TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Fri 20 Oct 2017 20:44

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 24 posts ] 
Author Message
PostPosted: Sun 31 Oct 2010 15:12 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Inaugurarea liniei electrice ferate Bucuresti - Brasov (1969).

Sursa: Fototeca online a comunismului romanesc, cota 211/1969.


Attachments:
1969.jpg
1969.jpg [ 209.36 KiB | Viewed 6256 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 19 Jun 2011 22:27 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Putina istorie.

Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives. Geographica Pannonica, Vol. 8, pp. 16-24., 2004. http://www.dgt.uns.ac.rs/


Attachments:
volume08_03.pdf [2.09 MiB]
Downloaded 455 times
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 28 Nov 2011 21:11 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani

INTRODUCERE


Prin transport pe caile ferate, se întelege orice deplasare de persoane sau bunuri realizata cu vehicule feroviare de catre operatori de transport pe infrastructura feroviara. Transportul feroviar si de metrou, precum si serviciile conexe acestuia sunt considerate activitati de transport feroviar.

Principalele elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:

- caile ferate

- locomotivele, respectiv mijloacele de tractiune

- vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis

PREZENTARE GENERALĂ

Transportul feroviar este o modalitate eficienta si economica din punct de vedere energetic de transport terestru cu mijloace mecanizate. Calea ferata asigura o cale de rulare foarte dura si in acelasi timp neteda, pe care rotile trenului pot rula cu minimum de frictiune. Ca exemplu, un vagon obisnuit poate transporta pâna la 125 tone de încarcatura. Comparativ cu alte modalitati de transport terestru, unui tren îi este necesara cu 50-70% mai putina energie pentru a transporta o tona de marfa (ori a unui numar dat de pasageri) decât mijloacelor de transport rutier. Un alt avantaj fata de transportul rutier: 12312q1613m calea ferata distribuie greutatea trenului uniform pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a încarca greutati substantial mai mari pe axe.

Utilizând transportul feroviar se face o importanta economie de spatiu: o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri, în acelasi interval de timp, decât o autostrada cu patru benzi.

Ca rezultat, transportul feroviar este o forma majora a transportului public în multe tari. În Asia, de exemplu, mai multe milioane de oameni folosesc trenul ca mijloc regular de transport. Sistemul feroviar este de asemenea larg raspândit si în Europa.

Calea ferata este o cale de comunicatie definita în Dictionarul explicativ al limbii române ca fiind mijlocul de transport terestru, destinat circulatiei vehiculelor prin rulare pe sine sau cabluri. Dar o definitie mai corecta ar spune despre calea ferata ca este un ansamblu de constructii si instalatii cu ajutorul carora se asigura circulatia materialului rulant (tren, vagoane) în vederea efectuarii transporturilor de calatori si bunuri materiale. Calea ferata este una din cele mai complexe lucrari ingineresti, avându-se în vedere caracterul extrem de variat al constructiilor si instalatiilor ce o compun pe de o parte, volumul si raspândirea lor pe de alta parte.

Calea ferata se compune din linia propriu-zisa, lucrari de arta cum ar fi poduri, podete, viaducte, tuneluri, s.a., constructii pentru deservirea calatorilor si a traficului de marfuri (cladiri de calatori, peroane, magazii, triaje s.a.), instalatii de automatizare, centralizare si bloc, cât si instalatii de telecomunicatii si constructii necesare repararii, întretinerii, echiparii si alimentarii materialului rulant.

Ecartamentul reprezinta distanta dintre urmele lasate pe teren de rotile aceleiasi osii ale unui vehicul sau distanta dintre fetele interioare ale celor doua sine de cale ferata.

Dupa ecartament, caile ferate se împart în:

* cai ferate cu ecartament normal, de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene, asiatice, si africane;

* cai ferate cu ecartament larg, mai mare de 1.435 mm:

o cu ecartament de 1.524 mm, specific pentru Rusia si tarile foste membre ale Uniunii sovietice, Mongolia, China;

o cu ecartament de 1.676 mm, specific pentru Spania, India, Chile;

* cai ferate cu ecartament îngust, sub 1.435 mm (700-1.200mm), folosite în zonele montane, forestiere, agrigole si pe santiere.

În România ecartamentul adoptat este cel de 1.435 mm, însa exista si cai ferate istorice cu ecartament îngust (Mocanita, 760 mm).

ISTORIE

Caile Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani.

Secolul al XIX-lea

Dupa ce la 15 septembrie 1830 se dadea în functiune, între Liverpool si Manchester, prima cale ferata din lume; pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisa pe 20 august 1854 si a mers de la Oravita în Banat pâna la Bazias, un port la Dunare. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosita initial doar pentru transportul carbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrata de Caile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. Dupa diverse îmbunatatiri tehnice la linie în urmatoarele luni, relatia Oravita-Bazias a fost deschisa pentru trafic de pasageri de la 1 noiembrie 1856.

