TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Sat 17 Aug 2019 19:50

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 106 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4  Next
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 08:18 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Cred ca este clar pentru toata lumea ca traseul actual de sub Buzesti rata statia PV cu cativa metri si ca a fost nevoie sa se mute putin statia. Atasez o harta de prin anii 60 in care se vedea traseul diferit al strazii Buzesti. Trebuie stabilit daca aceasta "indreptare" are legatura cu metroul sau s-a facut doar pentru a se alinia Buzestiul cu Mihalache.
Este foarte interesant ca in zona Polizu-Grivitei nu s-a construit nimic in zona demolata nici dupa 20 ani, in timp ce Buzestiul si Dr Felix au "inflorit". Oare de ce ?


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 09:06 
Brassovia wrote:
Sper sa nu fi gresit locatia blocului - au trecut cam multi ani de-atunci...

Mii de scuze, dar cred ca este o mica confuzie. Blocul nu este acolo, aproape sigur. Este pe o strada perpendiculara pe Titulescu . Timpul este foarte indepartat cand s-au petrecut faptele si logica poate sa-mi joace feste. De aceea am pus si trei locuri unde ar putea fi locul cu pricina. Stiu totusi ca acest bloc cand veneam de la Victoriei il vedeam "din plin" cum se spune, deci nu era paralel cu Titulescu ci perpendicular pe bulevard. Si era un bloc care nu avea magazine la parter, ci apartamente Evident accept orice obiectie, nu am locuit niciodata pe acolo si repet, a trecut mult timp de atunci.
Ca raspuns pentru userul Sab, eu tin minte ca noua strada Buzesti a aparut odata cu lucrarile de la metrou ( tot atunci au daramat si casele din curba Polizu / Buzesti, sa se poata incadra traseul - unde este acum un Mc Donald's)


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 13:59 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Este clar in zona McDonalds Buzesti, se vede in harta din 1960 ca str Polizu nu ajungea in acea intersectie si in aceste conditii era clar ca metroul nu putea trece pe acolo. Ideea este ca Buzestiul de atunci pare a nu se continua cu Mihalache si ma intreb daca nu cumva asta a fost cauza "indreptarii". Se vede ca atunci tramvaiul nu circula pe Buzesti, ci pe Dr Felix.
Oare care o fi fost ordinea proiectelor statiei GdN? Cel care implica demolari in zona Grivitei si Dr Felix o fi fost primul, apoi statia actuala, dar etajata cu peron stanga si in cele din urma statia actuala neetajata ? Sau statia etajata, apoi au cautat alt traseu pana in Victoriei si au demolat zona pentru ca intr-un final sa revina la proiectul initial si sa elimine etajul alaturi de alte modificari pentru a se incadra sub Polizu si Buzesti.
In harta postata de Brasovia trebuiau sa fie 2 statii distincte sau oare este doar o greseala de reprezentare ?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 14:04 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3442
andrei_ciocan wrote:
Brassovia wrote:
Sper sa nu fi gresit locatia blocului - au trecut cam multi ani de-atunci...

Mii de scuze, dar cred ca este o mica confuzie. Blocul nu este acolo, aproape sigur. Este pe o strada perpendiculara pe Titulescu . Timpul este foarte indepartat cand s-au petrecut faptele si logica poate sa-mi joace feste. De aceea am pus si trei locuri unde ar putea fi locul cu pricina. Stiu totusi ca acest bloc cand veneam de la Victoriei il vedeam "din plin" cum se spune, deci nu era paralel cu Titulescu ci perpendicular pe bulevard. Si era un bloc care nu avea magazine la parter, ci apartamente Evident accept orice obiectie, nu am locuit niciodata pe acolo si repet, a trecut mult timp de atunci.
Dintre cele trei locatii sugerate, cea din dreapta (est) nu e posibila, intreg acel cvartal de blocuri (Str. V. Micle) s-au realizat in 1978 pentru compensarea distrugerilor de la cutremur, ca donatie din partea jud. Brasov. Raman celelalte doua alternative, inclin sa cred ca era la intersectia cu Str. Dreapta (Maltopol), dupa cum imi aduc aminte, sau foarte apropiat de aceasta intersectie. La intersectia cu Dr. Felix au supravietuit (mult timp dupa demolarea/reconstruirea acelui bloc) cateva case, chiar ma miram de ce nu le demoleaza. Se pare ca intr-una din ele, etajata, statea cineva important. Pana la urma a disparut si ea, chiar am asistat la demolare.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 14:22 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Si totusi, de ce au ramas colturile intersectiei Dr Felix cu Titulescu neconstruite? Ma refer atat la coltul spre Maltopol unde s-a construit cladirea de birouri Premium Plaza cat si la coltul spre Pta Victoriei unde exista un bloc cu o forma a carui curba nu o inteleg (de parca se dorea trasarea unei noi strazi acolo). In fata acelui bloc a reusit sa ramana un teren viran pe care acum se construieste tot o cladire inalta de birori la cca 3-4 m de bloc, spre disperarea proprietarilor (nu stiu cum s-a putut obtine o asemenea autorizatie).
Blocul in forma de "L" din spatele Premium Plaza nu cred ca dateaza din 1978. Pare mult mai nou. Celelalte blocuri spre V Micle sunt intr-adevar mai vechi si par si de alt confort.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 15:05 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3442
sab wrote:
Oare care o fi fost ordinea proiectelor statiei GdN?

