TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Mon 14 Oct 2019 05:58

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 162 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6  Next
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Sat 19 Dec 2009 14:01 
Offline

Joined: Sat 26 May 2007 21:41
Posts: 60
Punctul A este situat la cca 100-200m de podul Grant, inspre Basarab. Deasupra lui, la suprafata, este o aerisire.
Insa de la acel punct A inspre Basarab exista tunele dreptunghiulare pana la C (vezi si harta mea veche). Ei, acolo se poate observa prin ferestrele peretelui despartitor ca firul Grivita-Basarab urca relativ la firul opus. Acesta e singurul rationament pentru care eu am figurat pe acea prima harta ca M4 traverseaza pe dedesubt M1.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 19:59 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Tunel rectangular exista numai pe sensul Grivita-Basarab. Pe celalalt sens exista numai tunel circular, cu exceptia unei scurte portiuni cam la mijlocul distantei si care coincide cu acea aerisire de la suprafata. Probabil ca pe acolo s-au introdus scuturile care au sapat tunelul.
Sensul Basarab-Grivita vireaza destul de mult stanga pentru a ajunge in acel PLS (in mod normal el trebuia sa mearga drept dupa plecarea din Basarab), dar cred ca in acel loc deja M1 este sub liniile CFR indreptandu-se spre Crangasi.
Intr-adevar sensul Grivita-Basarab incepe sa urce de acolo, probabil pentru a supratraversa M1. Este portiunea unde se circula cu viteza foarte mica.
Faptul ca M4 (sensul spre Basarab) supratraverseaza M1 este vizibil si de pe peronul spre GdN2 unde M4 vine in coborare in momentul in care incepe acel tunel semicircular inalt care constituie si peronul (o solutie destul de inedita adoptata acolo).
Si ca sa revenim on-topic mie tot nu mi-e clar care era rostul tunelului scund de deasupra galeriei suprapuse. Ar fi putut fi galerie de termoficare daca nu comunica in atatea locuri cu galeria metroului, ceea ce prezenta un mare pericol de inindatie. Pe de alta parte nici tunel de ventilatie nu cred ca putea fi pentru ca ar fi aersit doar etajul, nu si tunelul de jos.
Dave, tunelul acesta scund era tot dublu. adica exact cat galeria metroului ?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 20:40 
In ceea ce priveste tunelurile la PLS si supratraversarea, Sab are perfecta dreptate.
In ceea ce priveste galeria de deasupra galeriilor de metrou.
Acele galerii sunt de termoficare. Nu stiu de unde a aparut pe forum ideea ca ele ar fi galerii de aerisire ? Adica cum de aerisire ?. Pe cine sa aeriseasca ? Insusi galeria de metrou are circulatie de aer in ea datorita faptului ca este deschisa la ambele capete datorita statiilor. Si are si tiraj datorita efectului de cos a statiilor care sunt sub nivelul solului. Tirajul unui cos si teoria se invata la facultatile ptr ingineri - profilul mecanic la materia denumita "termotehnica". Eu in antichitate am facut-o in anul III.
Daca se sparge o teava, ce mare tragedie ? Ca doar teava aceea sparta nu curge in nestire, se opreste apa si se repara. Iar denumirea de galerie de termoficare este foarte generica, pe acolo se gasesc si conducte de apa, cablu de telefon si tot felul de alte instalatii electrice. Sa nu veniti cu observatia ca nu are ce cauta apa impreuna cu electricitatea, in principiu sunt 2 tunele paralele si identice, prin unul circula apa si pe altul electricitatea, tunelurile sunt in principiu uscate, firele izolate, si in principiu in cazul unei avarii la conducte apa se scurge pe jos, pe unde nu sunt fire
Si in galeriile de metrou pe unde avem umezeala berechet si apa care curge sunt fire electrice.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 20:54 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Una este sa ai niste infiltratii normale pentru solul nostru si alta este sa curga apa dintr-o conducta sub presiune. Daca nu erau acele guri de vizitare chiar pe centrul galeriei metroului mergea sa existe tevi pe acolo, sa zicem ca betonul bine turnat ar fi tinut apa in acea galerie scunda pana la remedierea avariei, dar asa gandeste-te ca la ora de varf s-ar fi spart o teava cu apa fiarta la 100 grade care incepea sa curga peste metrouri.
Ar fi fost un dezastru, trebuia oprita circulatia pana se remedia.
Nu, parerea mea este ca tevi de termoficare sau de apa nu aveau ce cauta acolo. Si de ce sa faca atatea guri intre metrou si o galerie de utilitati ? Ca sa aiba acces oricine de la RADET/APA NOVA la galeriile metroului ? Sunt prea multe guri de comunicare cu acel tunel scund.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 21:24 
In principiu acele guri sunt astupate. Ele se lasa pentru interventii in caz de necesitate. In zona in cauza ele au fost lasate descoperite ptr ca M 3 a fost abandonata. Dar in caz real au un fel de guri de canal.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 21:29 
Offline

