TTT (Transport-Travel-Tourism)

Afirmatia este numai partial adevarata si trebuie corelata si cu schema lui weeping eye pe care am postat-o mai sus.
Asadar suntem in statia Basarab. Trenul coboara accentuat, intra sub M 3, face curba la stanga incadrandu - se sub semicerc apoi in mod inexplicabil urca. acolo e toata smecheria. Nu trebuia sa urce ci sa coboare in continuare. De acolo practic este modificat tot tunelul M 1 / M 3 Pana acolo este o distanta de minim 200 m sau chiar mai mult, ori M 3 trebuia sa coboare aproximativ 3 - 4 metri in aproximativ 200 m liniari, ceea ce este lejer.
Cred ca intre cele 2 peroane suprapuse mai exista un nivel intermediar.
Si sa nu uitam de cioturile lui Dave, cred ca punem problema gresit. Sa nu uitam ca atunci cand s-a deschis statia Crangasi dupa parerea mea M 1 trebuia sa fie deasupra lui M 3.
Nu stiu, trebuie reluata problema cu mai mare atentie si reformulate niste ipoteze. Cioturile exista, sunt reconfirmate si de freyutz, asadar miram-as sa nu avem al treilea set de tunele suprapuse sub actuala magistala M 1

Inseamna ca acel planseu care se vede din GdN1 nu mai este al M3, adica nu este planseul original dintre etajele tunelurilor. Si mai inseamna ca liniile de garare de deasupra nu se termina acolo, ci mai spre Basarab.
Cu cioturile respective au am sustinut mai demult ca este posibil ca la iesirea din Basarab sa se fi produs o inversiune intre M1 si M3 si M1 sa fi fost dus la parterul tunelului dupa ce in planul initial era la etaj.Insa pe M1 nu vad nimic care sa sustina aceasta ipoteza si care sa dea impresia ca tunelul s-ar fi inscris pe sub Titulescu. Exista intr-adevar o zona la intrarea in Basarab in care tunelul M1 are pe partea dreapta (spre Titulescu) o ingrosare vizibila, dar nu stiu daca poate sustine o astfel de ipoteza.
Pe de alta parte nu vad de ce ar mai exista inca un tunel, adica de ce s-ar executa M1 la mai mare adancime si inca un tunel dublu deasupra. Este adevarat ca la GdN trebuiau sa aiba capat 3 magistrale, dar in toate planurile erau doar 2 peroane (etaje), nu 3, deci al treilea tunel nu s-ar justifica decat daca pleca in alta directie.
De aceea a si fost construita asa statia Crangasi. De la GdN1 pana acolo M1 si inelara mergeau pe traseu comun, de acolo s-ar fi despartit.

La Gara de Nord au existat si exista cel putin trei niveluri distincte:

1) Cel mai putin adanc este nivelul dedicat exclusiv pietonilor, respectiv care era necesar si pentru traversarea intersectiei de catre pietoni. Initial se dorea sa nu mai fie treceri de pietoni la suprafata, in ipoteza renuntarii complet la tramvaie in zona, deci si la refugiile statiilor acestora. Acest nivel ar fi fost un fel de pasaj ca la Universitate, dar probabil fara comert.

2) Nivelul urmator este al statiei superioare de metrou, evident deplasata mai inspre Buzesti, decat este acum. Ea a fost trasa spre gara pentru a permite luarea curbei pe Polizu. Daca cele doua cioturi de racordare sub Titulescu sunt la nivelul galeriei superioare (si eu asa tin minte ca le-am vazut in sapatura la acea vreme), atunci se confirma si faptul ca M3-defuncta trebuia sa fie la nivelul statiei unde este acum M1.

3) Cel mai de jos nivel, care este absolut sigur ca exista, pentru ca altfel nu s-ar mai fi vorbit de o statie etajata. Repet, nivelul pietonilor nu putea fi al statiei de deasupra, pentru ca era necesar la traversarea intersectiei de catre acestia. Acest nivel este posibil sa avanseze mai mult catre Buzesti si, daca are linie in el, aceasta nu se poate lega decat de rebrusment sau remiza.