O presupunere personala.

1) Primul proiect prevedea linie circulara fluenta si statie la gara de tip "trecere". Necesita insa unele demolari, care pana in 1983 ar fi fost greu aprobate. Este vizibil in planul publicat in 1983, dar anterior acestui an (editarea si tiparirea unei carti dura circa doi ani in acea perioada). Din acesta nu s-a realizat nimic. Probabil in 1981 era deja abandonat, in favoarea celui de-al doilea.

2) Al doilea proiect s-a facut in scopul evitarii demolarilor in zona Buzesti, intr-o perioada cand erau foarte dificil de aprobat, si beneficiind de recenta largire aproape incheiata a lui Titulescu. Pe baza acestui proiect s-au inceput lucrarile si din cauza sa ar fi putut fi reconstruit acel bloc. Acest proiect prevedea tunelul etajat si statie suprapusa la gara, de tip "terminus". Din acest proiect s-au realizat: tunelul etajat paralel cu Grivitei, racordurile spre Titulescu si structura statiilor GdN si PV.

3) In momentul in care s-a dat liber la demolari masive in Bucuresti (si in toata tara), adica in 1984, acest proiect a fost reconsiderat si s-a propus revenirea la gara la statie de tip trecere, poate si datorita interventiei locatarilor de pe Titulescu. Insa deja lucrarile de la gara si de la Piata Victoriei erau foarte avansate. Lucrarile au fost sistate o vreme, apoi s-au reluat conform cu al treilea proiect, pe sub Polizu, proiect care necesita un nou traseu al Str. Buzesti, caci statia Victoriei nu mai putea fi mutata decat cu foarte putin inspre est (ceeace s-a si facut). Tunelele de sub Titulescu probabil nu intrasera in lucru, altfel s-ar fi vazut la suprafata acele guri de deversare a apei.

4) Sa nu uitam ca dupa 1984, Ceausescu a initiat si proiectul tunelului sau personal de la Casa Poporului spre Primaverii / Aeroport. Deci trebuiau rezervate niste spatii, ceeace complica situatia si mai mult. Exista si o varianta de realizare a acestui tunel pe sub Berzei - Buzesti, ce ar putea justifica anumite demolari. Nu stiu daca mai la nord de Comitetul Central PCR s-a mai realizat sistemul de tunele, dar sigur nu s-a finalizat, caci altfel n-ar fi avut nevoie omul de elicopter.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 18:05 
Brassovia wrote:
Primul proiect prevedea linie circulara fluenta si statie la gara de tip "trecere". Este vorba de linia rosie - interventia mea
Exista si o varianta de realizare a acestui tunel pe sub Berzei - Buzesti Este vorba de tunelul lui Ceausescu - interventia mea

De prima varianta ( linia rosie) nu stiam, toate proiectele pentru M 1 se opresc la gara - se poate sa ma insel. Au fost multe amplasamente ale celor 2 statii ( M 1 si M 3) in zona garii - pe Dinicu Golescu, intre Basarab si Gara, in locul Policlinicii CFR, pe Grivitei 3 aplasamente distincte, 2 statii perpendiculare una pe Grivitei ( M 1) una pe Duca ( M 3), dar toate variantele erau cap de linii pentru ambele magistrale
De aceea ma indoiesc ca varianta rosie a fost de actualitate candva.
Cat priveste a doua afirmatii s-au mai discutat in presa si la Tv de tot felul de variante, eu totusi sunt scepticul de serviciu si nu cred in ele. Sa nu se inteleaga gresit. Legaturi ale diverselor puncte cu statii de metrou, exista cu siguranta dar de aici si pana a vedea o intreaga retea paralela cu metroul este un drum destul de lung.
In caz de necesitate s-ar fi folosit reteaua existenta si nu o retea paralela. E un pic lipsit de logica. Nu construiesc de exemplu drumuri ptr tancuri si ptr auto, in caz de necesitate folosesc acelasi sosele. Este o parere strict personala. Pe la Berzei - Buzesti chiar nu vad unde ar putea sa fie tunelul - presupun ca e sapat de cartita, sau ar fi facut prin decopertare ?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 18:37 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3442
Varianta rosie era de fapt numita "linia circulara", nu facea parte din M1 (care s-ar fi oprit la Crangasi / transbordare) si probabil a existat doar ca studiu, nefiind transpusa in proiect tehnic.