Între 1864 si 1880, diverse cai ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. La 1 septembrie 1865 compania engleza John Trevor-Barkley a început constructia liniei Bucuresti-Giurgiu. Aceasta linie a fost deschisa pentru trafic la 26 august 1869 si a fost prima linie construita pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat constructia unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud pâna la Roman în nord, trecând prin Pitesti, Bucuresti, Buzau, Braila, Galati si Tecuci, toate orase importante. Pretul constructiei era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru si constructia a fost încredintata consortiului german Strousberg. Linia a fost deschisa în diverse faze - prima parte, Pitesti-Bucuresti-Galati-Roman, a fost deschisa la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova-Pitesti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova-Roman a fost o parte importanta a infrastructurii feroviare române pentru ca a facut legatura între extremitatiile regatului, fiind o conexiune importanta pentru calatori si marfa între orase importante ale Ţarii Românesti si ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizata Gara de Nord din Bucuresti. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova-Roman de la administratia privata a consortiului Strousberg, la administratie nationala, guvernul formând institutia Cailor Ferate Române, care a ramas pâna în ziua de astazi.

Prima jumatate a secolului al XX-lea

În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia si Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate caile ferate din aceste regiuni, care au apartinut înainte Austro-Ungariei si Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflata înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase materiale rulante si locomotive pentru CFR. Tot în aceasta perioada au fost introduse locomotivele diesel.

În aceasta perioada, mai multe cai ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri si deci un trafic mai mare. Prima linie cu sina dubla fusese deschisa la 25 ianuarie 1895 pe distanta de 14 km dintre Iasi si Letcani, cu scopul de a facilita lucrarile de constructie a liniei Iasi - Dorohoi.

În continuare au fost dublate liniile:

* Bucuresti - Ploiesti (1891-1909)

* Ploiesti - Câmpina (1910-1912)

* Constanta - Cernavoda (1931)

* Adjud - Tecuci (1933)

* Teius - Apahida (1938-1940)

* Câmpina - Brasov (1938-1941)

* Buzau - Marasesti (1940-1942)

Perioada comunista

Dupa ce România a devenit o republica comunista, în 1949, a avut loc o investitie semnificativa în caile ferate. În aceasta perioada, caile ferate au fost considerate simbol al industrializarii rapide a tarii sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej si a lui Nicolae Ceausescu. Pe lânga cresterea traficului feroviar si al constructiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea si dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificata a fost Bucuresti-Brasov, pe care volumul de pasageri si marfa era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor portiuni din aceasta linie a fost realizat în 1913 de catre I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrarilor guvernul a luat o serie de hotarâri în anii 1929, 1934 si 1942, urmând ca din 1942 sa se treaca la realizarea proiectului. Din cauza razboiului lucrul la electrificare a început însa abia în 1959, iar prima portiune electrificata, Brasov - Predeal a fost deschisa la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o noua portiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificata la 16 februarie 1969 si a functionat cu energie electrica la tensiunea de 25.000 V si frecventa de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

* Faurei - Galati (1965-1971)

* Pantelimon - Cernavoda (1969-1971)

* Bucuresti - Rosiori de Vede - Craiova (1965-1972)

* Chitila - Golesti (1968-1972)

* Brasov - Câmpul Libertatii (1970-1974)

* Adjud - Suceava (1972-1975)

La sfârsitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulatie, fiind înlocuite cu locomotivele diesel si electrice si vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Dupa 1989

Dupa revolutia din 1989, când a cazut regimul comunist, România a ramas cu una din cele mai mari, dense si utilizate retele de cai ferate din Europa dar, în acelasi timp, a ramas în urma cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decaderea economica din anii 1990, cauzata de trecerea tarii la economia de piata, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativa perioada de declin. Câteva rute mai putin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiintate, iar materialul rulant, achizitionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioada de lipsa de reparatii. Imaginea CFR-ului, atât în tara cât si în strainatate, a avut mult de suferit datorita serviciilor feroviare de proasta calitate si conducerea slaba.

Situatia a continuat pâna în anul 1998 când Societatea Nationala a Cailor Ferate Române a fost reorganizata în patru institutii finantate independent pentru a mari eficienta, iar compania a fost redenumita Compania Nationala de Cai Ferate. Dupa acest eveniment, situatia cailor ferate românesti s-a îmbunatatit, în mare parte datorita ameliorarii situatiei economice a tarii dupa anul 2000, ceea ce a permis o investitie considerabila si a readus CFR-ului reputatia de a fi una din cele mai de succes companii feroviare din regiune.

Dupa 1989, un numar relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat si cresterii masive a numarului de companii private de autocare si al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din judetul Timis, care sunt foarte vechi, putin utilizate si avariate în urma inundatiilor din 2005. Urmeaza ca în 2007 sa se închida 75 de km de cale ferata, dupa ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferata. Câteva cai ferate înguste au fost redeschise de catre Societatea Feroviara de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mures - Band si Moldovita - Canton). Locomotivele Diesel functionale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulatie, restul atingând de câteva luni scadenta pentru revizia cazanului. Aceasta locomotiva poate fi vazuta ocazional pe linia Bucuresti Nord - Snagov Plaje. În ceea ce priveste liniile înguste, majoritatea sunt grav afectate de furturi si alunecari de teren. De exemplu, Târgu Mures - Band a fost furata aproape complet, iar Sibiu - Agnita este complet impracticabila din cauza construirii unui pod rutier. Exista însa câteva cai ferate înguste cumparate de operatori privati, precum cele de pe Valea Viseului, de la Brad si Moldovita. Pe aceste linii circula destul de des ,,mocanite" în scop turistic.