Intrebarea care se pune este de ce n-a fost prelungit nivelul cel mai de jos spre Victoriei si de ce s-a facut complicatia cu inversarea tunelelor M1/fost M3, cand daca se facea asta ar fi ramas vechiul tunel M3 spre Titulescu, dar si statia supaerioara, la dispozitia lui M4, ne mai fiind necesara nici o alta lucrare pentru M4 intre GdN si intrarea in Basarab.

Raspunsuri ar putea fi:
- din cauza structurii de rezistenta, era foarte greu sa se translateze statia inferioara inspre gara, asa cum necesita noua varianta de inscriere pe Polizu;
- M4 nu era inca in discutie la momentul modificarii structurii statiei GdN;
- Prelungirea lui M4 spre Giurgiului nu s-a dorit sa se faca prin Grivitei-Matache, din anumite motive (de ex. pentru ca incurca proiectul galeriei speciale care venea de la Casa Poporului spre nordul orasului), ci prin Str. Garii de Nord sau prin Bd. Dinicu Golescu, ceeace presupunea alt amplasament pentru GdN-2.

Logic ar fi ca, la cele trei niveluri ale statiei GdN, sa mai existe inca unul, al patrulea, care sa aiba rol de galerie edilitara tehnica, pentru retelele subterane din zona. Acest nivel trebuie sa fie mult mai mic ca inaltime, dar vizitabil in scop de intretinere. Posibil ca de fapt acesta sa fie cel mai de sus nivel, desi nu cred, pentru ca atunci ar fi fost dificil de racordat la canalizare subsolurile cladirilor din zona. Eu zic ca era mai logic ca acest nivel tehnic sa fie al doilea in ordinea adancimii, si asta inseamna ca statia etajata GdN era mai jos putin decat tunelele etajate, deci inainte de statie fiecare tunel ar fi coborat putin. In aceasta ipoteza, se explica si faptul ca s-a putut face relativ usor cuplarea statiei superioare la tunelul inferior, caci intre ele nu era decat vreo jumatate de nivel.

Toate aceste consideratii ale mele sunt facute din casa, in virtutea logicii constructiilor. Ele pot fi validate sau contrazise de cercetarea in teren.

Translatarea statiei spre Basarab s-a facut in cadrul aceleasi structuri de rezistenta. Configuratia peronului pe partea dreapta a permis acest lucru. Translatarea este clara, se vede la ambele capete ale statiei.
Problema cu M 4 este foarte dubioasa. Cand a intrat defapt M 4 in carti ?.
Nu mi-e clara aceasta galerie speciala daca exista sau este doar o legenda. Oricum daca se dorea M 4 sa traverseze orasul spre Giurgiului ( suntem oare siguri de aceasta intentie ? Schema Energetica publicata pe aici infirma acest lucru) la Berzei tot se incurca de aceasta galerie. Lasand la o parte ca se putea construi foarte bine 2 tunele suprapuse cu distanta relativa intre ele pe inaltime de 4,5 metri, nu se incurcau de loc.
Iar aceasta galerie secreta la Victoriei ce facea, sau nu ajungea pe la Victoriei ci pe strazile laterale ( dr Felix de exemplu).
Asa cum am notat pe desen, exista si al patrulea nivel al statiei.

Cred ca lucrarile erau aproape gata la Gdn1 cand se renunta la varianta Titulescu (nu stim de ce) si se cauta un nou traseu spre Victoriei. Intai se incearca un traseu prin remiza si in continuare prin zona demolata din fata Hotelului Nord, urmand ca apoi galeria sa se inscrie numai pe sub Buzesti. Dovada, articolul din EVZ.