Tunelele speciale s-au construit cu acelasi tip de scut si nu dubleaza nimic. Pur si simplu raspundeau altor necesitati. Nu e vorba de emisiuni TV, ci de obiecte dintr-o epoca pe care o ignoram prea repede, fara sa o fi inteles. Nu e nimic spectaculos si nimic misterios, sunt lucrari banale, tehnologic vorbind, care au fost facute cu oameni.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 20:10 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Varianta rosie este "magistrala" inelara, una din cele trei linii prevazute in planul initial, care intr-adevar era una singura de 40km (nu doua cu captul la GdN).
Nu degeaba in descrierea statiei Cragasi se spune ca este "o statie de legatura intre magistralele 1 si 3". Daca magistrala 3 se oprea la GdN afirmatia asta nu se sustine, insa ea este facuta chiar de arhitecta statiei prin 1984-1985, dupa inaugurare. Daca este asa, atunci cel mai logic M1 trebuia sa aiba capat la Crangasi. Insa la felul cum arata statia inseamna ca avea un singur peron la dispozitie, cel din mijloc. Totusi se vorbeste de "tronsonul de legatura" care ajungea la GdN
De aici mi se rupe filmul, pentru ca la descrierea statiei Gdn se vorbeste de M3 pe traseul Granitul-GdN, deci fara legatura cu Crangasiul si de o statie etajata la Gdn.
Ceva ce nu se leaga. Cum putea fi Crangasi pe M3 cand M3 pornea de la Gdn spre Granitul ? Si de ce Semanatoarea-Crangasi este numit "tronson de legatura" si nu M1 ?
Textele fac parte din Almanahul Scanteia 1986 si au fost scanate de rosetti61


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 20:50 
O inelara continua, ca un cerc, nu are sustinere teoretica de nici un fel. Pe undeva trebuie sa aiba o statie tampon de reglare a traficului. Din punct de vedere teoretic nu este viabila. La intarzierele care apar inevitabil trebuie sa am pe undeva o statie cu 2 - 3 metrouri de rezerva cu care sa-mi rezolv problema intarzierilor. Pot sa demonstrez practic cum se face reglajul, dar nu e momentul. Lasand la o parte ca circuitul exterior este mai lung si are un numar mai mare cu unul a metrourilor fata de circuitul interior. Asa era si la tramvaiul 26, inelul exterior avea timpul cu 5 minute mai mult decat inelul interior si beneficia de un tramvai in plus.
Referitor la ce a postat Sab ultima oara e o eroare de limbaj in reportajele respective. Intentionata sau nu nu ma opresc acum la analize. Asa zisa "INELARA" erau de fapt 2 trasee care nu comunicau sub nici o forma.
- Asa zisa "Inelara Sud" - inelara mare - avea un cap comun la Gara de Nord cu M 1, traseu comun panala Crangasi dupa care se desparteau. Inelara se intalnea cumva cu M 1 din nou la Nicolae Grigorescu dar avand statii complet separate si la o distanta semificativa una de alta
- Asa zisa "Inelara Nord" - inelara mica - pornea de la Gara de Nord - statie separata de M 1 (suprapusa sau nu nu comentam acum, important este ca erau separate) si se oprea la "Cora". Intr-adevar de la Cora erau mai multe variante de a se intalni din nou cu M 1 la Republica sau ICME dar tot cu statii distincte
In nici un moment nu s-a vorbit de existenta unei inelare continue, ca un cerc


