TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Tue 19 Nov 2019 00:56

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 162 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6  Next
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Dec 2009 18:12 
M 1 si M 3 in cazul in care ambele ar fi avut cap de traseu la GdN 1, dar pe paliere diferite nu ar fi avut treba una cu alta. Linia de legatura nu ar fi fost una curenta, nici macar una "de noapte". Pur si simplu ar fi fost folosita de foarte putine ori, de la foarte rar la deloc. M 3 reamintesc ca ar fi avut propriul depou in Pantelimon, propriile drezine de deplasare si propriul vehicul de intretinere. De fapt ar fi fost o magisrala cu foarte putine statii ( 9 statii). In orice caz metrourile nu s-ar fi retras la Ciurel.
Prima schita reprezinta cioturile " Z 2 " desenate de mine dupa o idee a lui Sab. De fapt prima data ideea a fost sustinuta de Sab, Pur si simplu cred ca s-a intamplat urmatorul fapt : Initial s-a crezut ca M 1 va fi deasupra si M 3 dedesubt., iar cioturile erau perfect functionale, facand legatura intre Basarab ( 1) si semicercul unde este acum M 3. Din diverse motive s-a spus nu, nu este bine, s-a spus ca nivelul lui M 3 trebuie sa fie nivelul lui M 1 asa incat M 1 a trebuit sa-si caute alt nivel, sub M 3 . Lumina care se vede in semicerc vine cu siguranta de la cioturi. Ideea apartine tot userului Sab.
In a doua schita am vrut sa scot in evidenta pozitia liniilor de legatura M 3 / M 4 - perfect functionala si ciotul istoric d elegatura de pe M 1. Dupa parerea mea acest ciot istoric face acum legatura intre M 1 si subsolul II al garii. Cele doua cioturi pot coexista fara problema pentru ca ambele coboara. Ele s-ar putea sa fie chiar unul sub altul.
Cred ca la ciotul "Z 2" se poate ajunge la ora actuala din pasajul de corespondenta dintre gara CFR Basarab si statia de metrou Basarab


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Dec 2009 20:41 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
andrei_ciocan wrote:
Cred ca la ciotul "Z 2" se poate ajunge la ora actuala din pasajul de corespondenta dintre gara CFR Basarab si statia de metrou Basarab

Mi-a trecut si mie prin cap ideea, dar nu am vazut nimic deosebit in pasajul nou. In plus si pana la constructia pasajului ciotul trebuia sa fie accesibil de undeva, cel mai probabil din statia Basarab.
Totusi am trecut cu usurinta peste un aspect. Daca suntem de acord ca tunelul a suferit modificari incepand din locul in care M1 incepe sa coboare si pana in statia GdN1 (incluzand si actualul racord M1-M4), atunci ce este aici ? Ca nu poate fi capatul tunelului de la etaj unde este IVA.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Dec 2009 21:30 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Pozitionarea initiala a lui ex-M3 dedesubt ar fi singura explicatie a ciotului Z2, avand in vedere ca acesta e pe cale dubla. Deci acel ciot s-ar suprapune peste actualul M1, nefiind urma vreunui racord tehnic.

Atunci, inseamna ca sub semicerc ar trebui sa avem undeva in peretele lui M1 macar niste urme ale unor racorduri mai vechi spre Titulescu. Linia M3 era planificata a se realiza inainte de conexiunea Crangasi-GdN, devenita M1, deci ar mai fi existat alte curbe spre Titulescu, mai adanci... Asta ar putea explica si "incalceala" vazuta de mine, respectiv as fi vazut noile tuneluri curbe care debutau spre Titulescu descendent, realizate in acest caz prin spargerea altora cu putin mai vechi, ceva care seamana cu imaginea care mi-a ramas in minte... Din cate stiu, sub Titulescu a fost prevazuta linie de adancime medie, pentru ca sa nu se apropie de fundatiile blocurilor, deci varianta cu M3 dedesubt era absolut logica, iar in cazul modificarii M3 deasupra, racordurile spre Titulescu trebuiau refacute, si obligatoriu trebuiau sa coboare destul de accentuat.

Un lucru nu inteleg totusi. Pe M3-initial nu exista nici o statie intre GdN si Victoriei? Stiu ca restul statiilor au fost rarite (de exemplu ar fi trebuit sa fie 3 statii de la Victoriei la Obor), dar e ciudata lipsa oricarei statii la Basarab sau Banu Manta. Dar asta ar putea indica inca o data ca era vorba de o linie de adancime, iar statiile ar fi fost eliminate ca fiind prea costisitoare.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Dec 2009 22:49 
Brassovia wrote:
Atunci, inseamna ca sub semicerc ar trebui sa avem undeva in peretele lui M1 macar niste urme ale unor racorduri mai vechi spre Titulescu.
.
Sunt niste urme, ca si cum ar fi 2 constructii lipite una de alta care nu au nici o legatura intre ele. Urmele le-a descoperit Sab, se vad tot pe partea dreapta ( pe M 1) dupa ce se trece de ciotul istoric
Brassovia wrote:
Un lucru nu inteleg totusi. Pe M3-initial nu exista nici o statie intre GdN si Victoriei?