Privatizarea partiala

Chiar daca liniile ferate pentru pasageri nu sunt un monopol de stat în România, CFR ramâne cel mai mare operator de transport feroviar de calatori din România. Dupa reorganizarea CFR în 1998, aproximativ 10% din liniile de tren ale societatii au fost transferate catre companii private (cunsocute ca linii neinteroperabile - curând vor fi mai multe linii ferate în aceeasi situatie). Pe aceste linii, CFR îsi poate folosi trenurile doar platind taxa de utilizarea a infrastrucutrii catre operatorii care detin linia (pentru liniile de stat se plateste T.U.I. la C.F.R. Infrastrucutra). În afara de CFR Calatori exista alte 3 companii care ofera servicii locale de pasageri, pe linii neinteroperabile dar si pe relatia Bucuresti - Brasov. În transportul de marfa pe liniile principale opereaza 28 de companii private, între care Rompetrol si Servtrans.

Pentru a putea opera pe liniile principale si pe cele neinteroperabile aflate înca în proprietatea staului, orice operator feroviar - de stat (C.F.R. Calatori, C.F.R. Marfa etc) sau privat (Rompetrol, Regiotrans, Grup Feroviar Român etc.) - trebuie sa achite o Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) catre C.F.R. Infrastrucutra, în valoare de 9 RON/tren/1km pentru trenuri de calatori si 14 RON/tren/1km pentru trenuri de marfa, indiferent de masa si lungimea trenului. Din cauza acestei taxe, se realizeaza diverse întelegerii între unii operatori, pentru a se evita plata taxei. Astfel, pot fi întâlnite trenuri ale C.F.R. Calatori tractate de locomotive ale C.F.R. Marfa sau invers.

Pe ruta Sibiu - Bucuresti Nord si retur circula o pereche de trenuri Accelerate (14777/14778) operate de firma Regiotrans. Biletele se cumpara din tren. Tarifele operatorilor privati sunt identice cu cele ale C.F.R. Calatori, fiind folosite aceleasi zone de taxare si acelasi regim de reduceri si gratuitati.

În viitorul apropiat, se are în vedere închiderea sau privatizarea (în cel mai fericit caz) a tuturor sectiilor neinteroperabile.

Modernizarea

La începutul anilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-si îmbunatati imaginea, care era, si la nivel national, si la nivel international, afectata de rapoartele legate de serviciile de proasta calitate. Primele faze ale modernizarii au inclus îmbunatatirea trenurilor Rapid si InterCity, precum si expansiunea serviciilor InterCity.

Pentru a întari cresterea retelei române InterCity, CFR a achizitionat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad. Denumite "Sageata Albastra", acestea sunt folosite pentru distante scurte si medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizarii CFR, în ciuda criticilor potrivit carora CFR nu ar fi trebuit sa foloseasca garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distante scurte, au viteza redusa si sunt zgomotoase. CFR a raspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui numar de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului si care aveau 70 de locuri în loc de 110. La aceasta data, CFR continua sa foloseasca trenuri Desiro pe distante medii, chiar daca le-a înlocuit pe mai multe rute de lunga-distanta.

În afara de Desiro, CFR a mai achizitionat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cusete si vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer conditionat, ecrane LCD si dusuri moderne în fiecare compartiment.

Pe lânga îmbunatatirile efectuate la caile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel si electrice.

În 2003, operatorul român de telefonie mobila Connex GSM România, acum Vodafone România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clientii Vodafone pot telefona, opereaza non-stop la numarul scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.

Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006.

Serviciile CFR continua sa se îmbunatateasca. Totusi, unii oameni s-au declarat îngrijorati de faptul ca CFR, care înca nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare pentru a sustine o modernizare a infrastructurii.

CFR a initiat un proiect major de infrastuctura în aprilie 2006 - modernizarea liniei Bucuresti - Constanta, pentru a îmbunatati viteza maxima ce poate fi atinsa pe aceasta linie (de la 140 km/h acum, la 160 km/h în 2008). Data finalizarii acestui proiect este a doua jumatate a anului 2008. Din pacate, urmarea imediata a constituit-o dificultatea deplasarii pe aceasta ruta din cauza lucrarilor, durata unei calatorii crescând cu cel putin o ora si jumatate si ducând la nemultumirea calatorilor.


Importanta economica

Lungimea retelei de cai ferate în România: total: 11385 km din care electrificata: 3888 km.

* linii principale: liniile care leaga marile orase;

* linii magistrale: linii de o importanta deosebita pe traseul carora trenurile de marfa sau de calatori au trasee directe.