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 20:55 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3442
E de la sine inteles ca nu era gandita ca un inel absolut inchis, dar mi s-a parut ca doar in zona Pantelimon/ICME/Republica ar fi trebuit sa aibe terminus initial, nu si la Gara de Nord.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 21:02 
E ceva, dar nu se leaga. Inseamna daca inelara avea continuitate la Gara iar M 1 se oprea, gara trebuia gandita ca o statie cu dublu rol, de tranzit pentru Inelara si cap de linie pentru M 1. Eu cel putin nu stiu de o asemenea gara. Teoretic se putea proiecta, nu era nici o problema, dar un asemenea proiect nu - l cunosc.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 21:25 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Nu stiu de ce s-a tot gandit GdN ca fiind buricul Bucurestiului in materie de metrou. Aici in varianta etajata ar fi avut capat nu mai putin de 3 magistrale, ceea ce este aberant.
In planul initial se vorbeste de o magistrala inelara, faptul ca dupa aceea se transforma in doua segmente este alta discutie si poate ar fi interesant de lamurit si cand s-a produs aceasta separare, dar initial se vorbeste de o linie de 40km. Normal ca nu era un cerc continuu, ar fi avut 2 capete. In varianta naostra capetele erau la Linia de Centura (sau Dudesti cum era numita in plan) si Granitul sau ICME. Chiar si in situatia in care se va construi vreodata semiinelul de sus si sa spunem ca se revine sub o forma la planul initial (adica o inelara adevarata) atunci parerea mea este ca va exista un Dristor3.
Apropo, cum este in alte orase care au linii circulare ? Ajung in acelasi loc ?
Ideea cu o statie etajata terminus pt M1 si de tranzit pt M3 este interesanta, pacat ca nu s-a pus in practica. Mie cel mai logic mi se parea ca inelara sa nu treaca pe la GdN ci sa vina pe sub Titulescu si sa se duca direct la Crangasi. Asa cum a spus si Brassovia Crangasiul ar fi fost statie de legatura (asa spune si arhitecta), insa cu M1 terminus acolo .
Insa exista o opinie ca in zona remizei a fost proiectata initial statia GdN.
http://www.agir.ro/univers-ingineresc/p ... _1853.html
Are cineva vreo informatie in acest sens ? Remiza aia cu 4 linii ridica mari semne de intrebare, mai ales daca a fost proiectata una identica si la etaj.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 21:30 
Dar trebuia regandita total dpdv al macazelor si liniilor ( e vorba de Crangasi). Eu din 1975 de cand urmaresc metroul am stiut de Gara ca fiind cap de traseu pentru M 1. Alte variante nu am auzit.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 08 Aug 2009 21:44 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Solutia este simpla la Crangasi . Peronul din mijloc este punct terminus pentru M1 in timp ce peroanele din extremitati vor tine de inelara. Nici nu cred ca ar mai trebui instalat vreun macaz acolo.
Faptul ca au dus M1 la gara este iar o greseala dupa parerea mea. Este mult prea ocolit traseul.
Daca insa se va prefera Crangasiul ca statie terminus pentru semiinelul de sud, atunci peronul nefolosit acum va fi loc de sosire si de plecare, dar va insemna o sub/supratraversare a M1. Alta solutie nu vad, cu exceptia construirii de noi peroane.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 10 Aug 2009 22:21 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Brassovia wrote:
[Motivul renuntarii la varianta "Titulescu" nu cred ca a fost nici pentru economie si nici pentru fluenta (parerea mea este si acum ca nu trebuiau interconectate tronsoanele Crangasi-GdN cu GdN-Obor-..., caci acestea reclamau frecvente de succedare diferite).
Ca unul care am locuit o vreme pe Titulescu si am cunoscut pe viu oamenii de acolo, inclin sa cred ca motivul real a fost interventia unor "grei" care populau in majoritate acest cartier, satui de santiere interminabile.

Trebuie sa ne mai gandim care putea fi cauza reala a abandonarii solutiei etajate acolo si a traseului pe sub Titulescu. La pasajul Basarab inteleg ca "greii" sa se fi opus din cauza zgomotului si traficului permanent ce ar fi urmat constructiei, dar la constructia metroului nu prea vad de ce, totul se termina relativ repede. Chiar si amanarea pasajului Basarab este un pic bizara. In situatia neinchiderii inelului interior de circulatie rutiera pasajul subteran de la Victoria ramanea cam fara obiect si poate ca in acest caz mai indicat era un pasaj pe axa N-S. Insa pasajul Basarab poate avea si alta cauza de intarziere. Sa nu uitam in ultimii ani de "domnie" Ceausescu a prins o dragoste subita de Palatul Cotroceni (pe care pana atunci il neglijase si il lasase pe mana pionierilor) si de Gradina Botanica, pe care am inteles ca voia sa o transforme in gradina a palatului. Ca urmare sos Grozavesti a fost inchisa, insa alternativa construita la repezeala (Vasile Milea) se infunda momentan in Dr Taberei, nefiind inca prelungita. Asta cred ca a amanat pasajul Basarab.
Cat despre metrou acolo a fost ceva sosit chiar pe ultima suta de metri. Greii din zona banuiesc ca stiau de planuri de multa vreme si cred ca ar fi protestat inainte de inceperea efectiva a lucrarilor, nu s-ar fi ajuns ca o investitie de asemenea amploare sa fie distrusa. Sa nu uitam ca pe masura ce ne apropiam de 1989 banii se imputinau din ce in ce mai mult.
Singurul lucru care a aparut brusc in plan si putea incurca lucrurile acolo este M4. M4 nu este prezenta in niciun plan pana prin 1985-1986 si brusc apare pe tapet, beneficiind de atuul netagaduit in acele vremuri al zonelor industriale de la capete (Laromet, respectiv Progresul). Deja la constructia M2 (facuta exact in acea perioada) se construieste ciotul spre Giurgiului si nu cred ca s-a facut fara rost. Este clar cred ca datorita tunelului etajat M4 nu mai avea pe unde sa treaca intre GdN si Basarab decat pe sub Dinicu Golescu. Insa daca se dorea neaparat o interconectare mai buna cu M1 aceasta trebuia facuta la Basarab. Asa cred ca s-a ajuns la renuntarea la M3 in varianta Titulescu, precum si la statia GdN etajata.
Daca privim cu atentie harta metroului din martie 1989 vom observa ca M4 se opreste la Basarab. Poate asta a fost una din variante, a unui racord pana la Basarab, care ar fi salvat M3 si ar fi functionat foarte bine cu un singur peron (sa nu uitam ca cele 2 peroane M4 la Basarab sunt complet diferite). Insa recent am citit ca proiectul M4 se intindea de fapt pana in zona Progresul, exact ca in planurile actuale. In aceasta situatie M4 trebuia sa ajunga neaparat la GdN pentru a putea fi continuata ulterior, chiar daca aceasta implica distrugerea tunelului M3 si modificarea a 2 statii (GdN si Victoriei). Niciodata nu am inteles necesitatea constructiei, dar mai ales pozitionarea actuala a statiei GdN2 (un pic ciudata, sub liniile CFR), insa acest lucru poate indica o intentie de continuare ulterioara a traseului pe sub strada Garii de Nord si o eventuala prelungire a acestei strazi cu un nou bulevard ce s-ar fi croit pana in zona Berzei-Stirbei Voda.
Altfel nu vad de ce nu s-ar fi folosit de traseul deja construit M3 si in loc de o statie etajata M1-M3 am fi avut acolo o statie etajata M1-M4. Era mult mai simplu decat ce s-a facut acum. Tunelul era facut, statia etajata GdN era facuta, trebuiau doar niste mici modificari generate de racordarea diferita de la Basarab. In acest caz legatura M1 cu M4 s-ar fi facut la Gdn si nu cred ca mai era nevoie nici de modificarea statiei Basarab prin adaugarea a 2 peroane suplimentare. M4 putea chiar nici sa nu mai opreasca la Basarab. Oricum pe M4 s-a realizat cea mai scurta statie din retea intre Basarab2 si GdN2, dar care cred ca a ridicat probleme imense.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 10 Aug 2009 22:41 
sab wrote:
Niciodata nu am inteles necesitatea constructiei, dar mai ales pozitionarea actuala a statiei GdN2 (un pic ciudata, sub liniile CFR), insa acest lucru poate indica o intentie de continuare ulterioara a traseului pe sub strada Garii de Nord si o eventuala prelungire a acestei strazi cu un nou bulevard ce s-ar fi croit pana in zona Berzei-Stirbei Voda.

