Din cele citite inteleg ca pe M2 unde s-au finalizat de instalat sistemele pentru Bombardier, se circula fara probleme. Daca pe alte magistrale aceste lucrari sunt inca in desfasurare, este normal sa mai existe probleme de incompatibilitate.
freyutz wrote:
In alta ordine de idei referitor la schimbarea completa a infrastructurii metroului...voi sincer ce credeti..ca este mai usor sa comanzi niste trenuri fara sa gandesti apoi sa schimbi tot de la suruburi, semafoare, linii, dispecerate, alimentare, intretinere, etc sau credeti ca mai bine este aducerea unui tren comandat corect pt ceea ce exista? Vi se pare ca linia veche era atat de rea incat trebuia inlocuita? Vi se pare ca sistemul nou de semaforizare este facut pt altceva decat pt a tine distanta intre trenuri? De ce? Vor sa reinventeze roata??
Bineinteles ca ar fi fost mai bine sa se comande trenuri adaptate la infrastructura noastra, dar la noi se gandese cu partea posterioara...in plus, ce te faci cu comisioanele?
Totusi, nu trebuie uitat un aspect: metroul bucurestean a fost construit - in cea mai mare parte - intr-o perioda tulbure cand economia tarii era - sau incepea sa intre - in colaps, asa ca s-au folosit instalatii ieftine si s-a lucrat in stil heirupist, pentru a se putea lauda Ceasca cu realizarile economiei multilateral dezvoltate. Exemplu: dupa ce la indicatiile tovarasului s-a construit metrou la Dristor, s-a constatat ca singura solutie este sa se lase peretii statiei nefinisati, neputandu-se stopa infiltratiile de apa, iar statia aceea arata oribil si acum cativa ani cand am fost ultima oara pe acolo.
Si o analogie: daca la noi inca se foloseste la liniile de tramvai sistemul cu sina inglobata in dale de beton, iar tramvaiele 100% LF sunt incompatibile cu acest sistem, nu comandam tramvaie bazate pe tehnologia de acum 30 de ani DOAR pentru ca cele moderne sunt incompatibile cu sinele noastre, ci schimbam liniile, nu?
Faptul ca s-a schimbat linia si sistemul de semnalizare este imbucurator; renuntandu-se la sistemul cu bloc de linie automat fix, distanta dintre trenuri poate fi mai mica, iar lungimea blocului se poate ajusta in functie de viteza trenului. In acest mod, se poate micsora intervalul de succedare, in principiu, pana la mai putin de doua minute, ceea ce este important in situatiile in care exista statii supraaglomerate in care stationarea trenurilor se prelungeste.
In plus, reteaua bucuresteana are un mare avantaj si anume acela ca la capetele de linie, macazele-foarfeca sunt localizate, de obicei, dupa statia terminus, rebrusarea facandu-se, fara calatori, in capatul infundat. In principiu, intervalul de succedare poate fi foarte mic in acest caz, mai ales daca exista un mecanic la fiecare capat al trenului, deoarece este necesara schimbarea unui singur macaz, care poate fi facuta la cateva secunde dupa eliberarea incrucisarii de catre tren. In cazurile in care nu exista bloc de linie automat si nici semnale de intrare -
si am inteles ca pe M2 nu mai exista - nici macar nu mai este necesara anularea rutei de sosire inainte de schimbarea macazului, distanta dintre trenuri putand fi controlata de computerul de bord.
Pe de alta parte, in Bucuresti asigurarea unei frecvente atat de bune (sub 2 minute), desi posibila, nu se poate face din lipsa de trenuri, dar asta e alta poveste.
In schimb, daca macazele-foarfeca sunt pozitionate inainte de statia terminus (cum este de exemplu la Dristor 2 si la 1 Mai), indiferent de ce sistem se foloseste, intervalul de succedare nu poate fi mai mic de 2-3 minute, deoarece exista doua rute conflictuale, iar trenurile trebuie sa se "astepte" unele pe altele pentru a putea intoarce, si se produc "ambuteiaje" pe linia spre terminal, daca frecventa trenurilor - pe hartie - este prea mare. Asta este si motivul pentru care aici in Toronto se foloseste inca sistemul vechi cu bloc fix, deoarece macazele sunt pozitionate inainte de statiile terminus, iar intervalul de succedare nu poate scadea sub 2 minute si jumatate, indiferent ce sistem de semnalizare s-ar folosi.