Solutia cu Buzestiul nu implica translatarea statiei spre Basarab, ci doar o continuare a tunelului din remiza. Insa cineva (Ceausescu cf articolului) s-a opus si desi aproape se demolase zona s-a preferat varianta Polizu .
Insa noua solutie a implicat translatarea spre Basarab si modificarea statiei, in sensul racordarii M1 la nivelul de sus si nu la nivelul de jos cum era initial.
Este foarte probabil ca si varianta Buzesti sa fi implicat racordarea M1 la nivelul se sus, insa eu mai vad posibila si varianta sa se fi pastrat intacta statia etajata cap de linie pentru ambele magistrale,cu singura deosebire ca M3 venea din sens opus in statie fata de M1 (adica dinspre Buzesti).
Dar probabil ca daca s-a luat decizia sa se faca alt traseu pt M3 atunci s-a hotarat si unirea fizica a M1 cu M3. Nu mai avea logica separarea magistralelor si sosirea la etaje diferite daca practic le construiai una in prelungirea alteia.
Insa asta a insemnat moartea inelului de sud care pleca de la GdN spre Crangasi si apoi spre Armata Poporului si Pta Sudului. Desi daca ma gandesc bine, cu putin efort ar putea sa plece de la etajul inferior daca el exista totusi.
Cu M4 este o problema, intr-adevar este ciudat ce s-a facut, mai ales ca tunelul etajat devenit oarecum inutil a fost transformat initial in remiza. Nu are logica sa amenajezi acolo ceva si la un an sau doi sa te apuci sa distrugi. Asta denota, asa cum am mai spus, fie ca M4 nu era deloc in plan la momentul modificarii de plan la GdN1, fie ca era in plan, dar nu ajungea la GdN si deci nu implica tunelul etajat , asa cum o arata diverse scheme.
Zbuciumata istorie are zona asta...

Mergem pe ideea ca statia avea peron dreapta ca acum si nu stanga ca in scheme ? Ambele statii erau cu peron dreapta ? Cum s-ar fi facut schimbul de calatori in acest caz ?

Din Schema de Alimentare cu Energie Electrica, datata inainte de 1989 rezulta mai multe lucruri.
In ceea ce ne priveste :
- Renuntarea definitiva la inelara mare ( inelara sud)
- S-a conturat de fapt alta inelara, pe scheletul actual al lui M 1
- A T E N T I E : M 4 avea doar 3 statii, si anume Grivitei, 1 Mai si BASARAB cap de linie
- Giurgiului si actuala M 4 nu aveau nimic in comun
Se pot face si alte comentarii fata de aceasta schema, dar nu intra in subiectul dezbatut

Din pacate nu stim cand s-au proiectat aceste statii. Si mai trebuie sa rezolvam problema noului ciot al lui Dave si Freyutz.
M 1 trebuia sa ajunga la subsol. Peronul de la subsol este pe stanga.
Problema ciotului Dave / Freyutz incurca lucrurile. Daca M 1 este deasupra lui M 3 inseamna logic ca mai avem un set de tunele ale lui M 3 mai jos fata de actuala M 3.
Daca din contra avem situatia actuala cu M 1 sub M 3 , ciotul Dave/ Freyutz nu are logica sa mai fie acolo.
Existenta ciotului pe M 1 indica clar ca in statia gara de nord ordinea ar fi fost cea actuala cu M 1 inferior si M 3 superior.
Referitor la problemele ridicate de Sab.
Intre M 1 si M 3 ar mai trebui sa fie un nivel. Un nivel in care fluxurile de calatori oricum s-ar fi intersectat.
In schimb daca M 3 si M 1 veneau din sensuri contrare - idee lansata de Sab pentru prima oara, schimbul de calatori intre cele 2 nivele ale lui M 1 si M 3 s-ar fi facut in mod natural.
Repet, trebuie rezolvata mai intai ciotul Dave / Freyutz.

Problema cu acel ciot este daca este doar un ciot simplu ca la freyutz sau un ciot dublu ca la dave

@ andrei_ciocan

Si eu tind sa accept ca este logic sa fi avut fiecare din cele doua statii suprapuse propriul sau rebrusment si propria remiza, era mai simplu constructiv si utiliza spatiul subteran mai eficient. In aceasta situatie, tunelul initial de jonctiune dintre M1 si fosta M3 se afla undeva imediat langa cele doua curbe de intrare sub Titulescu. Acum, tot incercand sa-mi rememorez ce am vazut la vremea respectiva, imi amintesc ca era un fel de incalceala langa cele doua curbe. Posibil chiar una din curbe sa fi fost la alt nivel fata de cealalta si cu ceva distanta si pe orizontala intre ele. Tin minte vag ca se vedea si un tunel inclinat, impletit cu celelalte, dar nu mai stiu exact in ce loc.