Joined: Sat 26 May 2007 21:41
Posts: 60
Tunelul acela scund, l-am vazut doar in zona "remizei" unde era abandonata IVA. Nu poate fi in nici un caz legat de RADET, tevi, telefonie, etc. Este un tunel de erisire si atat. Sa nu uitam ca comunistii considerau galeriile de metrou un spatiu vital pentru supravietuire, asa ca acel tunel poate trebuia sa contina instalatii, filtre, sau mai stiu eu ce. El comunica cu o gura de aerisire destul de mare la suprafata, in care ar fi trebuit montati fagurii antisoc.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 22:58 
Galeria de termoficare este prezenta si in "Ciotul lui Dave" precum se observa. Aerisirea de care vorbesti avea legatura intr - adevar cu tunelele de metrou. Ca intamplator deasupra trecea si o galerie de termoficare, este o pura intamplare.
Observati ca insist sa-i spun galerie de termoficare.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 23:19 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Aici pare ca galeria este formata dintr-un segment prefabricat introdus in vechiul tunel scund de deasupra. Precum se vede planseul galeriei de termoficare difera de plafonul galeriei de metrou, la fel si peretele din stanga. Si galeria este mai scunda decat tunelul. Aici in cioturile spre Titulescu este clar o incropeala .


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 21 Dec 2009 23:26 
Offline

Joined: Sat 26 May 2007 21:41
Posts: 60
In zona ciotului nu avem acel tunel scund care spuneam eu ca e de ventilatie


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 22 Dec 2009 00:18 
dave wrote:
In zona ciotului nu avem acel tunel scund care spuneam eu ca e de ventilatie


Si in zona unde este garata Iva Astra mai sunt tuneluri desupra, tind sa cred ca sunt de ventilatie?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 22 Dec 2009 08:13 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
dave wrote:
In zona ciotului nu avem acel tunel scund care spuneam eu ca e de ventilatie

Parerea mea este ca galeria suprapusa avea acest tunel scund deasupra pe toata lungimea ei, inclusiv aceste cioturi. Din diverse motive (modificari de plan, constructia M4, etc) el a fost intrerupt in diverse locuri, ramanand practic niste segmente izolate, fara vreo intrebuintare .


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 23 Dec 2009 00:00 
Offline

Joined: Sat 26 May 2007 21:41
Posts: 60
Ok, atunci una din acele sectiuni are o intrebuintare: duce la o gura de ventilatie.
Totusi, nu vad relevanta acelui tunel in discutiile noastre, dupa parerea mea este doar o galerie tehnologica integrata in tunelul principal.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 24 Dec 2009 00:28 
Iasmin wrote:
In legatura cu ciotul (...) cel de pe M1, dintre GN 1 si Basarab 1: am observat o spartura. Gaura din perete are diametrul unei usi de pitici (1,5 m inaltime, 50 cm latime)

Revin cu intrebarea, la ce foloseste acea usa ? Usa am vazut-o si eu de mai multe ori. Daca in spatele dopului nu este nimic, usa nu are sens. Eu cred in continuare ca pe acolo se poate ajunge cu linie la nivelul II al garii.( Evident daca ar fi linie, acum nu este)