Offtopic, dar relevant avand in vedere ca se doreste reluarea planurilor vechi. Largirea Buzesti-Berzei, in proiectul actual, presupune exact acest lucru - prelungirea Strazii Garii de Nord pana la Str Berzei. Ca sa nu mai vorbim si de proiectul M4 Laromet - Progresul, (re)adus in actualitate in ultima perioada.

PS: Daca proiectul M4 inspre Progresul se intersecteaza cu M1/M3 la Izvor, atunci sab a intuit foarte corect motivul pentru care GdN2 este positionata astfel. E clar ca o prelungire a M4 va merge pe sub Str Garii de Nord - Berzei.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 11 Aug 2009 16:50 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3442
Foarte logica argumentatia lui sab.

Ramane de vazut cine a reusit sa-i bage in cap lui Ceausescu ca este atat de necesar a se face un M4 spre Laromet, cum de i s-a acordat acestui M4 o importanta care sa justifice abandonarea unor lucrari de miliarde si daca nu cumva s-a reusit scoaterea metroului de sub Titulescu tocmai printr-o capcana subtila intinsa lui Ceausescu.

Incep sa cred ca Ceausescu a fost atras spre ceva care el nu putea refuza, pentru ca ii raspundea preferintei sale patologice de a-si crea cai de refugiu in subteran. Daca M4 era prevazut pe sub Berzei, iar M1 ajungea in consecinta pe sub Buzesti, atunci se leaga perfect de celelalte lucrari subterane - care se stie ca Ceausescu le prevazuse la un moment dat sub Hasdeu-Berzei-Buzesti, lucrari ce evident ar fi fost facute in paralel. O investitie de tip "special" era singurul tip de investitie in numele careia se putea abandona chiar si un costisitor tunel de metrou etajat, deja realizat.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 11 Aug 2009 19:02 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 657
Location: Bucuresti, Militari
M4 ducea spre Straulesti, Mogosoaia (avea terminus la Laromet, dar la nevoie se putea prelungi (numai in interes tehnic special) pana acolo), destinatii tentante dpdv al posibilelor cai de scapare, asa cum era si zona Progresu, care se putea prelungi ulteior pana la viitorul Port (existau planuri cu vreun M4 de la Straulesti pana la Portul de la Arges?).
De ce unul din firele de circulatie de pe M2 de la Victoriei spre Aviatorilor face o "cocoasa", ocolind ceva ce se afla intre linii? (se poate vedea pe diagrama M2 pusa pe www.metrou.transira.ro) .


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 11 Aug 2009 19:10 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Brassovia wrote:
O investitie de tip "special" era singurul tip de investitie in numele careia se putea abandona chiar si un costisitor tunel de metrou etajat, deja realizat.

