², ceea ce ar fi inacceptabil în Europa de Vest).


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 26 Nov 2015 21:48 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 8022
,, În Europa de Vest, tarifele sunt de obicei legate de distanță sau de durata călătoriei, deseori în baza unui sistem de zonificare. În România nu se întâmplă la fel."
Dimpotrivă, sistemul cu zone începe să fie înlăturat treptat sau simplificat, mergându-se pe un sistem cu bilete valabile un anumit număr de minute.
În toată zona flamandă există o singură zonă de taxare! Iar biletele sunt şi mai simple: 3 euro pentru o oră sau 5 euro pentru o zi. Atât, fără zone, linii spre poieni de fiţe, linii expres, rapide, barate ş.a.. Fără abonamente pe o linie, pe un tronson, pe o lungime de cal ş.a.m.d.. Practic, dacă mergi cu autobuzul, poţi să mergi de la Anvers la Gent cu 5 euro sau îţi iei bilet de tren între cele 2 şi foloseşti acelaşi bilet de o zi sau abonament săptămânal/lunar/anual.
În Luxemburg e o singură zonă de taxare pentru toată ţara.
Budapesta merge şi ea spre simplificarea zonelor. Chiar dacă la bilete sunt mai multe zone, abonamentele sunt doar pentru oraş, doar pentru periferie (deci fără să intri în oraş) sau oraş + periferie. Pe când la noi... Dumnezeu cu mila.

Se tot invocă vechimea parcului... deşi parcul e relativ nou faţă de alte oraşe. Mă întreb ce scrie în PMUDul pentru Craiova sau în cel pentru Târgu-Jiu.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 26 Nov 2015 21:53 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 8022
Mai scrie în PMUD că cei de la Săcele au acord cu RAT Braşov. RAT Braşov e o R.A., nu are nimic în proprietate, acordul pentru oprirea în terminalul Roman nu ar trebui să fie încheiat între CL Săcele (că şi RAGCL Săcele e tot R.A.) şi CL Braşov? Un acord cu RAT Braşov ar fi nul de drept, pentru că RAT Braşov nu are în proprietate terminalul, chiar dacă are licenţă de autogară.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 26 Nov 2015 23:18 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Dr2005 wrote:
Mai scrie în PMUD că cei de la Săcele au acord cu RAT Braşov. RAT Braşov e o R.A., nu are nimic în proprietate, acordul pentru oprirea în terminalul Roman nu ar trebui să fie încheiat între CL Săcele (că şi RAGCL Săcele e tot R.A.) şi CL Braşov? Un acord cu RAT Braşov ar fi nul de drept, pentru că RAT Braşov nu are în proprietate terminalul, chiar dacă are licenţă de autogară.
Nu stiu sa fi avut vreodata regia din Sacele aprobare scrisa de la cineva ca sa intre in Brasov cu ceea ce ei numesc transport local, dar de fapt e utilizat de peste 90% din calatori pentru a ajunge in alta localitate. Au doar pentru cursa de elevi de la Livada Postei. Dupa cum nici RAT nu are aprobare sa intre cu 17 barat pe teritoriul Sacelelui si apoi al Predealului. Sau cu 18 si 28 pe teritoriul Ghimbavului. S-a mers pe abuz contra abuz, nu pe acte. In schimb, cei care opereaza legal alte trasee judetene nu au voie sa opreasca in nici o statie intermediara pe teritoriul municipiului Brasov, doar la autogara.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 26 Nov 2015 23:29 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 8022
Genul ăsta de studii e făcut de oameni care nu prea se pricep la transport, iar documentarea în mare parte e facută de pe Google, pentru că instituţiile noastre nu prea pun la dispoziţie la liber actele normative sau le pun pe site-uri cu structuri încurcate, în formate şi mai încurcate (gen scanate ca poză şi puse în arhive zip pentru un an întreg, fără posibilitatea de a putea căuta printre ele, deci dacă vrei ceva despre transport, iei toate HCL-urile şi le iei la puricat - asta înseamnă timp prea mult). Apoi, documentul e făcut de străini, redactat în engleză şi tradus de nişte traducători şi mai paralelei cu subiectul. Exact aşa s-a făcut şi Master Planul General de Transport al României. La asta adăugăm autorităţile incapabile/neinteresate de a face observaţii asupra documentului sau de a le analiza pe cele primite (la MPGT eu am făcut 40 pagini de observaţii... nu s-a luat niciun în calcul, sunt acolo nişte aberaţii imense, deja pe la şedinţele internaţionale primim întrebări gen ,,cum de nu aveţi infringement pentru x, că am citit în MPGT că aşa faceţi"?).