* linii secundare

* linii de interes local

* linii turistice

Dupa relief

* linii muntoase

* linii în zone deluroase

* linii de ses

În România avem urmatoarele magistrale: Bucuresti - Timisoara; Bucuresti - Arad; Bucuresti - Oradea; Bucuresti - Satu Mare; Bucuresti - Dornesti, Bucuresti - Iasi; Bucuresti - Galati; Bucuresti - Constanta;

Caile Ferate Române (CFR) este compania nationala de transport feroviar a României. CFR administreaza a patra retea feroviara din Europa ca volum de pasageri si marfa. Reteaua este integrata semnificativ cu alte retele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri si marfa. CFR, ca institutie, a fost fondata în 1880, dupa ce prima cale ferata pe teritoriul actual al României a fost deschisa în 1854.

CFR este împartita în patru companii autonome:

* CFR Calatori, responsabila pentru servicii de pasageri;

* CFR Marfa, responsabila pentru servicii marfare;

* CFR Infrastructura, care administreaza infrastructura pe reteaua feroviara româna;

* Societatea Feroviara de Turism, sau SFT, care administreaza linii scenice si de turism.

Sediul central al CFR este în Bucuresti, în Palatul CFR, situat în apropierea Garii de Nord. Compania are sucursale regionale în orasele Brasov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanta, Galati, Iasi si Timisoara. Codul international UIC este 53-CFR.

Magistrale CFR

În prezent reteaua de cale ferata este formata din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul national CFR reprezinta principalele artere feroviare din România. Întreaga infrastructura a CFR însumeaza 13.807 km la care se adauga cei 6.923 km de linii existente în statii. Din cei 20.730 km aflati în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructura este publica, iar 3.197 km privata. Infrastructura feroviara publica apartine statului, atribuita în concesiune Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" -SA.

Servicii de calatori

CFR Calatori, sectia de transport pasageri a CFR, opereaza sapte tipuri de trenuri atât pe teritoriul tarii cât si în trafic international. Tipurile de trenuri ale CFR Calatori sunt:

* Personal (P)

* Accelerat (A)

* Rapid (R)

* Rapid Inter City (RI)

* Inter City (IC)

* Euro Night (EN) (Are aceleasi tarife ca un R)

* Special (S)

Personal

Trenurile personale sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Calatori. Sunt folosite pentru doua mari scopuri: pentru a face legatura dintre un oras si comunele apropiate sau pentru a face legatura dintre doua orase învecinate. Mai sunt numite si trenuri de navetisti.

Trenurile personale au cea mai mica viteza medie (34.3 km/h în 2004), au cele mai slabe conditii (de obicei cele mai vechi vagoane) si au o reputatie ca fiind foarte lente, aglomerate, murdare si de obicei neîncapatoare. Trenurile personale circula pe rute locale si, de obicei, opresc în fiecare statie, cu rare exceptii. Exista totusi si trenuri personale care circula pe distante medii si chiar mari (Cluj Napoca-Oradea, Bucuresti-Constanta, Craiova-Timisoara Nord). Tarifele pentru acest tren sunt cele mai mici deoarece nu se plateste un supliment de viteza, ci doar legitimatia de calatorie, bazata pe distanta si clasa. Locurile nu sunt rezervabile.

Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau doua etaje. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fara vagoane clasa întâi). Conditiile oferite pentru legatura dintre doua orase învecinate (cum ar fi Bucuresti - Pitesti) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu Vâlcea - Alunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite în albastru si construite în anii '70 sau '80. În prezent, CFR modernizeaza o parte din vagoanele cu doua etaje care vor fi utilizate pe trenurile accelerate si rapide.

În 2007 situatia acestor trenuri s-a mai îmbunatatit, câteva garnituri de pe rutele Sibiu - Brasov si Sibiu - Craiova fiind dotate cu automotoare Siemens Desiro ("Sageata Albastra"). Alte garnituri de pe rute precum Teius - Brasov, Brasov - Sfântu Gheorghe, Cluj-Napoca - Bistrita, Teius - Cluj-Napoca, Suceava-Cacica au fost dotate cu automotoare clasa 58, aduse din Franta (rame electrice cu 3 vagoane) si Luxemburg (rame electrice cu 2 vagoane), la începutul lui 2007, dupa ce fusesera folosite mai întâi de aceste tari. Este vorba de rame tip Z6100.

Accelerat

Trenurile accelerate sunt folosite pentru distante lungi si medii si opresc (în general) numai în orase. Trenurile accelerate folosesc garnituri mai bune decât cele personale si au o viteza medie mai mare (67 km/h în 2004). Pretul biletelor este mai ridicat, deoarece se plateste si un supliment, pe lânga pretul legitimatiei de calatorie. Unele trenuri accelerate necesita rezervare de locuri. Sunt folosite si pentru distante foarte mari, cum ar fi Oradea - Galati. Chiar si pe distante lungi trenurile accelerate opresc de obicei în fiecare oras.