Este posibil sa fi fost si asa ceva la mijloc. Totusi in 1989 s-a inceput si tronsonul NG-LdC. Acesta si GdN-Laromet au avut un singur lucru in comun (exceptand numele, ambele santiere avand in mod ciudat denumirea de M4). Zonele industriale. Ele erau mai importante decat cartierele de locuinte. Altfel, asa cum s-a spus, s-ar fi inceput lucrari la magistrale mai necesare precum M5 si M6
Eu sunt foarte curios cand a aparut si M5 in planuri, pentru ca este clar ca pana in 1988 nu putea exista, cel putin nu pana in Pantelimon, pentru ca pe acolo era prevazut sa treaca M3.
M6 nu avea probleme majore, decat ca trecea pe la Unirii unde existau deja 2 magistrale si pe sub Mantuleasa, strada foarte ingusta . Poate si la Obor ar fi fost ceva probleme de racordare legate de solutia inedita gasita ca M3 sa treaca prin statia de tramvai.
cb wrote:
E clar ca o prelungire a M4 va merge pe sub Str Garii de Nord - Berzei.

Ceea ce este oarecum cert pana acum este traseul Dinicu Golescu-Berzei. Insa de acolo incepe distractia. Daca M4 o ia pe la podul Hasdeu rateaza M1/M3, dar se intersecteaza cu M5 care are prevazuta statie acolo. Daca insa M4 o ia pe sub Cobalcescu si Schitu Magureanu rateaza M5 , dar prinde M1/M3 la Izvor. Nicio varianta nu este buna.
Parerea mea este ca ar trebui sa duca M4 pe sub Dinicu Golescu si Stirbei Voda direct la Eroilor unde ar intalni atat M1/M4 cat si M5. S-ar evita astfel dilema la care nod sa se renunte (M4 cu M1 sau M4 cu M5), s-ar construi un supernod la Eroilor s-ar scapa de o intersectie oarecum prea rapida, la doar o statie de Eroilor. Nu mai spun ca nu s-ar mai intra in zona veche Berzei-Cobalcescu.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 11 Aug 2009 19:32 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 657
Location: Bucuresti, Militari
Ar fi putut fi vreun M4 LAromet - LInia de centura si dupa ce s-a inceput lucrul la cele doua tronsoane( imediat dupa terminarea lucrarilor la M3 in august-septembrie au inceput sa sape)?
Adespre asta e vorba la PIata Victoriei M2 spre Aviatorilor - exista fizic deviatia aceea sau a fost realizata din considerente grafice?


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 11 Aug 2009 19:43 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Singura solutie sa uneasca cele 2 tronsoane cred ca era Berzei-Parvan-Pta Constitutiei-Bd Unirii-Bd Burebista, dupa care o dublare de traseu intre Dristor si NG. Tehnic cred ca era posibil, dar nimic nu lasa sa se intrevada acest lucru (cel putin la NG).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 11 Aug 2009 21:48 
La Victoriei pe M 2 nu este nici o cocoasa, nu se ocoleste nimic Cum se stie M 2 iese de la Victoriei spre Aviatorilor pe abatuta, treaba asta trebuia evidentiata si pe diagrama. Asta este toata povestea cocoasei.
Atasez mai jos proiectul lui M 5 - varianta 1989, pe tronsonul Dr. Taberei - Universitate. Precizez ca depoul era prevazut in zona Eroilor conform schitei, pe 2 nivele. M 5 urma sa faca jonctiunea cu restul liniilor conform schitei. Totodata intre capul (provizoriu) a lui M 4 de la Berzei - ca sa se poata realiza jonctiunea cu M 5 si statia Gara de Nord 2 ( a lui M 4) traseul urma sa se faca pe un bulevard nou intre str Garii de Nord si Berzei, conform aceleasi schite.
Sper sa va fie de folos aceasta schita


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 12 Aug 2009 23:18 
sab a scris:
Singurul lucru care a aparut brusc in plan si putea incurca lucrurile acolo este M4. M4 nu este prezenta in niciun plan pana prin 1985-1986
- este vorba de zona Basarab - GdN 2 ( respectiv GdN 1) - completarea mea
Un aspect care incurca lucrurile in zona este statia Basarab. Sa ma explic. In Decembrie 1987 cand s-a dat in folosinta GdN 1 - statia Basarab era deja construita .Atentie : de atunci se stia ca statia va avea 4 linii
Demonstratia este simpla, cand s-a deschis pentru public Basarab 1 exact in locurile de jonctiune cu Basarab 2 dar in exact acele locuri s-au pus de acum arhicunoscutele table. Deci se stia cu certitudine de Basarab 2


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 13 Aug 2009 19:04 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Basarab a fost construita in momentul in care varianta Titulescu pentru M3 era in carti. Faptul ca ulterior s-a stabilit ca M4 trebuie sa treaca pe acolo nu a schimbat foarte multe lucruri. Din cate stiu eu Basarab a fost deschisa mult mai tarziu ca tronsonul Crangasi-GdN, deci putea suferi modificari intre momentul constructiei si cel al darii in exploatare, nu mai spun ca la finisaje aveau loc sa-i puna tabla unde voiau.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 13 Aug 2009 22:16 
Cu Basarab este urmatoarea problema. Cand a fost inaugurat tronsonul Crangasi - Gara de Nord, a fost construita si statia Basarab I dar nu a fost finisata deloc. Daca la inceput era intuneric total si habar nu aveai ca acolo este statie, poate numai cei avizati la un moment dat zareau ca peretele despartitor intre sensuri nu mai este perete ci acesta se transformase in stalpi, mai apoi statia a fost slab luminata in permanenta si se putea vedea toata constructia. Apoi au finisat - o si au deschis - o circulatiei. Ei bine, cand a fost deschisa a aparut celebra de acum tabla exact in locurile de jonctiune cu M 4. Dar exact in locurile acelea ! Oricum pana la inaugurarea lui M 4, nici prin cap nu mi - a trecut cum ar fi aratat Basarab II ( de pe M 4)