Quote:
S-a mers pe abuz contra abuz, nu pe acte. In schimb, cei care opereaza legal alte trasee judetene nu au voie sa opreasca in nici o statie intermediara pe teritoriul municipiului Brasov, doar la autogara.

Asta e legea, nu ai ce să îi faci, fiecare primărie stabileşte staţiile transportului intrajudeţean pe teritoriul administrat de ea, apoi lista se trimite la CJ care licitează traseele.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 26 Nov 2015 23:35 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Dr2005 wrote:
Asta e legea, nu ai ce să îi faci, fiecare primărie stabileşte staţiile transportului intrajudeţean pe teritoriul administrat de ea, apoi lista se trimite la CJ care licitează traseele.
Dar ceea ce nu interzice legea este permis. De ce sa nu permiti folosirea unor statii care oricum stau mai mult goale si sa nu incasezi si niste taxe in plus la buget? Oricum nimeni nu vrea cu adevarat transport metropolitan, ci bisericutele trebuie sa ramana asa cum sunt ele asezate, fiecare cu felia lui pentru care cotizeaza la greu.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 26 Nov 2015 23:45 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3453
Dr2005 wrote:
Se tot invocă vechimea parcului... deşi parcul e relativ nou faţă de alte oraşe. Mă întreb ce scrie în PMUDul pentru Craiova sau în cel pentru Târgu-Jiu.
Bineinteles ca parcul nu e vechi. Cea mai mare parte din autobuzele care lancezesc in garaj la ore de varf nu sunt defecte, ci sunt din alea unde soferul e "titular" (omul si masina), sau pur si simplu nu au sofer.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Tue 01 Dec 2015 21:34 
Offline
User avatar

Joined: Thu 19 Aug 2010 23:18
Posts: 263
Location: Romania
Planul de mobilitate al Brașovului propune investiții de peste 150 de milioane de euro, dar nu rezolvă totuși problemele din trafic.
Quote:
Până în data de 4 decembrie, brașovenii mai pot trimite sugestii cu privire la îmbunătățirea Planului de Mobilitatea Urbană, care este supus dezbaterii publice pe site-ul Primăriei Brașov, http://www.brasovcity.ro. Acest plan ar urma să fie aprobat de consiliile locale ale localităților din Zona Metropolitană, iar din acel moment prevederile documentului vor deveni obligatorii. Astfel ieri a fost organizată și o ședință de dezbatere publică la care au participat reprezentanții mai multor ONG-uri, dar și ai unor instituții publice.
Adrian Vâlcan, unul dintre consultanții care a elaborat documentul, a subliniat faptul că întreaga zonă metropolitană a Brașovului trebuie să ia măsuri urgente pentru reducerea utilizării autoturismelor personale, fiindcă altfel va apărea o presiune asupra infrastructurii rutiere ce va duce la blocaje, dar și la creșterea incidentelor în trafic. Astfel planul de mobilitate propune o serie de proiecte în vederea îmbunătățirii infrastructurii pentru pietoni și bicicliști, dar și efectuarea unor lucrări ce vizează fluidizarea circulației mijloacelor de transport în comun. „Au fost luate în considerare trei scenarii, iar într-un final a fost elaborat un scenariu preferat, în care sunt incluse peste 100 de proiecte. Astfel este necesar ca rutele pentru pietoni și bicicliști să fie separate de traficul motorizat. De asemenea, pe lângă amenajarea pistelor destinate vehiculelor pe două roți este nevoie și de realizarea unor parcări pentru bicicliști, dar și amenajarea mai multor locuri de unde să se poată închiria biciclete. În ceea ce privește transportul public de călători, pentru vehiculele care asigură acest serviciu este nevoie trasarea unor benzi speciale, astfel ca timpul de deplasare al acestora să scadă și oamenii să prefere să se deplaseze cu transportul în comun”, a explicat Adrian Vâlcan.