Nu, intre GdN 1 si Victoriei nu mai era prevazuta nici o statie.
sab wrote:
...atunci ce este aici ? Ca nu poate fi capatul tunelului de la etaj unde este IVA. Intrebarea se refera la poza publicata de Sab putin mai sus

Ba da, acolo este actuala linie ce apartine remizei lui M 4 si unde este parasita rama IVA


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Dec 2009 23:22 
Brassovia wrote:
Linia M3 era planificata a se realiza inainte de conexiunea Crangasi-GdN, devenita M1, deci ar mai fi existat alte curbe spre Titulescu, mai adanci... Asta ar putea explica si "incalceala" vazuta de mine, respectiv as fi vazut noile tuneluri curbe care debutau spre Titulescu descendent, realizate in acest caz prin spargerea altora cu putin mai vechi, ceva care seamana cu imaginea care mi-a ramas in minte...

Totusi mie afirmatiile lui Brassovia nu - mi dau pace, mai ales ca insista cu aceasta afirmatie.
Recapitulare
La ora actuala intre asamblul format de GdN 1, GdN 2 si Basarab sunt recunoscute urmatoarele tunele.
1) Tunelul prin care M 1 ajunge de la GdN 1 la Basarab.
2) Tunelul de deasupra lui M 1, cel care adaposteste trenul IVA parasit.
3) Tunelul de legatura intre M 4 si M 1
4)Tunelul lui M 4 intre GdN 2 si Basarab.
5) un fost tunel "macelarit" care facea legatura intre M 1 si M 3 in perioada in care GdN 1 ar fi fost statie suprapusa. Cu siguranta acest tunel a existat si cand a fost construit noul tunel acesta vechi a fost distrus.
6) Ciotul Z 2 recunoscut ca atare de Dave si Freyutz
Intrebare
Ce tunele mai exista in afara de acestea ?
Repet, Brassovia a mai vazut un tunel "incalcit". Notiunea de "incalcit" eu o traduc intr-un tunel care trece pe deasupra sau pe dedesubtul altuia. In mod logic asta inseamna "incalceala de tunele".
Imi bat capul si nu prea vad unde ar fi tunelul acesta


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Dec 2009 23:48 
@andrei_ciocan
In schema santierului exista mai multe profile de lucru si notari ale zonelor de pasaj. Astfel capetele pasajului (zonele de terminare a rampelor care apoi coboara la sol) sunt marcate cu SP. SP1 este capatul de pe Sos. Grozavesti iar SP2 este cel de pe Titulescu, ambele capete principale. Cu PS sunt marcate baze de pod, piloni centrali, piloni de legatura intre zonele de rampa (de ex PS1 si PS2 sunt bazele de beton ale Podului Grozavesti, PS3 este tot randul de piloni unde se intalnesc rampele din fata Carrefour Orhideea cu cele dinspre Gara Basarab, PS4 este arcada de beton din fata IDM). In final PC1,2,3,4 sunt elementele betonate ale podului hobanat, unde PC2 reprezinta pilonul central, PC1 fundatia de sustinere a tablierului pentru a face contra greutate, PC3 si PC4 sunt arcadele betonate de sustinere a acestuia de pe Titulescu, acestea nici nu aveau ce cauta in proiect, dar au aparut datorita faptului ca zona curbata a tablierului trebuie sustinuta de ceva in plan.

Initial SP2 era undeva in zona dinaintea intersectiei cu Al. I Cuza si existau PC5 si PC6, dar proiectul a fost modificat din cauza locuitorilor din zona care au protestat amenintand ca blocheaza proiectul (asta acum ceva ani cand era inca un proiect mai vechi). Daca nu era podul hobanat SP2 punea sa fie si la marginea Caii Grivitei.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 01:05 
Revin putin mai tarziu cu o schema actualizata. Situatia pe "semicerc" este mult mai complexa decat atat. Dupa parerea mea acolo ar fi trebuit sa fie un depou :!: cu 3 linii de garare :!: .

Pe jos prin acel "semicerc" exista urme de anvelope de tractor :!: si chiar si un cauciuc de camion!

Am observat deasemenea si pereti care par a fi turnati ulterior constructiei.
Se poate ca acolo chiar sa fi fost un depou inaintea construirii M4. Exista prinderi de catenara pe plafon care la un moment dat se apropie foarte mult de un perete despartitor, care pare adaugat ulterior.

In acel semicerc a existat si un macaz intre firele de circulatie. Deasemenea avem acolo si traverse de beton tip "monobloc".


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 01:07 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
E foarte posibil ca acea "incalceala" sa fi fost de fapt imaginea celor doua cioturi noi de tunel spre Titulescu suprapuse si partial intersectate cu mai vechile cioturi tot spre Titulescu, de pe vremea cand M3 era la nivelul inferior. A fost ceva caruia nu i-am gasit logica atunci, de aceea mi-a ramas intiparit in memorie. SAU POATE FREYUTZ NE ADUCE NOI INDICII LA CE AS FI PUTUT VEDEA...

Faptul ca exista doua urme de neuniformitate in peretele tunelului de jos (actual M1) pare a confirma ca acolo s-au obturat cele doua cioturi vechi spre Titulescu. Era nevoie de obturarea lor, caci planseul de deasupra trebuia spart in acest caz, pentru a permite noilor tunele sa coboare la cota prevazuta sub Titulescu.

Deci avem o poveste cu multe "intorsaturi", si la propriu, si la figurat.

O posibila istorie in linii mari, asa cum o vad eu acum. Repet, este o ipoteza care trebuie verificata.

1) IN PERIOADA INTERBELICA. Se taie bulevardul Duca, cu intentia de a se face o strapungere spre Piata Victoriei. Daca el ar fi continuat in linie dreapta, ar fi ajuns la intersectia Titulescu-Dr. Felix, dar a venit razboiul si bulevardul a ramas lat, dar scurt.