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 13 Aug 2009 23:58 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 657
Location: Bucuresti, Militari
La un moment dat, intrarile spre peroanele M4 erau astupate provizoriu cu tabla, pentru ca se vedea clar tunelul, cu elementele sale caracteristice. Tunelul a fost facut de scuturi si apoi au spart doar spre peron, La finisare inelelel tunelului au fost acoperite de tencuiala.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 14 Aug 2009 07:44 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
andrei_ciocan wrote:
Ei bine, cand a fost deschisa a aparut celebra de acum tabla exact in locurile de jonctiune cu M 4. Dar exact in locurile acelea ! Oricum pana la inaugurarea lui M 4, nici prin cap nu mi - a trecut cum ar fi aratat Basarab II ( de pe M 4)

Exact, in momentul deschiderii (adica dupa 1990) avea acele table, insa la momentul constructiei nu stim daca erau prevazute sau nu.
Le-au pus in momentul finisarii, atunci stiau sigur unde va fi M4. Se pot sparge foarte usor peretii unei statii deja construite, chiar daca nu a fost prevazut acest lucru, exemplu NG.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 18 Oct 2009 23:25 
Am pornit de la un interviu din revista “Univers Ingineresc” – un interviu cu d-l ing. Gh Buzuloiu –
“ Propuneri de modernizare a Garii de Nord ”
Interviul contine unele aspecte interesante privind lucrarile la metroul bucurestean din zona garii. La inceputul articolului sunt postate si doua schite, schite asupra carora mi-am indreptat atentia in mod deosebit.
Un prim aspect ce reiese din acest interviu este faptul ca initial statia de metrou GdN a vrut sa fie construita in fata hotelului Nord. Din articol nu reiese clar daca la vremea respectiva se avea in vedere realizarea magistralei inelare – cu precadere a asa numitei “ ramuri mici ” – si anume sectiunea Granitul ( Cora) – Gara. Totusi demolarile masive din zona Piata Victoriei – str dr. Felix – str Buzesti – str Polizu sugereaza acest lucru. Tot din articol reiese cu certitudine ca de acest proiect constructorii s-au apucat aproximativ in luna decembrie anul 1984 – marturie sta pe de o parte afirmatiile d-lui ing Buzuloiu cat si actuala remiza ( cu 4 linii) a statiei GdN 1 din fata hotelului Nord. Configuratia actualei remize sugereaza ca statia era una clasica, tind sa cred ca avea 2 linii si peron central. Tot nu –mi dau seama unde ar fi trebuit sa fie plasata statia pentru M 3, daca era statie separata, statie suprapusa cu M 1, sau daca trecerea de la M 1 la M 3 s-ar fi facut fara rebrusment (asa cum este acum)
Totusi – tot din reportaj reiese- statia Basarab era in actualitate
Aici apare un aspect interesant. D – l ing propune in anul 1985 o statie de metrou suprapusa –care ar fi trebuit sa fie plasata undeva intre muzeul CFR si Piata Garii – intersectia bulevardelor Gh. Duca – cu Calea Grivitei, partial sub Calea Grivitei, partial sub spatiul existent intre Calea Grivitei si liniile CFR., paralel cu liniile CFR.
Statia de metrou avea 2 peroane identice suprapuse de tip insula ( peron central) cu 2 cote extrem de interesante, si anume statia superioara undeva la minus 18 metri iar statia inferioara undeva la minus 24 metri.
Cotele statiilor sunt demonstrate de mine foarte logic. – vezi schitele atasate. Interesant la aceste schite sunt urmatoarele aspecte, si anume :
- Existenta unui pasaj pietonal transversal pe statii si care ar fi unit statiile de metrou cu bulevardele ce marginesc gara CFR ( Dinicu Golescu si Grivitei) precum si cu acces direct la peroanele CFR.
- Existenta unei parcari subterane la primul nivel
- Sacrificarea unei parti a constructiei garii CFR ( de pe coltul cu actuala statie de metrou si cu casele de bilete) si construirea in acelasi stil arhitectural a unei noi constructii inalta de 8 etaje pe un nou aplasament – vezi schita atasata.
Culmea este ca si aceasta varianta a fost luata in calcul, deoarece pentru realizarea ei trebuia daramat integral Muzeul CFR, lucru inceput la un moment dat. Faptul ca s-a demolat o aripa a muzeului – aripa care in configuratia actuala putea sa ramana, nu incurca pe nimeni – vezi schita, ne indica noua faptul ca varianta mentionata a vrut sa fie construita la un moment dat.
Recapitulare :
Ce avem in acest moment ? Avem o remiza cu 4 linii la gara – ceea ce indica faptul ca in primul moment au vrut sa construiasca statia de metrou in dreptul hotelului Nord. In argumentarea acestei afirmatii stau si demolarile masive din zona Piata Victoriei – dr. Felix – Buzesti – Polizu.
Mai avem o aripa a muzeului CFR daramata, ceea ce indica ca varianta din schita anexata era in actualitate, si nu orice fel de actualitate, ci una foarte apropiata.
De ce am notat eu M3 la nivelul inferior iar M 1 la cel superior – invers e cum este acum. In toate variantele vehiculate inainte de 1989, M 3 trebuia sa vina pe sub M 1 ( pe Titulescu), sau in orice caz numai pe palier cu M 1. Dar niciodata deasupra lui M 1
Desi cele 2 variante de proiect erau in executie la un moment dat ( asa cum am demonstrat ) totusi – nu stiu cand – s-a renuntat la ele si apare o alta varianta – cea actuala
Interesant ca si aceasta varianta se mergea pe ideea unei statii suprapuse dar de aceasta data Cu M 3 venind pe deasupra lui M 1 – cota statiei de adancime fiind mult mai sus, undeva pe la minus 13 metri.
Asa cum s-a mai precizat in cadrul acestui topic, interviul intreg cu d-l ing Buzuloiu se gaseste la adresa :
http://www.agir.ro/univers-ingineresc/p ... _1853.html