Galeria speciala (daca a ajuns sa fie proiectata/executata pana aici) ar fi trebuit sa traverseze in paralel cu fostul M3 (actual M1) Piata Victoriei, apoi sa coteasca sub Aviatorilor unde, fie sa se inscrie paralel cu M2, fie sa preia un prezumtiv al treilea tunel, construit deodata cu M2 si impletit cu acesta intr-un mod oarecare. Ideea era sa se realizeze legatura spre Primaverii, cu prelungire apoi la Baneasa sau Otopeni. Aceasta legatura se putea realiza fie cu un al treilea tunel sub 1848-Balcescu-Magheru-Ana Ipatescu, fie pe sub Parvan-Berzei-Buzesti, asa cum s-a dorit la un moment dat. Nu stiu care varianta s-a abordat si nici cum se face legatura cu Palatul Republicii (Piata Revolutiei), dar si aceasta a fost sigur avuta in vedere. Atentie, galeria speciala se pare ca nu avea cale de rulare de tip metrou prevazuta, era doar un tunel unic, dar de acelasi diametru (rezultat din diametrul scutului).

Sunt aproape convins ca Dave a avut dreptate. In desenul lui Freyutz oricum apare o nedumerire scrisa ca atare si in notite, si anume la el semicercul nu se inchide, desi este clar ca acolo este un semicerc.
Nu inteleg de ce Freyutz sau Iasmin nu au facut cu pasul intreg semicercul. Oricum semicercul are vreo 70 metri pe putin ( asa reiese din masuratorile pe teren la suprafata) Mai putin de 70 metri nu - mi iese ( aproape cat un teren de fotbal)

S-ar putea sa fii vazut racordul initial care dadea in ciotul fara linie de pe M1. Parerea mea este fata de racordul actual ca el pleca mai devreme din GdN si ajungea mai tarziu spre Basarab. Este chiar posibil ca acest racord sa fi mers mai drept de-a lungul Caii Grivitei si sa nu fi urmat curbele galeriei suprapuse
Dar el ar trebui sa fie mai spre GdN. Mai retii in ce sens urca/cobora ?
Varianta 2 ar fi ca initial tunelul de jos sa fi fost destinat sa ia curba in timp ce cel de deasupra mergea drept pentru ca ulterior sa se inverseze M1 cu M3 si la Basarab. Aceasta varianta ar putea fi confirmata de schema lui Dave

Cred ca cobora spre Basarab, dar nu sunt sigur. Credeti ca ar fi putut eventual fi o schema de genul celei de mai jos?

O fi posibil ca statia initiala "Basarab" sa fi fost tot suprapusa, inainte de curba spre Titulescu? Asa ar fi fost logic, iar atunci se poate explica si de ce s-a dat actuala statie Basarab in functiune mult mai tarziu: datorita schimbarii radicale a amplasamentului sau.

Din variantele de proiect pe care le-am vazut niciuna nu avea Basarab suprapusa si in toate Basarab era inainte de intersectia cu Titulescu, exact ca acum.
De ce a fost data in folosinta mai tarziu daca tot a fost executata iar este ciudat, dar s-ar putea sa aiba legatura cu M4. Initial Basarab era o statie doar pe M1, ulterior fiind transformata in nod, ceea ce este posibil sa fi necesitat anumite modificari.
Stii ce este interesant in schema ta cu linia de legatura ? Pe coltul acelei intersectii nu s-a construit nimic, ceea ce ridica semne de intrebare.

O alta posibila configuratie pe care as fi putut-o vedea atunci. Mi se pare mai realista, avand in vedere pozitia statiei Basarab. Ipoteticul tunel de jonctiune cred ca avea nevoie de a cobora inca inainte de curbele spre Titulescu, trecand pe sub ele. Are si aspectul de "incalceala" pe care il retin. Tin minte ca unul din tunele se impletea cu aceste curbe. Eu nu stiam la vremea respectiva ca tunelul este etajat pe portiunea GdN-Titulescu, credeam ca e tunel comun M1+M3 si am interpretat acea jonctiune ca fiind sensul curent al lui M1 spre Crangasi. Asta e rationamentul care l-am avut atunci: gresit in fond, dar semnificativ in lumina descifrarii a ceeace am vazut.