2) LA INCEPUTUL ANILOR 60. Se mentine propunerea de strapungere in continuare a Bd. Duca, cu completarea ca in jurul Pietii Victoriei se prevede un inel de ocolire, cu o serie de piete secundare, in care se opreau unele din artere, pentru a nu mai complica piata mare. Doar pe acest inel urmau sa circule tramvaie si troleibuze. S-a pus in aplicare partial prin mutarea liniei de tramvai pe Sevastopol si Dr. Felix.

3) IMEDIAT DUPA CUTREMURUL DIN 1977. Se construiesc blocurile din Str. Veronica Micle, fara a se tine cont de preconizata lungire a bulevardului, iar Str. Dreapta (Maltopol) ramane unica legatura cu gara a Pietii Victoriei, dar in mod ciudat nu se produce si largirea acesteia.

4) CIRCA 1980-1981. Incep primele studii privind "linia circulara de metrou", din care urmau in prima etapa sa se realizeze tronosoanele Pantelimon-Obor-Gara de Nord si Gara de Nord-Crangasi. Pentru ca nu mai exista posibilitatea realizarii unui bulevard lat si fara sicane intre Piata Victoriei si Gara, se prevede o legatura de metrou directa si fluenta, care presupune tunel de mare adancime si/sau demolari destul de extinse.

5) CIRCA 1982-1983. Toate eforturile fiind in directia inceperii si sustinerii santierului la Casa Poporului si zona aferenta, nu se mai agreaza inceperea unui santier de demolari si reconstructii intre Piata Victoriei si Gara de Nord. Dar se doreste in acelasi timp si realizarea rapida a tronsonului de metrou Pantelimon-Gara de Nord. In aceasta situatie, se proiecteaza si incepe executia pe varianta Titulescu, cu statie si tunele etajate sub Calea Grivitei, statia fiind de tip "fundatura". Pentru ca Titulescu este stramt si populat deja cu blocuri, se merge pe solutia unei linii de adancime; astfel se atribuie acestei linii culoarul de jos din cadrul complexului etajat, desi logica valorilor de trafic ar fi cerut exact invers.

6) CIRCA 1985-1986. Din motive legate probabil de functionalitatea statiei de la gara (tot fluxul de calatori al statiei inferioare trebuia sa strabata statia superioara) sau din cu totul alte motive, poate chiar din dorinta de a gasi un motiv de tergiversare (in speranta ca se va renunta pana la urma la varianta Titulescu), se propune si aproba inversarea liniilor pe etaje, linia spre Pantelimon venind acum deasupra. Doar racordul spre Titulescu a trebuit modificat, aceasta nefiind o mare cheltuiala. Continuarea tunelului superior spre Basarab este obturata si devine ciotul "Z2". Speranta renuntarii la varianta Titulescu devine credibila exact in aceasta perioada, in care Ceausescu prinsese gustul demolarilor masive.

7) 1986. Ceeace se dorea (din motive diverse), adica sa nu existe metrou sub Titulescu, se poate in fine realiza, aprobandu-se demolari o data cu promovarea ideei de refacere a Pietei Victoriei de catre Ceausescu. Ca atare, statia in "fundatura" si etajata de la gara nu-si mai are rostul, desi era (aproape) terminata. Santierul reincepe, caci acum tunelul de dedesubt era cel legat de Basarab, dar la gara urma sa se renunte la etajul inferior. Se ia hotararea spargerii tunelelor si racordarea nivelului superior al garii cu cel inferior al tunelului etajat. Lucrarea a fost posibila datorita faptului ca gara era oricum mai jos decat tunelele si nu era o diferenta mare de urcat/coborat. Probabil tot acum se renunta la traseul in Pantelimon, aparand Dristor II, din motive de economie. Incep demolarile caselor din Calea Grivitei inspre Piata Buzesti.

8) 1986-1987. Proiectul se modifica din nou, probabil la indicatia "Tovarasului", si anume traseul se muta sub Str. Polizu, pentru a reduce numarul demolarilor (?!?), sau poate din cu totul alt motiv real. Pe langa modificarea anterioara ce suprima statia inferioara, se translateaza si statia superioara catre Basarab, pentru a face loc curbei stramte de intrare sub Polizu.

9) 1988-1989. Lucrarea fiind in curs de finalizare, forta de lucru trebuie sa preia o alta etapa de dezvoltare a metroului. In mod ciudat, nu se mai continua linia circulara de la Crangasi spre Drumul Taberei, continuare care ar fi fost foarte binevenita, ci se incepe in graba M4, care anterior nici nu figura in plan. Ar fi interesant de aflat adevarata motivatie a acestui fapt. Daca anterior nu s-ar fi mutat la nivelul inferior M1, acum s-ar fi putut utiliza aceasta galerie pentru M4. Situatia din teren nu mai permitea o noua modificare, de sens invers, fara intreruperea traficului deja deschis pe sectorul Crangasi-Gara de Nord. Asa ca se creaza in mod hilar inca o statie si inca un set de tunele. Pentru a se da o justificare economica a acestei suite de aberatii, care a adus mari pierderi si risipa de mijloace, se declara ca noua gara ar corespunde mai bine intentiei de prelungire a lui M4 spre Giurgiului, desi aceasta nu a fost prinsa in plan niciodata.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 03:03 
Offline
User avatar