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 19 Oct 2009 08:22 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Inginerul Buzuloiu a avut o propunere pt statia GdN, propunere care mie mi se pare foarte buna, avand in vedere ca se dorea o legatura directa a peroanelor CFR cu metroul, lucru care nu s-a realizat prin statia GdN1 care in final a fost construita.
Din pacate, desi ulterior s-a construit si statia GdN2 in incinta garii ( chiar sub peroanele CFR) nici macar aceasta nu beneficiaza de acces mai bun in incinta garii, cu toate ca exista o galerie care subtraverseaza sala de asteptare cls 2.
Propunerea ing Buzuloiu nu stiu daca a fost luata in calcul la momentul respectiv, singurul indiciu care ar sugera acest lucru fiind demolarea acelei aripi a Muzeului CFR. Dar ea este in concordanta cu propunerile de atunci, M3 sub M1, statie etajata la GdN si parcare subterana deasupra (parcare care in final nu s-a mai realizat).
In textul din almanahul Scanteia 1986 apare un lucru foarte intersant dupa parerea mea. Desi in toate variantele de statie GdN care se vehiculasera pana atunci, atunci cand era vorba de o statie suprapusa, M3 era intotdeauna sub M1, aici este primul loc in care se produce inversiunea, M3 fiind mentionata ca fiind la etajul statiei.
Acest lucru ma face sa afirm ca de fapt ce vedem acum de pe M4, acel tunel abandonat care se afla deasupra tunelului prin carea M1 circula acum este de fapt tunelul initial al M1, nu al M3.
Argumente :
- asa cum am spus nicaieri pana la Almanahul Scanteia 1986 M1 nu este sub M3
- coborarea brusca a M1 la iesirea din Basarab spre GdN. Acolo cred ca s-a produs jonctiunea intre tunelul prin care M1 venea dinspre Crangasi si nivelul inferior al tunelului etajat dintre Basarab si GdN, rezervat initial pt M3
- nivelul la care se afla statia Basarab, proiectata initial ca fiind statie doar pt M1. Basarab este la nivelul tunelului abandonat, nu la nivelul tunelului activ
- adancimea destul de mare la care se afla statia Victoriei de pe M1 actuala. Ea este destul de adanca (sub M2) si trebuia sa fie statie pt M3 care venea la GdN la adancime mai mare ca M1, deci era mai logic ca si la GdN M3 sa fie la adancime mare.
Ma gandesc ca la Basarab au facut jonctiunea dintre tunelul M1 si M3 pentru ca deja se stia de M4 si era mult mai greu de construit M4 daca tunelul activ ramanea cel de la etaj. Ar fi trebuit sa se sape sub un tunel prin care se circula, ceea ce comporta anumite riscuri si era si greu sa se mai realizeze jonctiunea cu M4 la nivel in statia Basarab.
Prin aceasta jonctiune a tunelelor M1-M3 practic s-a putut da in folosinta GdN si M1 pe acel tronson si s-a putut lucra in liniste la M4 deasupra.
Ceea ce nu inteleg este afirmatia din Almanahul Scanteia cum ca M3 pleaca de la etalul superior. Ori acest lucru exclude M4 pana la GdN2. O fi fost vorba si de o varianta M4 doar pana la Basarab sau era vorba de un nou traseu M3 prin zona demolata din fata Hotelului Nord catre Pta Victoriei ?


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 106 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group