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 11 Jan 2010 23:31 
Revin cu o intrebare a carui raspuns de unul singur nu am cum sa-l aflu. Ciotul de pe M 1 sensul GdN 1 - Basarab are o usa de pitic. Usa este cat se poate de reala si confirmata de mai multi useri.
Intrebare : La ce foloseste o usa intr-un ciot ?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 12 Jan 2010 20:07 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Este posibil ca acel ciot sa duca in subsolul 2 de la GdN, desi daca el a fost legatura originala dintre etaje ar fi trebuit sa ajunga la actualul etaj folosit , care era destinat M3, nicidecum la etajul nefolosit, deci ar fi trebuit sa urce.
Ca sa ajunga acum in subsolul 2 ar fi trebuit ca racordul original care urca sa fi fost distrus si reconfigurat intr-unul "la nivel" odata cu noua statie GdN1, ceea ce ma indoiesc ca s-a facut.
Cum ar putea ajunge la subsolul 2 ? tunelul care pleaca din ciot ar trebui sa mearga paralel cu tunelul activ prin care circula M1 la ora actuala pana in zona de la intrarea in statie unde tunelul actual M1 incepe sa urce catre actuala statie. In acea zona modificata ar trebui ca tunelul care vine din ciot si se indreapta spre subsolul 2 sa ajunga cumva sub tunelul actual prin care circula M1...Mi se pare improbabil, dar nu imposibil. Totul este ca brassovia sa ne spuna unde isi aduce aminte de tunele "impletite", in zona dinspre Titulescu sau in zona de langa muzeul CFR.
Insa ce rost mai are sa investesti intr-un tunel care asigura o legatura cu un subsol abandonat si pe care mai mult ca sigur ca l-ai distrus partial odata cu construirea curbei spre Polizu, deci nu-l vei mai folosi vreodata?
Este mai probabil ca respectivul ciot sa fi ramas un simplu ciot obturat odata cu lucrarile de modificare a statiei GdN si construirea actualului racord M1-M4, care repet, initial nu a fost gandit ca racord M1-M4 (M4 neexistand probabil nici macar in plan atunci), ci doar ca o noua legatura intre etaje, necesara odata cu distrugerea legaturii originale.
Exact cum la Basarab sunt acele cioturi drept inainte spre statie ale caror rol ne scapa, dar care sunt inchise tot cu porti de metal, ba mai sunt si iluminate.

freyutz wrote:
Un alt lucru pe care il pot spune este ca linia de legatura intre M1 si M4 nu am simtit ca (virgula) coboara, sau daca este asa, diferenta de nivel ar trebui sa fie foarte mica.

Cred ca freyutz are dreptate, initial nu mi-am dat seama de acest aspect, dar el este cat se poate de logic. Actuala statie este cea a M3, iar racordul pleaca dintr-o zona "pe palier" (inainte ca M1 sa coboare). Deci racordul M1-M4 pleaca de la nivelul M3 si ajunge tot la nivelul M3, ca atare nu ar trebui sa aiba inclinatie. Singura diferenta de nivel ar putea fi data de cota diferita la care ar fi putut fi executat tunelul etajat fata de statie. S-ar putea ca din cauza ca statia avea 4 "etaje" nivelul M3 din statie sa fie la adancime mai mare, decat nivelul M3 din tunel.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 13 Jan 2010 00:03 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Tunelurile de care vorbeam le-am vazut aproape de pasarela Basarab, in zona in care nu mai existau constructii intre Calea Grivitei si pachetul de linii ferate. Aproape sigur e vorba de racordurile spre Titulescu, posibil vazute la un moment cand erau aproape de finalizare sau poate in curs de modificare (?).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 13 Jan 2010 00:04 
Dupa calculul dumneavoastra cam ce distanta este pana la acel ciot din statia Gara de Nord?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 13 Jan 2010 00:19 
Aproximativ 250 - 300 m. Desi vorbim de M 1,( care este sub M 3) ciotul se afla aproximativ sub prima parte a semicercului lui M 3. ( Venind de la GdN spre Basarab)
Brassovia wrote:
Tunelurile de care vorbeam le-am vazut aproape de pasarela Basarab