Joined: Thu 02 Mar 2006 18:02
Posts: 8
Location: Bucuresti
Imi cer scuze ca vin cu observatii la niste mesaje mai vechi din acest topic, dar nu am avut acces la acest forum de aproape o saptamana.
Un raspuns catre SAB: constructia traseului intre Gara de Nord (1) si Piata Victoriei a continuat dupa deschiderea circulatiei pe M1 pana la Gara de Nord.
Si o ipoteza legata de "valurile" liniei M4 de la GdN2 la Basarab: daca aceasta linie este sub nivelul fostului tunel superior - al semicercului (ceea ce se poate observa si la pragurile care se formeaza la intretaieri) este posibil ca in zona acestor intretaieri sa nu se fi putut sapa pana la nivelul tunelului lui M4, formandu-se aceste "valuri". Nu am observat daca exista un asemenea "val" si la intretaierea dinspre GdN2!
Daca ciotul Z2 este acum luminat si inchis cu porti metalice inseamna ca zona este folosita ca spatiu tehnic! La ce poate folosi acolo un spatiu tehnic? Si cum se ajunge acolo?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 09:02 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Brassovia wrote:
6) CIRCA 1985-1986. Din motive legate probabil de functionalitatea statiei de la gara (tot fluxul de calatori al statiei inferioare trebuia sa strabata statia superioara) sau din cu totul alte motive, poate chiar din dorinta de a gasi un motiv de tergiversare (in speranta ca se va renunta pana la urma la varianta Titulescu), se propune si aproba inversarea liniilor pe etaje, linia spre Pantelimon venind acum deasupra.

O singura observatie. Repet, mie mi se pare ciudata schema din Scanteia 87 care arata exact statia de astazi si vorbeste despre o suprapusa. La cum arata statia de astazi (lata la capete si ingusta pe centru) eu nu o vad sub nicio forma cu peron central si cu multe scari intre etaje (precum GdN2).
Nu vad posibil nici ca o statie sa fie cu peroane laterale si alta cu peron central, mi se pare foarte complicat si mai mult ca sigur necesita inca un nivel intre statii.
Deci ramane varianta cu peroane laterale, in care fluxurile se puteau separa astfel incat sa nu treci prin cealalta statie. Dealtfel daca ne gandim ca magistralele 1 si 3 la GdN s-ar fi deschis decalat nu vad logic ca cei care calatoreau pe M1 sa treaca printr-o statie nefolosita si/sau/inca in constructie.
Brassovia wrote:
9) 1988-1989. In mod ciudat, nu se mai continua linia circulara de la Crangasi spre Drumul Taberei, continuare care ar fi fost foarte binevenita, ci se incepe in graba M4, care anterior nici nu figura in plan.

Cred ca este clar ca in momentul abandonarii statiei etajate a cazut si proiectul liniei pe la Crangasi, iar planul metroului s-a modificat radical. Nu s-au apucat de aceasta linie pentru ca nici nu mai aveau cum sa o faca in conformitate cu planul initial, deci trebuiau cautate alte solutii, asta daca se mai dorea sa se construiasca.Insa poate linia nu mai era deloc in plan. Crangasi nu a fost gandita ca statie cap de linie, ci ca statie de tranzit, sunt curios ce rezolvare vor gasi cand se vor apuca de lucru pe inelul de sud (nu stiu daca noi mai prindem momentul... :D )
Brassovia wrote:
Pentru a se da o justificare economica a acestei suite de aberatii, care a adus mari pierderi si risipa de mijloace, se declara ca noua gara ar corespunde mai bine intentiei de prelungire a lui M4 spre Giurgiului, desi aceasta nu a fost prinsa in plan niciodata.

De acord pana la un punct. Totusi pe M2 exista ciotul de la Eroii Revolutiei, deci ceva pe Giurgiului se intentiona in viitor. Si sa nu scapam din vedere schemele din Scanteia 1989 si pliantul postat de rosetti61. In ambele M4 se opreste la Basarab. Aici mie logica nu-mi mai functioneaza.
Ori se mergea numai pe ideea de racorduri scurte asa cum pare sa arate si "harta energetica" , ori nu stiu ce sa mai cred. M2 si GdN sunt oarecum "contemporane" (1986-1987). Deci la momentul M2 (adica 1986) se intentiona ceva pe Giurgului, in timp de la momentul inaugurarii M1 la GdN sa nu se fi intentionat prelungirea M4 dincolo de Basarab ?
Si mai este ceva, Brassovia care a fost "vecin" cu santierul de acolo poate stie. De ce a fost demolata aripa muzeului CFR si cand ? Este vorba de momentul construirii M1 (deci undeva 1985-1986) sau al M4 (undeva 1988-1989) ? Nu se poate ca demolarea sa nu aiba legatura cu constructia metroului, iar planseul acela pe care il vedem din GdN1 cred ca este in zona aripi demolate, M1 dupa aceea coboara si se inscrie in curba stanga.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 16:54 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
sab wrote:
La cum arata statia de astazi (lata la capete si ingusta pe centru) eu nu o vad sub nicio forma cu peron central si cu multe scari intre etaje (precum GdN2).
Nu vad posibil nici ca o statie sa fie cu peroane laterale si alta cu peron central, mi se pare foarte complicat si mai mult ca sigur necesita inca un nivel intre statii.
Deci ramane varianta cu peroane laterale, in care fluxurile se puteau separa astfel incat sa nu treci prin cealalta statie. Dealtfel daca ne gandim ca magistralele 1 si 3 la GdN s-ar fi deschis decalat nu vad logic ca cei care calatoreau pe M1 sa treaca printr-o statie nefolosita si/sau/inca in constructie.
Nici eu nu am zis ca acesta pare a fi motivul real, dar nu stiu unde ar fi trebuit sa fie acele "scari separate", pentru a ajunge la nivelul inferior, si care trebuiau foarte generos dimensionate, caci acolo era fluxul mare de calatori.