Garnitura trenurilor accelerate consta numai din vagoane compartimentate, clasa 1 sau a doua, cu 6 locuri în compartiment la clasa 1 si 8 la a 2-a. Garnitura ofera conditii mai slabe decât cele de pe trenurile Rapid sau Inter City deoarece vagoanele înca nu au fost modernizate (exceptie facând trenurile de pe ruta Bucuresti - Constanta). Trenurile accelerate au o reputatie ca fiind foarte aglomerate si murdare datorita distantelor lungi pe care le strabat si opririlor destul de dese.

În ultimii ani CFR a început modernizarea trenurilor accelerate. La începutul anului 2005 a introdus vagoane cu doua etaje, folosite pentru distantele mijlocii, în special pe ruta Bucuresti - Predeal. Au fost de asemenea introduse si automotoare Desiro (Sageata Albastra) pentru distante mici (de exemplu Bucuresti - Târgoviste, Bucuresti - Câmpulung) si mijlocii (de exemplu Cluj-Napoca - Oradea). Trenurile accelerate de distante lungi ofera si vagoane cuseta si doar rareori vagoane de dormit.

Rapid

Trenurile rapide sunt folosite pentru distante lungi si medii si opresc numai în orase mari sau în nodurile CFR. Trenurile Rapid au garnituri mai moderne decât acceleratele si personalele si viteza medie mai ridicata (85 km/h în 2004). Pretul biletelor include tariful de baza, calculat în functie de distanta si clasa, si suplimentul de viteza. Toate trenurile rapid necesita rezervare de locuri. Sunt folosite în general pentru a face legatura între Bucuresti si celelalte orase ale tarii, dar exista si rute în provincie, precum Iasi - Vatra Dornei si Craiova - Cluj-Napoca.

Garnitura trenurilor Rapide sunt un obiectiv al planului de modernizare al CFR. Mai multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer conditionat si toalete ecologice. Cu toate acestea, unele garnituri (în general pe rute mai putin circulate) nu s-au modificat. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Sageata Albastra) pentru trenurile Rapid care circula pe distante medii (trenurile zapezii Bucuresti -Sinaia-Busteni-Predeal-Brasov cu oferte tarifare avantajoase in perioada de iarna). Majoritatea vagoanelor Rapid sunt vopsite în rosu si sunt compartimentate, cu 6 locuri atât la clasa I cât si la a II-a. Noile vagoane, aduse începând cu anul 2006, sunt necompartimentate, majoritatea fiind dotate cu aer conditionat (clasele 20-76 si 21-86).

Pentru distante lungi sunt disponibile vagoanele cuseta, de dormit si restaurant.

Inter-City

Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de calatori pentru rutele dintre marile orase . Aceste trenuri au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h în 2004) si folosesc cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Din aceasta cauza, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Începând cu sfârsitul anului 2006 au fost introduse vagoane clasa Business, pe trenurile IC 531, 532, 591 si 594.

Sunt doua tipuri de garnituri pentru trenurile Inter-City: traditionale si automotoare Desiro. Garnitura pentru trenurile traditionale este formata din vagoane noi sau modernizate, cu aer conditionat, precum si o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare gratuita. Aceste trenuri au o reputatie ca fiind foarte rapide si confortabile.

EuroCity si EuroNight

EuroCity (EC) si EuroNight (EN) sunt trenuri internationale operate de obicei de CFR în parteneriat cu alta tara, în functie de originea si destinatia rutei. Aceste trenuri fac parte din reteaua paneuropeana feroviara. Nu toate trenurile internationale care vin în România sunt EC sau EN (majoritatea sunt trenuri rapide care circula pe teritoriul României). Cu toate acestea, trenul de noapte de la Belgrad la Bucuresti este un EuroNight si exista atât tren EuroNight cât si trenuri EuroCity pentru ruta Budapesta - Bucuresti via Arad. Trenurile EuroCity sunt întotdeauna confortabile si moderne, chiar daca uneori nu sunt la fel de confortabile ca InterCity, din moment ce folosesc aceeasi garnitura ca si trenurile Rapid.

Viteze

Limita de viteza pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, desi singura ruta pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteza este Bucuresti - Constanta. De asemenea, pe ruta Bucuresti - Câmpina se poate circula cu 140 km/h. În prezent, se lucreaza la finalizarea reabilitarii liniei Bucuresti - Constanta, iar din septembrie 2007 au inceput lucrarile pe ruta Câmpina - Brasov (dupa lucrari viteza maxima va fi de 160 km/h pe acea sectiune). Viteza medie a trenurilor (incluzând opririle în statii), conform rapoartelor CFR din 2004, este:

* 34,3 km/h pentru trenurile Personale

* 67 km/h pentru trenurile Accelerate

* 85 km/h pentru trenurile Rapide

* 87 km/h pentru trenurile Inter-City

În momentul de fata, cea mai lunga ruta (ca durata) din România este Oradea - Mangalia (913 km)[necesita citare], ruta care se face în 19 ore cu un tren Rapid. Cea mai lunga ruta pentru un tren Inter-City este Oradea - Bucuresti, calatorie terminata în 11 ore[necesita citare].