In cazul in care M 3 si M 1 ar fi beneficiat de statie comuna, asa cum era intr-una din variante, tunelul lui M 3 venind de la Victoriei trebuia sa fie pe sub M 1 - ceva in genul "Eroilor" acolo unde Grozavestiul trece pe sub Militari pentru a ajunge la Eroilor.
Alta varianta pentru ciotul Dave - Freyutz nu exista . Ciotul are logica numai daca avem de-a face cu o statie comuna si cu o subtraversare a liniei ce venea de la Victoriei liniile lui M 1 din ciot. Incaodata, este vorba de ciotul Dave - Freyutz, si nu de ciotul lui Dave.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 13 Jan 2010 08:31 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Prezenta la etajul tunelului a cioturilor drepte simultan cu cele din curba spre Titulescu ar putea sa insemne intr-adevar o statie comuna, desi, asa cum spune si andrei, este ciudat sa nu existe o sub/supratraversare acolo in acest caz. Poate exista si asta a vazut brassovia. Ceva este sub M4 pe sensul GdN2-Basarab, asa cum se vede in prima poza de pe acest topic exista o "cocoasa".
Insa aceste 4 cioturi la fel de bine ar putea insemna o modificare de proiect si anume M1 a fost initial la etaj (dovada cioturile drepte), dupa care s-a luat decizia inversarii magistralelor si M3 a ajuns deasupra si s-au construit cioturile curbe. In aceasta ipoteza ar fi interesant de aflat ce a condus la modificare.
Mai am o curiozitate, poate cineva are un raspuns. Care ar fi ratiunea pentru care peronul M4 pe sensul spre GdN2 a fost construit in forma curba ? Este ciudat, pentru ca dupa curba destul de pronuntata de stanga a peronului, traseul la iesirea din statie ia imediat o curba dreapta pentru a corecta acest lucru si a nu intra peste tunelul etajat. Nu puteau face un peron drept si, avand in vedere ca semicercul se termina in dreptul liniei M1, traseul M4 ar fi fost oarecum drept pana la GdN2?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 23 Jan 2010 22:25 
Ce am notat eu cu ? este cumva o ramasita a unui peron pe partea stanga ? Alta explicatie nu gasesc deocamdata.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 24 Jan 2010 13:56 
Nu stiu exact daca ce a pus andrei este o ramasita a unui peron central, dar am facut o excursie prin tunelele abandonate de la basarab, inclusiv in galeria de deasupra putin. In tunele clar existau linii de garare iar acestea erau prevazute cu retea aeriana. In acea zona am inteles ca a fost un fel de rebrusment cu spatiu de garare.

In tunelul de langa rama IVA abandonata inca exista urme ca acesta a fost iluminat.

Totodata am aflat ca acea rama este abandonata acolo din Mai 2006.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 24 Jan 2010 15:00 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
andrei_ciocan wrote:
Ce am notat eu cu ? este cumva o ramasita a unui peron pe partea stanga ? Alta explicatie nu gasesc deocamdata.

Posibil, insa in acest caz avem o problema. Stalpii nu sunt stalpii originali ai statiei sau statia nu era cu peron pe centru. Imi este greu sa-mi imaginez o statie cu peron central si cu un singur rand de stalpi pe centru.
freyutz wrote:
In tunele clar existau linii de garare iar acestea erau prevazute cu retea aeriana. In acea zona am inteles ca a fost un fel de rebrusment cu spatiu de garare.

Ar fi interesant de aflat cate trenuri incapeau acolo. Cel mai interesant este ce cauta acea conducta acolo ...Cert este ca tunelul este destul de ingust, oare incapea o rama pe langa conducta ?
Eu cred ca zona racordului a fost modificata si cu ocazia construirii M4 pentru a permite unui tren care urca pe racord sa se inscrie in curba spre Basarab2-1Mai. Initial, neexistand acea curba, ramele erau garate doar in fostul tunel, 4 rame fata in fata.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 24 Jan 2010 15:27 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48630
freyutz wrote:
Nu stiu exact daca ce a pus andrei este o ramasita a unui peron central, dar am facut o excursie prin tunelele abandonate de la basarab, inclusiv in galeria de deasupra putin. In tunele clar existau linii de garare iar acestea erau prevazute cu retea aeriana. In acea zona am inteles ca a fost un fel de rebrusment cu spatiu de garare.

In tunelul de langa rama IVA abandonata inca exista urme ca acesta a fost iluminat.

Totodata am aflat ca acea rama este abandonata acolo din Mai 2006.


Poze imense! Citeste regulamentul!


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 24 Jan 2010 20:11 
sab wrote:
Posibil, insa in acest caz avem o problema. Stalpii nu sunt stalpii originali ai statiei sau statia nu era cu peron pe centru. Imi este greu sa-mi imaginez o statie cu peron central si cu un singur rand de stalpi pe centru.