Investiții de peste 50 de milioane de euro până în 2020

Costul investițiilor propuse prin acest plan de mobilitate pentru fluidizarea traficului se ridică la suma de 156 de milioane de euro, derularea proiectelor propuse urmând să se finalizeze după 2031. Numai pentru perioada 2016 – 2020 sunt propuse proiecte în valoare de 53 de milioane de euro, până în 2030 urmând să fie cheltuite alte 73 de milioane de euro pentru implementarea unor proiecte ce vizează fluidizarea traficului rutier și mobilitatea în zona metropolitană a Brașovului. „Aceste sume sunt doar niște estimări, însă Planul de Mobilitate Urbană nu are valoare de Studiu de Fezabilitate ”, a subliniat Vâlcan.
Pe lista de proiecte propuse pentru a scăpa de aglomerația de pe străzile Brașovului se numără și construcția unor pasaje subterane pentru pietoni, interconectarea rețelei de piste pentru bicicliști din municipiul Brașov, reintroducerea sensului dublu pe străzile din centrul civic concomitent cu reducerea vitezei de deplasare a vehiculelor, dar și modernizarea drumurilor județene sau realizarea, la Predeal, a unei rețele de piste pentru bicicliști cu o lungime de 25 de kilometri și reabilitarea centrului municipiului Săcele. Totodată, pentru a se reduce numărul de accidente în care sunt implicați pietonii, pe arterele cu mai multe benzi de circulație se impune amenajarea, pe axul drumului, a unor refugii pentru pietoni.

Pasajele pentru pietoni considerate inutile

Cei prezenți la această dezbatere au făcut însă și unele propuneri. Astfel, arhitectul Gruia Hilohi, a punctat faptul că planul de mobilitate nu tratează ca o zonă prioritară centrul orașului și nici „coloana vertebrală” a Brașovului: DN1 – Calea București – Bulevardul Eroilor – Strada Lungă. „În toată lumea nu mai sunt agreate pasajele rutiere subterane pentru pietoni. Ar trebui să fie trecute în subteran mașinile. Avem experiența celor două pasaje subterane pentru pietoni din centrul civic, care sunt un eșec. În zona dintre Prefectură și Primărie ar trebui să se amenajeze o parcare subterană cu 1.500 de locuri, unde să poată fi lăsate autoturismele funcționarilor instituțiilor din această zonă, dar chiar și riveranii. Astfel, am avea o zonă de promenadă pentru pietoni în acest spațiu”, a propus arhitectul brașovean. De asemenea, consilierul local Cristian Macedonschi a apreciat faptul că acest plan prevede trasarea trecerilor de pietoni cu vopsea antiderapantă, dar ar fi necesară și o mai bună iluminare a acestora, pentru că în special în amurg sau pe înserare vizibilitatea este redusă și atunci se întâmplă cele mai multe accidente pe zebră. Totodată, acesta consideră oportună în vederea dezvoltării sistemului de transport în comun și amenajarea unei linii de tramvai care să facă legătura între Gară – Centrul Civic și Centrul Istoric.

Prea puține piste pentru bicicliști

De asemenea, Maximilian Munteanu, unul dintre inițiatorii campaniei „Biciclește Omenește” a fost de părere că numărul de piste propus prin acest plan este în continuare insuficient, ținând cont că este vorba de amenajarea a numai 12 km de astfel de trase în municipiul Brașov. „Ar trebui, de asemenea, ridicate interdicțiile accesului cu bicicleta în parcuri și în Centrul Istoric. Nu cred că în parcuri, bicicliștii ar reprezenta o amenințare pentru pietoni. În toată Europa, bicicliștii au voie în parcuri. De asemenea, în Piața Sfatului, nu ai voie cu bicicleta, dar în schimb se închiriază copiilor tot felul de mașinuțe”, a punctat Maximilian.
www.bizbrasov.ro


Top
 Profile  
 
PostPosted: Wed 23 Dec 2015 18:17 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44891
PMUD -final.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 12 Feb 2016 13:08 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44891
Raport al dezbaterii publice Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, 17.12.2015.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 08 Jul 2017 19:43 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44891
Silviu wrote:
PMUD -final.


Tot "final" e si documentul din aprilie 2017.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 16 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group