Si o transpunere la scara a celor doua variante posibile la ceeace am vazut in anii 80. Am trasat si M4.

1. Varianta de tunel de jonctiune M1-fost M3 intre curbele spre Titulescu si statia Basarab (mov)
2. Varianta de tunel de jonctiune M1-fost M3 pe sub curbele spre Titulescu (portocaliu)

Este cam gresita radical schema. Cam prea spre GTIVITA ai desenat statia si de asemenea "tunelurile secrete".
Nelamurire: ai parolat cumva fotografia pt. ca nu merge modificata.

Am facut unele corecturi necesare la schema lui Brassovia. Corecturile sunt acceptate de majoritatea userilor de aici. Stiu ca impresia generala, intuitiva este sa punem semicercul sub Grivita, dar el este mult sub liniile CFR ajugand aproximativ sub linia 10. Sa nu uitam ca in perioada constructiei liniei de metrou, liniile CFR 11 - 14 erau foarte scurte. Mai trebuie spus ca M 1 dupa ce scapa de M 3 si urca ( de la GdN 1 spre Basarab) practic urca aproape in linie dreapta spre Basarab.
Sunt convins in proportie foarte mare ca exista si subsolul II la Gara. Cum convins sunt ca si intuitiv constructorii au vrut sa asigure o legatura cu linie a acestui subsol II. Legatura cu linie nu poate fi asigurata decat de actualul ciot fara linie a lui M 1 care COBOARA spre subsolul II.
Repet, daca subsolul II exista, si el exista in proportie de 99,9 %, in mod obligatoriu exista si legatura cu linie a lui.
In momentul in care gara si-a schimbat proiectul era in stadiu avansat de constructie, poate chiar aproape gata, deci este imposibil ca subsolul II sa nu fi fost realizat.
Tot nu mi - e clar ce tunel de legatura a vazut Brassovia, si tot nu mi - e clar cum integram in reconstruire ciotul dave / freyutz.
Tot o nedumerire o am de ce Freyutz sau Iasmin nu au strabatut cu pasul acest semicerc. Oricum calea cea mai sigura de a ajunge de la "Ciotul lui Dave" unde este santier acum la rama abandonata IVA este prin semicerc si nu pe linia lui M 4

Intrebare, astept raspuns : Sunteti convinsi ca M 3 si M 1 sunt perfect una peste alta ? Asadar, dupa ce iese din Basarab si coboara, M 1 intra perfect sub M 3 ?.
Este important raspunsul la intrebare.
Nedumerire : Cocoasa din poza mi se pare ilogica dintr-un anumit punct de vedere, si anume :
Povestire SF Suntem intr-un tren pe M 3, plecam din Victoriei. Pe sub Titulescu, ajungem la ciotul lui Dave, cel cu santierul. Ne incadram pe semicerc. In punctul extrem al semicercului sub noi apare M 1. E OK pana acum, cred ca a inteles toata lumea. Dintr-o data urcam ! Urcam, pentru ca altfel nu se explica cocoasa. Din moment ce la extremitatea semicercului, precum am spus, M 1 este sub noi, cocoasa nu se mai explica.
O afirmatie si o intrebare
Afirmatia : Intre intrarea in semicerc si iesirea din el, M 3 implicit si M 1 urca.
Intrebarea : Sunteti sigur ca M 3 si M 1 sunt perfect una peste alta ?

Mi-am insusit corectiile. Ce motiv ar fi putut fi ca M3 si M1 sa nu fie suprapuse, cand structural doar in acest fel se poate sustine greutatea fara descarcari neeconomice pe grinzi?

Am schitat din nou ceva, poate mai apropiat de realitate de data asta. Astept observatii, nu stiu daca celebrul ciot si racordul M4-M1 sunt corecte, m-am luat dupa schita de mana.