1 Mai, Crangasi, P. Victoriei, P. Iancului / 1 Decembrie 1918 ( proiecte identice) Piata Sudului, Aviatorilor, Angel Saligny. In plus toate statiile cu peron dreapta ( Mihai Bravu, Timpuri Noi, Grozavesti, Petrache Poenaru, Aparatorii Patriei, Basarab I) or mai fi si altele daca pui sinele in locul peroanelor si peroanele in locul sinelor o sa dai de o statie cu peron central si un singur rand de stalpi pe mijloc.
Voi reveni cu o schita asa cum vad eu GdN 1 ( subsolul I - cel in exploatare) cu peron central.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 24 Jan 2010 21:25 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
De acord, numai ca la Gdn parca stalpii sunt mai desi si mai apropiati intre ei fata de statiile mentionate. In plus la GdN mai era inca o statie, iar stalpii de sus cred ca aveau corespondenta jos. Rezulta ca jos aveam fie o statie tot cu un singur rand de stalpi (identica cu cea de la etaj), fie o statie cu 3 randuri de stalpi (inca un rand de stalpi pe marginea fiecarui peron, gen clasicele Lujerului, NG1, Unirii1, Politehnica, etc.). Asta daca mergem pe ideea ca statia de jos era cu peron central, asa cum a aparut in unele harti de dinainte de inaugurarea tronsonului.
Or fi mers pe un singur rand de stalpi desi si supradimensionati ? Totusi in partea dinspre Hotel Nord mai avem cate un rand de stalpi pe mijlocul scarilor care par sa faca parte din structura originala.
Pana si pasajul pietonal dinspre gara este impartit, partea dinspre Sora are stalpi pe mijloc, partea dinspre gara are stalpi laterali. :shock:


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 24 Jan 2010 22:18 
Cele 2 statii cu siguranta au acelasi fel de stalpi, nu putem intalni "jos" alta structura de rezistenta decat "sus". Uite ca nu am numarat stalpii, dar daca spui ca sunt mai deşi asta intăreşte faptul ca avem de-a face cu 2 statii suprapuse
In cadrul aceleiasi structuri de rezistenta putem sa ne jucam cum vrem cu peroanele, dreapta sau stanga.
Evident ca merg si un singur rand de stalpi, mai ales ca perimetral avem pereti de minim 80 cm grosime ceea ce este imens, am mai spus pe aici. Nici latimea statiei nu este formidabila, cred ca latimea maxima avem undeva la 30 metri, poate si mai putin.
Structura de rezistenta a pasajului evident ca "urmareste" structura de rezistenta a intregii statii, deci este logica asimetria. Nu deranjeaza cu nimic ( dpdv al rezistentei ma refer). Asa cum am mai spus, in masura timpului voi incerca sa postez o schita ca sa raspund la intrebarea de ce statia are forma pe care o are ( este unicat in Romania). Oricum raspunsul il pot da, sunt 2 statii la care trebuia sa se ajunga pe de o parte independent de la suprafata, pe de alta parte trebuia sa existe posibilitatea transbordarii.
Cu toate acestea raman la parerea ca " legarea stalpilor" ne da indiciu ca statia a fost la origini cu peron stanga. Ea a fost modificata in peron dreapta ca sa poata sa se incadreze in "marea curba"


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 25 Jan 2010 02:05 
Deacord ca daca inversam peroanele cu liniile obtinem peroane centale, dar totodata nu stiu daca observati ca statii cu peron dreapta exista numai pe portiuni cu tunel cu cale dubla, pe cand statii cu peron stanga exista numai pe portiuni cu tunele inelare.

Treaba cred ca a fost gandita in functie de tunel. Un exemplu de statie unde se trece de la cale simpla la statie cu peron central este statia Unirii 1. Din cauza peronului exista 2 curbe pe firul 1 destul de incomode, unde viteza se reduce considerabil.