sab wrote:
... Totusi pe M2 exista ciotul de la Eroii Revolutiei, deci ceva pe Giurgiului se intentiona in viitor.
In ce sens este ciotul, spre Giurgiului, spre Filaret sau in ambele sensuri? Sugereaza acest ciot ca statia Pieptanari (Eroilor Revolutiei) ar fi urmat sa mai primeasca la acelasi nivel niste linii ce imbarcare? Are latime suificienta statia pentru a fi extinsa?

sab wrote:
... De ce a fost demolata aripa muzeului CFR si cand ? Este vorba de momentul construirii M1 (deci undeva 1985-1986) sau al M4 (undeva 1988-1989) ? Nu se poate ca demolarea sa nu aiba legatura cu constructia metroului, iar planseul acela pe care il vedem din GdN1 cred ca este in zona aripi demolate, M1 dupa aceea coboara si se inscrie in curba stanga.
Demolarile pe Grivitei s-au facut in mai multe etape. Daca nu ma insel, prima data s-a inceput cu cladirile din zona actualului pasaj Basarab, erau destul de multe acolo. Asta s-a intamplat putin inainte sau concomitent cu devierea liniei de troleibuze (87, 97) pe Alexandru Ioan Cuza - Titulescu, deci undeva la sfarsitul lui 1983 [later edit], daca nu ma insel. Nu tin minte ca in prima etapa sa se fi demolat ceva din zona muzeului, desi este posibil. Abia dupa 1990 am remarcat ca se "chelise " aproape complet zona. Poti sa pui pe o imagine satelit locul si forma acelei cladiri, ca acum nu reusesc sa o vizualizez din memorie?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 17:15 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Ciotul de la Eroii Revolutiei este la iesirea din statie spre Brancoveanu si pare indreptat spre Giurgiului. Este cam ca la Crangasi pe sensul spre Semanatoarea, cand se desprinde derivatia pregatita pentru inelul sudic si care trebuia sa ajunga in Militari.
Andrei_ciocan lansase ipoteza ca acolo urma sa se fac un simplu racord care s-ar fi folosit de acelasi peron ca si M2 (peronul spre Berceni). Sosea, debarca pasageri, incarca pe cei care voiau sa mearga spre Giurgiului si pleca. Mie mi se pare complicata solutia, trebuia coordonare foarte buna cu M2 unde frecventa este foarte ridicata. Mai degraba vad acel ciot ca pentru o vitoare linie de legatura intre 2 magistrale distincte, neexistand nici un al treilea peron ca la Crangasi sau mai nou Grigorescu ceea ce te-ar putea duce la ideea unui traseu comun pentru 2 magistrale care de acolo se despart.
Statia Eroii Revolutiei nu poate fi extinsa decat spre cimitir dupa parerea mea, deci nu pe partea cu ciotul.
Cu Muzeul CFR eu nu eram in Bucuresti atunci asa ca nu pot sa localizez cu exactitate forma si amplasamentul (nici nu am gasit nimic pe internet legat de asta), dar se remarca acea zona "cheala". Poate andrei_ciocan sa-si aminteasca localizarea exacta a cladirii. Insa dupa parerea mea cam acolo se afla locul unde se zareste acel planseu intermediar.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 17:27 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Brassovia wrote:
nu stiu unde ar fi trebuit sa fie acele "scari separate", pentru a ajunge la nivelul inferior, si care trebuiau foarte generos dimensionate, caci acolo era fluxul mare de calatori.

Parerea mea este ca scarile erau unde sunt si acum, la capetele peroanelor, este singurul loc unde statia are latime mai mare. Cum statia cred ca se termina exact la acele scari (nemaiexistand peron in zona cu stalpi ciuperca) este foarte posibil sa fi fost mult mai late sau scari distincte intre etaje si scari care sa te scoata din statie direct afara sau la nivelul turnichetilor.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 17:53 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Am corectat in mesajul meu anterior data inceperii primelor demolari. In privinta cladirii muzeului, nu tin minte ca pana in primavara lui 1987 sa se fi demolat ceva in acea zona. E posibil totusi sa nu fi retinut.

In privinta scarilor de la Gara de Nord, este putin probabil ca la vremea respectiva sa poata sa treaca de avize un proiect care ar fi avut probleme cu evacuarea, a fost doar o ipoteza pe care nici eu nu o creditez cu mari sanse. Totusi, ce motiv tehnic ar fi fost pentru ca sa se inverseze ordinea in statia etajata, dupa ce tunelul etajat se facuse cu iesire spre statia Basarab de la nivelul superior? Ar mai fi de vazut daca nu cumva se reluase in acea vreme ideea cu Pasajul Basarab. Dupa reconstruirea podului Grant, a fost o vreme cand acesta nu mai era vazut ca oportun. Dupa aceea, se pare ca s-a reluat ideea, dar cu pasaj inferior, asa cum era moda, desi pasajele inferioare sunt mai scumpe si este greu de asigurat pentru ele canalizarea. Un pasaj superior ar fi "stricat" imaginea asupra blocurilor din Titulescu, lucru care conta la vremea aceea, mai ales ca zona era locuita de oameni importanti, in general. In plus, un pasaj superior are nevoie de rampe mai lungi (datorita diferentei de nivel mai mare necesara), lucru care era dificil pe Titulescu (si azi se face acest lucru fortat). In cazul acesta, trebuia mutat M1 pe tunelul de dedesubt, ca pasajul sa treaca sub Grivitei, dar deasupra lui M1, si micsorata raza de curbura a racordurilor noi spre Basarab, pentru a se putea inscrie pe langa pasaj, care nu putea fi decat pe centrul lui Titulescu.