Nici eu nu vad niciun motiv ca M3 si M1 sa nu fie perfect suprapuse. Altfel cel mai logic era sa faca M1 drept pe sub Calea Grivitei si doar M3 sa faca acel semicerc. Practic acel traseu intortocheat intre GdN1 si Basarab este facut numai ca sa ajute M3 sa se inscrie pe sub Titulescu, M1 nu are nevoie de acea curba.
Cocoasa ar putea avea 2 explicatii:
1. exista ceva dedesubt. Pe M1 cam in acea zona peretele din dreapta este mai intrat in tunel, ceea ce poate arata o modificare. Acele "prelungiri" ale M3 din schema lui dave dincolo de semicerc nu se prea justifica decat daca acolo initial M1 era deasupra si dintr-un motiv (care poate tine de economie, un tunel spre Victoriei facut mai spre suprafata era mai mai ieftin) s-a facut inversiunea.
Repet, in toate variantele de statie GdN discutate M1 era mereu deasupra si M3 dedesubt. Deodata, in Almanahul Scanteia este invers.
Este adevarat insa ca in variantele de traseu M3 era undeva pe la -24m si M1 era undeva pe la -12m, ceea ce cred ca inseamna ca atunci nu era vorba de un tunel cu 2 etaje. 12m intre etaje este mult.
2.pur si simplu tunelul M4 este drept in timp ce tunelul suprapus este "ondulat" pe verticala. M3 este putin mai sus acolo pentru a "ajuta" M1 sa intre dedesubt, avand in vedere ca distanta de la Basarab pana in acel punct este destul de mica . Mie sincer privind de la suprafata mi se pare ca M3 acolo este extrem de sus (3-4m de la planseu la nivelul solului, ceea ce mi e pare putin).
Schema lui brassovia este interesanta, dar exista deja acel ciot fara linie care era mai mult ca sigur racordul intre etaje si nu vad de ce ar mai fi facut altul. Nu imi dau seama exact de pozitionarea ciotului, dar cred ca este inainte de semicerc. In plus nu exista nimic care sa dea impresia ca intre sensurile M1 ar fi existat un macaz, peretele dintre sensuri fiind practic continuu. Fara acel macaz manevrele ar fi fost complicate. Practic ar fi fost legat un sens al magistralei cu sensul contrar al celeilalte.

Traseul spre Titulescu nu este corect, acolo au fost forate coloane de pana la 36m adancime si nu este niciun tunel. Cred ca tunelul este de fapt prin spatele blocurilor, pe sub case, ca sub Titulescu nu vad unde ar avea loc. Se vad pe schita de mai jos coloanele forate si cu rosu pilonul cu probleme, observati ca din cate coloane erau programate la forat au fost forate decat 2 cu greutate.

Este clar ca dincolo de acel ciot unde se lucreaza acum pentru rampa pasajului nu mai este nimic spre Titulescu. Este foarte posibil ca planul pasajului Basarab sa fi dus la abandonarea traseului pe sub Titulescu. Nu vad unde mai era loc si pentru metrou printre pilonii pasajului.
Este interesanta ipoteza cu un traseu pe sub case, mai ales ca exista acel colt al intersectie ramas inexplicabil neconstruit, insa apoi era greu sa se revina pe sub Titulescu. Ar fi trebuit sa treaca pe sub blocuri.
Oricum nu stiu de ce s-au cramponat de traseul asta sub Titulescu. Mi se pare complicat si greoi, cu curbe destul de stranse. Curba de la Dristor este "parfum" pe langa cea care ar fi fost in acea intersectie Grivita cu Titulescu, plus ca destul de repede mai urma una la intersectia cu Banu Manta.

Traseul pe sub Titulescu este foarte corect. Pe acolo este traseul, cum l-a schitat Brassovia.
Singura corectie care trebuie adusa este ca dupa ciotul "B" a lui David din celebra lui schita pe care nu o mai postez fiind insusita de majoritatea dintre noi nu mai exista nici un tunel.
Exista totusi o posibilitate :
Asa cum sustine si Sab, asa cum sustin si eu, in toate variantele de proiect cu gara suprapusa M 3 vine pe sub M 1 si la o adancime considerabila, de minus 24 metri.
S-ar putea sa fie tunele de mare adancime pe sub Titulescu, poate nu pe sub tot Titulescu, pe care coloanele forate pentru pod pur si simplu le-au strapuns.
Pe de alta parte trebuie rezolvat ciotul "Z 2" ( ciotul Dave / Freyutz). Existenta acestui ciot indica clar ca M 1 ar fi venit la nivelul lui M 3 actual, iar nivelul lui M 3 ar fi fost mai la adancime, posibil la minus 24 metri.
Si ce facem cu ciotul T4 ? Parerea mea este ca nu trebuie sa trecem cu usurinta peste aceste lucruri.