Serviciul business

La data de 10 decembrie 2006, CFR Calatori a introdus serviciul business. Rutele pe care vagoanele Business circula sunt:

* IC 593 Bucuresti Nord - Timisoara Nord

* IC 592 Timisoara Nord - Bucuresti Nord

* IC 531 Bucuresti Nord - Oradea

* IC 532 Oradea - Bucuresti Nord

Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie si se adreseaza în special oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate în Atelierele CFR Grivita si ofera servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless la Internet sau instalatie de climatizare.

Trenuri internationale


Rutele trenurilor Internationale ale CFR

Tren Clasificare Ruta

Traianus Intercity Timisoara-Budapest Keleti pu

Bucuresti Rapid Bucuresti-Belgrad

Dacia Rapid Bucuresti-Viena Westbahnhof

Ovidius Rapid Constanta-Budapest Keleti

Bega Rapid Timisoara-Budapest Keleti

Partium Rapid Oradea-Budapest Nyugati pu.

Ady Endre Rapid Cluj Napoca-Budapest Nyugati pu.

Mures Rapid Târgu Mures-Budapest Keleti

Ister Euronight / Eurocity Bucuresti-Budapest Keleti pu.

Pannonia-Express Rapid Bucuresti-Praga Hl. n.

Bulgaria-Express Rapid Sofia-Bucuresti-Kiev-Moscova

Corona Rapid Brasov-Budapest Nyugati pu

Transbalkan Rapid Salonic-Bucuresti-Budapest Keleti pu.

Bosfor Rapid Bucuresti Nord-Istanbul

Prietenia Rapid Bucuresti-Chisinau

Servicii de marfa

Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfa, diviziunea de marfa a Cailor Ferate Române. În afara de CFR Marfa, mai exista înca 28 de companii private care opereaza pe linii închiriate de la CFR Infrastructura. CFR Marfa are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite în România sau fosta Iugoslavie. Faptul ca marfa transportata pe caile ferate are o prezenta importanta în România, combinat cu diverse reforme de eficienta, a dus la îmbunatatirea rezultatelor economice ale companiei CFR Marfa în ultimii ani, desi diviziunea înca nu a devenit profitabila. În 2003 pierderile nete ale CFR Marfa au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la 141,5 milioane de lei noi în 2002.

Trenurile de marfa au aceleasi limite de viteza ca trenurile de calatori, dar cele care transporta materiale explozive, nucleare, chimice sau periculoase au un regim de viteza special. Majoritatea locomotivelor au o limita fizica de viteza de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) si de 100 km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h), desi trenurile nu merg la viteze mai mari decât 100 km/h.

Grupuri principale de produse transportate de CFR Marfa (2004)

Tip de produse %

Carbune 39,5

Produse petroliere 10,9

Produse de cariera 3,8

Metale comune si articole din metale comune 12,4

Ciment 2,7

Minereu 4,0

Produse agricole 3,6

Produse chimice 4,2

Alte grupe de produse 16.2

Material rulant

CFR Calatori si CFR Marfa folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) si diesel-mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviara de Turism foloseste locomotive de aburi (cu ecartament standard si îngust) si locomotive diesel-mecanice.

Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul sau de locomotive si în general îsi foloseste numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotiva CFR Marfa nu este în general folosita sa traga un tren CFR Calatori. În practica aceasta conventie nu este întotdeauna respectata si companiile îsi închiriaza frecvent una alteia locomotivele prin întelegeri neoficiale. Chiar si parcul de locomotive apartinând companiilor private de cai ferate sunt folosite câteodata de catre diviziunile CFR, în general în cazul urgentelor.


http://www.scritube.com/tehnica-mecanic ... 216137.php


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 04 May 2012 09:33 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Iaşi-Ungheni, „o cale ferată română, construită de români”

Era 1 iunie 1870. Străbunicii trăiau bucuria dării în exploatare a drumului de fier Suceava-Paşcani-Roman-Iaşi, ca prelungire al aceluia dintre Lemberg-Cernăuţi-Suceava. La ora 5 după-masă, trenul inaugural, purtând emblema L.C.I (a societăţii austriece Lemberg-Cernăuţi-Iaşi) care construise linia şi staţiile sale, intra maiestuos în gară, legănându-se pe arcuri. Mulţimea aplauda şi se bucura, căci, din ceasul acela, Europa cu toate „minunăţiile ” şi marile ei oraşe era la picioarele lor. De la Lemberg calea ferată mergea la Cracovia şi Viena, iar de acolo alte căi duceau la Berlin, Paris, Roma, Londra.

Altfel spus, Iaşii intrau în Europa, Viena devenind târgul de vizită şi de cumpărături al moldovenilor. Cum linia ferată dintre Roman şi Bucureşti, pe care o construia societatea prusacă Strussberg, nu era gata deşi se cheltuiseră fondurile prevăzute, iscându-se celebrul scandal politic Strussberg de care nu scăpa nici regele Carol I, vreme de vreo doi ani, până în septembrie 1872, pentru a ajunge în capitală, bunicii luau bilet de tren „Iaşi-Bucureşti, via Viena”. Din capitala Austriei coborau cu vaporul pe Dunăre până la Giurgiu şi, de acolo, urcaţi în trenul pus în exploatare prin octombrie 1869 de o societate englezească, poposeau „fericiţi” în Bucureşti. Astfel, parlamentarii moldoveni scăpau de cele vreo patru-cinci zile de mers cu poştalionul, prin gloduri, hârtoape, pâraie.