@Silviu Sintea: Cunosc regulamentul dar nu postez de pe pc-ul de pe care o fac deobicei, acesta avand probleme grave iar pe acest pc nu am nici un mijloc de micsorare a fotografiilor.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 25 Jan 2010 08:03 
Curbele sunt date de configuratia terenului si nu de statii. Am mai multe contraexemple, si anume Obor unde nu avem treaba cu viteza, Piata Sudului cand se vine dinspre Aparatorii Patriei, Victoriei ( M 1) cand se vine dinspre Stefan cel Mare, Pipera, Universitatii, Piata Muncii, etc.
Problema apare la "categoria statiei" sa spun asa.
O statie cu peron central e mai incapatoare decat una cu peron lateral din 2 motive
1) Inexistenta zidului care mananca din spatiu. Evident ca sunt stalpi dar care nu ocupa cat un zid incontinuu
2) Ocuparea mai buna a spatiului, si anume in cazul peroanelor laterale fiecare peron va prelua fluxul respectiv, deci intr-o directie nu vor putea incapea mai multi oameni decat capacitatea peronului, in schimb peronul central va putea sa preia in caz de nevoie tot fluxul intr-o singura directie, deci teoretic incap de 2 ori mai multi oameni,
Nota Gdn 1 si P. Unirii 1 au aceeasi suprafata a peroanelor (aproximativ) Care vi se pare mai incapatoare ?
Ca sa fiu mai inteles in cazul de fata, la gara am la dispozitie numai peronul meu, in schimb la Unirii am la dispozitie toata statia.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 12 Mar 2010 20:25 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Citez dintr-un articol descoperit de un user de pe alt forum :
http://www.agir.ro/univers-ingineresc/3 ... _2599.html
Quote:
Poate merita de amintit faptul ca solutiile si deciziile importante se modificau, in special cu ocazia vizitelor de lucru, chiar daca lucrarile au fost demarate pe baza unor proiecte prezentate si avizate anterior. Asa a fost cazul Magistralei 3, conceputa sa inceapa de la Gara de Nord si sa se termine la Pantelimon, unde incepuse, in „regim derogatoriu“, constructia Depoului Pantelimon. „Tovarasul“, aflind ca la Gara de Nord urmeaza sa fie doua statii suprapuse, s-a suparat foc si a indicat ca Magistrala 3 sa devina o prelungire a Magistralei 1, dar nu spre Basarab –Titulescu – Piata Victoriei –Stefan cel Mare – Pantelimon, ci direct, prin strada Polizu la Piata Victoriei si in continuare pe Stefan cel Mare si Mihai Bravu, pina la Dristor. Modificarea a fost sustinuta de argumentul ca „am fost pe traseu cu masina si pe jos si se poate“! Astfel a ramas Depoul Pantelimon izolat, multa vreme, iar zidurile ingropate sub actuala statie Gara de Nord, o cheltuiala irosita. Mai mult, s-a opus demolarii Hotelului Bratu de pe Calea Grivitei colt cu Polizu (de care probabil ca il legau ceva amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou, la iesirea din statie, precum si la intrarea in statia Piata Victoriei, sa nu poata fi realizata decit cu o raza de curbura de 90 m, si ca urmare, trenurile circula cu o viteza de maximum 20 km/ora, cu efecte paguboase asupra uzurii rotilor si sinelor.

In sfarsit se confirma existenta unui nivel2 al statiei GdN !
Insa ramane o intrebare....
Adica, bun, nu a mai fost de acord cu statia etajata la GdN, dar ce legatura are asta cu Pantelimon ? M3 putea ajunge in Pantelimon si pe sub Polizu la fel de bine cum ajungea pe sub Titulescu si nu se mai abandonau/modificau lucrari deja executate
Nu a mai fost de acord in acelasi timp nici cu statia nici cu traseul spre Pantelimon? Asta era nebunie curata, pentru ca avea implicatii majore pentru viitorul metroului, nu numai ca se abandonau lucrari deja executate. Se punea in discutie in acest caz si utilitatea statiei Crangasi cu 3 linii deja executata (special pentru cazul in care inelara de sud si M1 mergeau pe traseu comun) si chiar a viitoarei linii inelare de sud.
Putea fi Ceausescu asa nebun incat sa ia doar pe baza bunului plac o asemenea decizie cu consecinte grave sau cauza trebuie cautata in alta parte ?
Nu cumva M3 nu a mai putut ajunge in Pantelimon din cauze obiective, nu ca nu a mai vrut marele conducator si asta a dat totul peste cap ?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 13 Mar 2010 01:22 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
sab wrote:
Nu cumva M3 nu a mai putut ajunge in Pantelimon din cauze obiective, nu ca nu a mai vrut marele conducator si asta a dat totul peste cap ?
Ba cred ca da. Incepuse sa se simta atunci rau de tot criza sistemului, in plus toate resursele erau mobilizate la Casa Poporului. Probabil s-a renuntat la statia etajata si la Pantelimon din motive de "ieconomisire". Ce fel de economie a rezultat, se vede: investitii aproape terminate irosite, proasta acoperire a teritoriului datorita statiilor rarite, un depou aiurea, o linie in forma de "P", cu transbordare la ea insasi si incarcare inegala pe tronsoane.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 162 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group