Referitor la Eroii Revolutiei, daca statia nu poate fi dublata spre sud sau extinsa, inseamna ca nu s-a tinut cont la proiectarea ei de o eventuala magistrala spre Progresul care sa fi continuat spre centru, decat eventual cu terminus la Pietanari, intr-o statie perpendiculara pe cea a lui M2, sub inceputul Soselei Giurgiului. Acel ciot putea deveni o linie de legatura cu prezumtiva "Pieptanari 2".


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 19:07 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Brassovia wrote:
Totusi, ce motiv tehnic ar fi fost pentru ca sa se inverseze ordinea in statia etajata, dupa ce tunelul etajat se facuse cu iesire spre statia Basarab de la nivelul superior?

Asta este doar una din enigme. Totusi nu este sigur ca planul cu care s-au inceput lucrarile era cu M3 dedesubt si M1 deasupra. Insa variantele de proiect asa erau. Fie M1 si M3 veneau la acelasi nivel, fie M1 era mereu deasupra.
Cu Pasajul Basarab este o varianta interesanta aceea a pasajului subteran. Din pacate metroul pe sub Titulescu nu se impaca in opinia mea nici cu pasajul suprateran isi cu atat mai putin cu pasajul subteran, mai ales daca ne luam dupa adancimea foarte mica a M3 . O raza de curbura mai mica cred ca cu greu era posibila. Daca nu s-ar mai fi facut deloc racordurile la etaj spre Titulescu as fi mers pe varianta cu pasajul subteran combinat cu M3 care venea la GdN dinspre Buzesti. Dar prezenta acelor racorduri denota ca se intentiona inca sa mearga pe sub Titulescu. Oare sa fi incercat totusi metrou+pasaj subteran si sa-si fi dat seama ca nu merge ?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 21:03 
sab wrote:
O singura observatie. Repet, mie mi se pare ciudata schema din Scanteia 87 care arata exact statia de astazi si vorbeste despre o suprapusa. La cum arata statia de astazi (lata la capete si ingusta pe centru) eu nu o vad sub nicio forma cu peron central si cu multe scari intre etaje (precum GdN2).

GdN suprapusa ar fi avut peronul superior asa cum il vedem acum si peronul inferior cu peron pe partea stanga. Cu inca un nivel intermediar.
O idee totusi. Nu neaparat ceea ce vedem noi astazi ar fi fost statia care a aparut in toate trenurile de metrou odata cu inaugurarea statiei „Crangasi”. Asa cum am cazut de acord, si statia GdN 2 arata a statie suprapusa, cu 2 peroane centrale si multe scari de legatura intre peroane.Inclusiv statia d-l ing Buzuloiu ar fi fost diferita de statiea Gdn 2, in sensul strict ca statiile ar fi fost mai inalte, ceva gen „Unirii 1”. Nu ca la GdN 2 unde ai senzatia ca statia te striveste.
Nivelul superior(care il vedem acum) obligatoriu este cu peron dreapta. Asa a fost proiectat de la inceput. Argumente : Tocmai forma actuala a statiei, asa cum am explicat in schite da posibilitatea de a avea accese pentru cele 2 nivele independent de peroane, ca sa ma exprim mai clar, accesele sunt in afara perimetrelor peroanelor.
Pana la subsolul I e clar accesul, se facea cum se face si la ora actuala. Accesul la nivelul intermediar – intre cele 2 subsoluri exact ca la scarile de bloc, deci practic se intra sub scara actuala.
Asa cum am subliniat si mai sus, scarile nu sunt in gabaritul statiei, deci nu se „ia” din peron, asadar nu se micsoreaza capacitatea peronului. Evident ca pe undeva ar fi fost si scari rulante, sa ne amintim ca actualele scari rulante sunt pe partea ingusta a peronului si nu incurca pe nimeni.
Daca as fi avut cunostinte minime de arhitectura as fi putut schita scarile, dar schita mea nu-mi iese ca deobicei.
Dupa parerea mea trebuie sa dam uitarii total variantele cu M 3 venind la mare adancime sub M 1. Situatia din teren arata altfel si e de necomentat. M 3 vine peste M 1 iar statia GdN 1 este statie suprapusa, cu nivelul I actual – peron dreapta si nivelul II peron stanga. Ambele statii fiind cap de linie.
Cred ca de aici trebuie pornit.
Referitor la Pasajul Basarab primul proiect de pod apare in momentul cand s-au construit blocurile pe Titulescu, iar primul proiect de pod suspendat este datat anul 1975, atunci cand M 4 era o magistrala SF 100 %.
O rugaminte, poate cineva sa ma ajute cu un desen „gen arhitectura” cu scarile de acces la peronul din gara ? Pentru asta evident ca trebuie sa stie cum arata actualul peron din statia GdN 1 si actualele scari care dau pe peron. Ma refer la scarile de la gara, nu de la hotel.
Pur si simplu sub acele scari s-ar fi facut altele care sa dea intr-un nivel intermediar intre subsolul I si subsolul II, exact ca la scarile din blocuri, unele sub altele.
Confirm si eu ce a spus Sab mai sus, aripa demolata a muzeului este acolo unde a notat-o si nu incurca absolut deloc nici M 1, M 3 si nici M 4