T4 ala este ceva destul de dubios...nu mi-am dat seama daca este un ciot intradevar sau un spatiu largit pentru a avea loc curba care vine de pe racord pe M4...

Eu cred ca T4 este pur si simplu un spatiu rezultat in urma spargerii vechiului perete al M3 in acea zona atunci cand s-a realizat noua legatura dintre etaje.
Mai interesant este ciotul de jos de pe M1. Din pacate trebuie sa ai mult curaj sa ajungi acolo.

Prima parte (M1 venea la nivelul M3) pare OK, dar ca nivelul M3 ar fi si mai jos nu se sustine deocamdata prin nimic. Nu exista nimic care sa te duca cu gandul ca ar exista acolo altceva decat vedem. De ce sa avem intre Basarab si GdN M3 la mare adancime si in acelasi timp un tunel dublu pe acelasi traseu ? Doar daca tunelul pe care noi il banuim a fi al M3 sa fi fost destinat de fapt altei linii. Exista o legenda cum ca la GdN se intentiona o legatura si cu aeroportul (cam ce se vrea si acum, nimic nou..), insa nu stiu cat de adevarata este.
Am incercat sa-mi imaginez un traseu pornind de la cioturile dinspre Titulescu, trecand prin acel colt al intersectiei ramas paradoxal neconstruit, trecand prin zona de case asa cum a sugerat Marian Andrei si ajungand in Turda intr-o zona ramasa la fel de paradoxal neconstruita (desi pe Turda blocurile sunt lipite sau foarte apropiate) .De aici se merge pe actualul traseu al liniei 41 si de la Pta Presei libere pe traseul cunoscut.

IVA abandonata in tunel are 6 vagoane ?

NU, doar 4 vagoane (REM 048 - 002) si remiza este tot de 4 vagoane. Se poate adapta la 6 vagoane numai daca se mai pune linie. Tunelul pe sub. Nicolae Titulescu nu exista.

Traseul spre Titulescu pe sub case nu a fost niciodata luat in discutie. Nu s-a gasit nimic la forarea pilonilor pe Titulescu din cauza ca nu s-au realizat decat acele cioturi in curba, care se opreau undeva in latimea Caii Grivitei, sau poate chiar in fasia de teren dintre CFR si aceasta. De asta am figurat punctat acea continuare pe Titulescu, ea nu a mai existat.

Voi reveni cu corectiile necesare la schema.

O noua incercare de punere la scara a celor discutate.
Racordul M1-M3, daca a existat, ar fi trebuit sa corespunda cerintei de retragere a ramelor la Ciurel, de la nivelul "titulescian" (nu zic superior sau inferior, caci nu e sigur ce s-a gandit initial). In acest sens trebuie sa fi fost orientat.

Racordul M 1 / M 3 in cazul in care ar fi fost realizat ( varianta 1989) in orice caz nu ar fi fost acolo. Lucrez la mai multe schite, dar sunt greu de realizat foarte repede.
Racordul M 1 / M 3 (varianta 1989) exista ca o "vestigie arheologica" si este localizat pe M 1 sensul spre Basarab 1. Acest racord posibil poate ajunge acum la nivelul inferior al garii, desi dupa toate aparentele " are dop". Desi acolo in permanenta este intuneric si nu se vede nimic, s-ar putea ca " dopul " sa nu fie si sa fie liber accesul la subsolul II.
Acest racord daca cumva ajunge la subsolul II nu a fost distrus de actualul racord M 1 / M 4. De fapt actualul racord este M 1 / M 3 si nicidecum M 1 / M 4.
Sper sa revin cu niste schite la un moment dat si sper sa-mi dau seama ce racorduri a vazut Brassovia acum multi ani. Din pacate in acel timp eu nu m-am uitat dupa racorduri, nu lucram in Bucuresti