Existând ideea ca drumul de fier al Vienei să se prelungească spre Prut, pentru a se lega cu acel rusesc al Odessei, astfel ca Gara Iaşi să devină centru de tranzit pentru mărfurile ce se schimbau între Europa de Nord şi Marea Neagră, Carol I a tratat problema cu ţarul Alexandru al II-lea în 1868. Conexiunea convenea şi administraţiei căilor ferate ruse crescând traficul pe linia lor şi bucura patrioţii români căci uşura apropierea fraţilor moldoveni despărţiţi după anexarea Basarabiei, în 1812, de imperiul ţarist. Totodată se considera „că lucrarea va înlesni grânelor din mijlocul Moldovei, să ajungă mai iute şi cu puţină cheltuială, la Odessa” şi, de acolo, pe pieţele Orientului.”

Linia Iaşi-Prut, prima cale ferată românească

La 21 februarie 1872 (stil vechi) Camerele aprobând lucrarea, susţinută cu ardoare de oamenii politici ieşeni, în ziua de 26 februarie 1872, primarul Iaşilor Dimitrie Gusti primea depeşa telegrafică, semnată de primul ministru: „Domnule Primar, Grăbesc a vă comunica că Măria Sa Domnitorul, sancţionând astăzi legea liniei drumului de fier de la Iaşi la Prut, m-a însărcinat a arăta prin organul D-stră şi al Consiliului întreg, felicitările Măriei Sale la această ocaziune, pentru oraşul Iaşi, a doua capitală a României, a cărei prosperitate a fost totdeauna una din preocupaţiunile cele mai mari ale Măriei Sale. Ministru Cretzulescu”

Renunţându-se la concesiunile care executaseră celelalte linii, lucrarea, cu un pod peste Prut, urma să se realizeze – ca premieră naţională – de o societate românească sub conducerea antreprenorului Grigore Heliad, pe baza unui proiect întocmit de inginerii români din Ministerul Agriculturii şi al Lucrărilor Publice. Costul lucrărilor de 3.770.215 lei se asigura de Societatea Financiară a României cu capital româno-belgian, pe care statul trebuia să-l achite în 14 ani, cu 8% dobândă.

În vara anului 1872 lucrările erau în toi. Participau sumedenie de lucrători localnici şi bucovineni de la liniile LCI, negustori şi feluriţi meseriaşi. Animaţi de principiul „Prin noi înşine”, lansat de inginerii şantierului, construiau terasamente, ciopleau traverse din trunchiuri de copaci, întindeau şinele, procurau materiale, confecţionau şi turnau în atelierele ieşene piesele metalice necesare pentru poduri, semnale şi linii. Pentru a primi cât mai multe comenzi, unele ateliere se amenajaseră în jurul hotelului Binder – clădire existentă şi astăzi -, la capătul străzii Lăpuşneanu, unde Heliad îşi instalase birourile.

La 8 iunie 1873 şantierul era vizitat de regele Carol I, considerat mentorul lucrării, care, după o scurtă deplasare la podul ce se executa peste Bahlui, era rugat să pună piatra fundamentală a Casei de Vamă din gara Iaşi, situată cam pe locul unde-i acum Depoul. Avea inscripţia: „1873, iunie 8, Domnia Carol I” şi numele miniştrilor.

Lucrările principale încheindu-se, duminică, 28 aprilie 1874 (stil vechi), ora 10, ieşenii erau chemaţi la o primă călătorie cu „cel dintâi tren românesc” pe noua linie. Despre ea scria „Curierul Foaea Intereselor Generale”, din 2 mai 1874: „Duminică 28 orele 2 d.a. a avut loc cea dintâi escursiune pe această linie. Concetăţenii noştri cei mai notabili s-au grăbit a lua parte.”

Încântat de voiaj, ,„Curierul de Iassi”, din 1 mai 1874, completa entuziasmat: „Bucuria şi mândria se cetea pe feţele tuturor pentru că puteau călători pe o cale ferată construită exclusiv de capitalişti români, în cele mai bune condiţii de soliditate şi îndemnare “.

Nu numai că lucrările erau reuşite, dar şi interiorul vagoanelor se înfăţişa deosebit: „clasa I-a este astfel cum nu există nici într-o ţară din apus, clasa a II-a se poate compara cu clasa I-a de la noi şi de aiurea.”

Inaugurarea s-a sărbătorit în 5 mai 1874

Lumea discuta şi se bucura de ”prima cale ferată concepută şi construită de inginerii români”, care se specializaseră rapid în asemenea lucrări, „Curierul de Iassi” din 1 mai 1874 adăugând: ”Noi mulţumim companiei pentru că a dat o dezminţire atât de puternică celor care strigă pe toate drumurile că noi nu sântem în stare de a face nemica «prin noi înşine» şi că pentru ori ce lucru avem nevoie de străini.” Numele inginerilor români Neculce şi Papadopol, conducătorii lucrărilor, erau pe buzele tuturor, mulţumindu-li-se pentru „zelul şi activitatea ce au arătat în această ocazie”.