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 21:07 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Se putea inscrie in raza de curbura minima, nu neparat fara modificari ale "semicercului". Parerea mea este ca s-ar fi putut readuce pe tapet pasajul Basarab, din dorinta de a se gasi un motiv (pe care sa-l accepte si Ceausescu) de a scapa de metroul de sub Titulescu. Nota bene, metroul trecea pe sub Titulescu, dar nu avea nici o statie care sa serveasca locuitorii acestui important bulevard... Oamenii aveau inca in minte cutremurul si eu personal am cunoscut oameni din zona care erau ingrijorati ca lucrarile la metrou vor afecta fundatiile blocurilor. Mai mult, asa cum am mai spus, carosabilul de pe Titulescu abia fusese terminat in 1982, dupa vreo 5 ani de santier care i-a adus la disperare pe cei ce locuiau acolo. Erau multi directori de institutii sau de sectii, care la un moment dat puteau avea influenta la un soi de "lobby" pentru pasajul Basarab, ca lovitura indirecta pentru metrou. Apoi, se stia ca pasajul Basarab va putea fi ulterior mult si bine amanat, caci nici acest pasaj nu era de dorit, la traficul de camioane care era pe atunci. Dovada ca nici azi nu e terminat.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 21:18 
Metroul pe sub Titulescu nu ar fi afectat cu nimic fundatia blocurilor. Asta este o bazaconie. Nici nu ar fi fost santier pe acolo, cartitele nu produc nici mizerie nici noroaie.
De cand s-a proiectat M 2 se stia de Titulescu.
Ansamblul Victoriei a fost proiectat / construit din prima ca un tot unitar.
Pasajul rutier Victoriei este intim legat de Podul Basarab Fara Podul Basarab Pasajul Victoriei in pozitia actuala este un nonsens. La ora actuala Pasajul rutier Victoriei da intr-o fundatura pe Titulescu ( din punct de vedere al circulatiei rutiere, evident)


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 21:24 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
andrei_ciocan wrote:
Metroul pe sub Titulescu nu ar fi afectat cu nimic fundatia blocurilor. Asta este o bazaconie. Nici nu ar fi fost santier pe acolo, cartitele nu produc nici mizerie nici noroaie.
De cand s-a proiectat M 2 se stia de Titulescu.
Ansamblul Victoriei a fost proiectat / construit din prima ca un tot unitar.
Pasajul rutier Victoriei este intim legat de Podul Basarab Fara Podul Basarab Pasajul Victoriei in pozitia actuala este un nonsens. La ora actuala Pasajul rutier Victoriei da intr-o fundatura pe Titulescu ( din punct de vedere al circulatiei rutiere, evident)
Foarte corecte toate observatiile, insa "publicul larg" nu vedea asa lucrurile, fiind lipsit de cunostinte tehnice. Pana la urma poti sa franezi dezvoltarea unui oras, dar pe termen lung orasul e mai puternic decat o strada.

Daca n-ar fi fost niciodata M3 sub M1, atunci cum s-ar explica ciotul cu cale dubla din semicercul superior catre Basarab? Sa fi fost un spatiu tehnic, realizat prin suprapunere cu o structura identica, peste M1, sau poate este o completare ulterioara?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 06 Dec 2009 22:03 
Ai dreptate, dar asta implica inca un set de tunele, cel putin la "Ciotul B a lui Dave" sub actualele tunele ale lui M 3 in ciot.
Sigur nu ai vazut trailere cu inele de tunel la Basarab ?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 00:07 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
andrei_ciocan wrote:
Ai dreptate, dar asta implica inca un set de tunele, cel putin la "Ciotul B a lui Dave" sub actualele tunele ale lui M 3 in ciot.
Sigur nu ai vazut trailere cu inele de tunel la Basarab ?
Nu am vazut decat tuneluri de sectiune rectangulara in apropierea pasarelei, dar cotite in plan. Unele nu aveau planseul turnat inca. Cel putin doua din ele erau sigur indreptate inspre bulevardul Titulescu. Posibil ca acestea sa fi fost pe doua niveluri. Trailerele, daca au fost, ar fi trebuit sa faca aprovizionarea dinspre Grand, zona in care nu prea ajungeam. Pe Titulescu nu se circula cu vehicule grele, decat transportul in comun. Mai mult nu pot sa rememorez. Realitatea este ca nu era nici pentru mine o placere sa o parcurg zona santierelor din jurul Garii de Nord, desi eram interesat de evolutiile de pe santiere. Erau insa prea multe santiere deodata in Bucuresti, nu stiu daca ma puteti intelege. La un moment dat, chiar un lucru interesant poate deveni enervant daca e in surplus. Acum imi pare rau ca nu am fost totusi mai atent la detalii.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 20:16 
Offline

Joined: Sun 15 Feb 2009 23:02
Posts: 4
@sab

Aripa demolata a Muzeului CFR se gasea in partea opusa locului indicat in fotografie. Din ce imi aduc eu aminte adapostea printre altele doua vagoane, o locomotiva si mai ales o diorama la scara 1:72. A fost demolata la scurt timp dupa ce am apucat sa o vizitez, spre marele meu regret.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 21:06 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
tozlovanuvlad wrote:
@sab

Aripa demolata a Muzeului CFR se gasea in partea opusa locului indicat in fotografie. Din ce imi aduc eu aminte adapostea printre altele doua vagoane, o locomotiva si mai ales o diorama la scara 1:72. A fost demolata la scurt timp dupa ce am apucat sa o vizitez, spre marele meu regret.
Cam cand s-a petrecut demolarea? Conform planurilor vechi ale zonei au existat trei fundaturi cu case, pe care mi le aduc aminte foarte bine. Acestea proveneau din resturi de strazi care plecau candva de pe partea cealalta a Bd. Dinicu Golescu, dar au fost sectionate, mai intai de traseul caii ferate, apoi si de Dinicu Golescu (care a fost taiat mai recent). Nu prea vad sa fi fost loc de partea cealalta pentru inca o cladire a Muzeului. Poate mai in spate, spre linii, unde era candva si locomotiva Calugareni.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 21:08 
Imposibil, pe ce te bazezi ? Cele 2 aripi formau un fel de curte inchisa din 3 parti. Cum observi din poza nr 2 acea fatada era la strada. Pe acolo pe acea staduta se ajungea si la adapostul din al II - lea razboi mondial.
Aripa demolata se afla acolo unde am notat-o eu. Pentru asta am intrebat mai multe persoane in varsta fani CFR. Si prin anii '45 - '50 erau persoane fane CFR, care-si amintesc foarte bine de muzeul CFR. Evident ca nu sunt sigur chiar 100%, dar totusi nu e logic ca aripa demolata sa fi fost in partea cealalta. Daca era acolo unde spui tu, pe unde se facea legatura cu aripa ramasa in picioare ?. S-ar fi intrat peste linia 14, care si in forma veche era acolo.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 21:18 
andrei_ciocan wrote:
Imposibil, pe ce te bazezi ? Cele 2 aripi formau un fel de curte inchisa din 3 parti. Cum observi din poza nr 2 acea fatada era la strada. Pe acolo pe acea staduta se ajungea si la adapostul din al II - lea razboi mondial.
Aripa demolata se afla acolo unde am notat-o eu. Pentru asta am intrebat mai multe persoane in varsta fani CFR. Si prin anii '45 - '50 erau persoane fane CFR, care-si amintesc foarte bine de muzeul CFR. Evident ca nu sunt sigur chiar 100%, dar totusi nu e logic ca aripa demolata sa fi fost in partea cealalta. Daca era acolo unde spui tu, pe unde se facea legatura cu aripa ramasa in picioare ?. S-ar fi intrat peste linia 14, care si in forma veche era acolo.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 21:31 
andrei_ciocan wrote:
Imposibil, pe ce te bazezi ? Cele 2 aripi formau un fel de curte inchisa din 3 parti. Cum observi din poza nr 2 acea fatada era la strada. Pe acolo pe acea staduta se ajungea si la adapostul din al II - lea razboi mondial.
Aripa demolata se afla acolo unde am notat-o eu. Pentru asta am intrebat mai multe persoane in varsta fani CFR. Si prin anii '45 - '50 erau persoane fane CFR, care-si amintesc foarte bine de muzeul CFR. Evident ca nu sunt sigur chiar 100%, dar totusi nu e logic ca aripa demolata sa fi fost in partea cealalta. Daca era acolo unde spui tu, pe unde se facea legatura cu aripa ramasa in picioare ?. S-ar fi intrat peste linia 14, care si in forma veche era acolo.


Cand intra un tren pe linia 14 sau 13 zici ca se darama statia. Am stat circa doua ora de vorba cu mecanicii rezerva de pe M4 de la GN2 si de fiecare data te speriai la intrarea trenului EXPRESS Bucuresti Nord - Aero. Henri Coanda - linia 13.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 21:44 
Nu stiu ce fel de discutie era, dar exagereaza cu mult. "Zgomote" se aud si la Obor si la Victoriei ( M 1), pana si la GdN 1. Este o exagerare. Stalpii de la GdN 2 sustin si un bloc de 50 m inaltime (Intercontinentalul).
La multe sunt amator, dar la rezistenta nu.

Mai mult discutia ta aduce a "mica barfa" ca sa scoata in evidenta anumite aspecte care nu au legatura cu rezistenta unei statii de metrou.
Statia aceea a fost gandita din start sa sustina 2 linii de metrou suprapuse + tramvai pe deasupra.
Sa nu - mi spui ca un tren e mai greu decat un metrou, descarcarea se face in principiu pe sectiunile intre 2 stalpi. Este adevarat ca exista si o descarcare pe constructie, dar 2 - 3 stalpi preiau greutatea unui vagon.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 22:37 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Nu stiu ce este cu tevile astea, dar ele in mod cert nu trebuiau sa se afle acolo. Chiar si teava pe care a fotografiat-o freyutz nu putea sa fie acolo in planuri, ar fi impiedicat traseul metroului. Oare daca tunelul de deasupra este de ventilatie, cum s-ar fi ventilat tunelul de jos ?
Iasmin, in ce zona sunt facute fotografiile, daca ne raportam la schita lui freyutz ?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 23:01 
In spatele ciotului Z2 se afla aceste tunele. In continuare il voi lasa pe Iasmin sa completeze in topic intrucat el vad ca este mai informat decat mine in zona aceasta. :P


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 07 Dec 2009 23:27 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
andrei_ciocan, mai demult wrote:
Afirmatia : Intre intrarea in semicerc si iesirea din el, M 3 implicit si M 1 urca.
M-a tot framantat chestiunea cu cocoasa, deci cu panta semicercului. Asta ar corespunde cu ce am vazut candva: curbe in panta. O posibila explicatie: sub Titulescu, traseul trebuia sa fie mai adanc; poate totusi M3 era din start deasupra. Atunci si statia Basarab trebuia sa fie mult mai adanca, ulterior fiind reconstruita prin suprapunere. Asa s-ar putea explica intarzierea de dare in folosinta. Exista oare inca ceva sub statia Basarab?


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 162 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 3 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group