O primă inaugurare s-a sărbătorit în 5 mai 1874 (st. vechi), la ora 4 după amiază, trenul cu vagoane albastre, galbene şi roşii, împodobit cu stindarde tricolore pornind spre Ungheni. Era plin cu vreo 500 de invitaţi, pe locuri, în compartimente, şi alţi peste 500 neinvitaţi, agăţaţi ca nişte ciorchini de locomotive şi de vagoane. Îl petrecea muzica fanfarelor şi uralele celor rămaşi pe peroane, încercaţi de sentimentul satisfacţiei naţionale, Iaşii legând vestul, nordul şi centrul Europei cu Orientul prin Marea Neagră. Datorită liniei şi „trenurilor de plăcere” se putea ajunge la băile Prutului – mult utilizate pe atunci -, numai în jumătate de ceas.

„Voiajam pe una cale ferată română, construită de români”, scria emoţionat cronicarul gazetei „Curierul foia intereselor generale” din 9 mai 1874.

Fermecat de entuziasmul ce cuprinsese Iaşul celor dintâi ceasuri de triumf ale tehnicii româneşti, Dimitrie Gusti, politician devotat claselor de jos, fost primar şi poet al „evenimentelor patriotice”, a lăsat muza să-i şoptească versurile intitulate: „La deschiderea căii ferate Iaşi-Ungheni”: „Peste şinile ferate/ Carul astăzi alergând/ Spune a noastră demnitate/ Triumf mare anunţând. Fraţilor, la lucru dară/ pentru neam şi pentru ţară.” Poezia se publica odată cu reportajul inaugural.

Peste doi ani celebrul constructor Eiffel făcea şi un pod metalic peste Prut, în locul aceluia provizoriu din lemn.

„Regenerarea României prin români”

Deviza „Prin noi Înşine”, pusă în practică de ieşeni cu prilejul premierii feroviare, avea sa rămână în atenţia instituţiilor naţionale şi reluată în 1881 la construirea de Ministerul Lucrărilor Publice a tronsonului de linie ferată Mărăşeşti-Buzău pentru a scurta drumul Bucureştilor: Roman-Bacău-Mărăşeşti-Tecuci-Barboşi-Buzău-Ploieşti.

La festivitatea de deschidere a liniei din 18 octombrie 1881, organizată în gara Focşani, ridicând primul toast, regele Carol I avea să spună: „Inaugurăm întâiul drum de fier conceput condus şi isprăvit «prin noi înşine». Salut cu mândrie şi bucurie această lucrare românească. Mulţumesc tuturor care au contribuit la această frumoasa izbândă.” Principiul rămânea simbolul şi crezul „Societăţii Politehnica”, a corpului ingineresc, înfiinţată cu prilejul inaugurării şi recunoscută ca instituţie de utilitate publică prin decretul 173 din 25 ianuarie 1882. Îşi propunea „regenerarea României prin români” socotind că producţia şi dezvoltarea industrială naţională aveau rol de seamă la modernizarea şi ridicarea economică şi culturală a ţării. În virtutea acestui principiu s-au construit apoi mai multe lucrări şi toate căile ferate româneşti, pentru dezvoltare echilibrată a regiunilor ţării, ca acele din Moldova: Bârlad-Vaslui-Iaşi, Iaşi-Dorohoi, Iaşi-Hârlău, Bacău-Piatra Neamţ, Dolhasca-Fălticeni, Crasna-Huşi, Paşcani-Târgu Neamţ, după 1960 efectuându-se extinderea, dublarea şi electrificarea unora dintre ele.

Se promovau şi investiţiile străine, susţinute de adepţii principiului ”porţilor deschise” dar cu reglementări riguroase pentru a se apăra cerinţele naţionale, ştiindu-se că investitorii aveau doar interese economice, limitate, promovau produsele lor, beneficiile plecau peste graniţe şi adesea chiar firmele, lăsând în urmă goluri.

Ion Mitican


http://curierul-iasi.ro/iasi-ungheni-%e ... omani-5619


Attachments:
gara-veche1_jpg-300x227.jpg
gara-veche1_jpg-300x227.jpg [ 24.48 KiB | Viewed 5129 times ]
regele_carol_pe_peronul_garii_1912-300x211.jpg
regele_carol_pe_peronul_garii_1912-300x211.jpg [ 28.37 KiB | Viewed 5131 times ]
Top
 Profile  
 
PostPosted: Tue 20 Nov 2012 20:42 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Tiberiu Svoboda, Carbunele si drumurile sale de fier.


Attachments:
TSv.pdf [6.95 MiB]
Downloaded 244 times
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 02 Feb 2013 21:32 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Modos.

Foto: Banatul de altadata (facebook).


Attachments:
Modos.jpg
Modos.jpg [ 67.8 KiB | Viewed 4534 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 02 Feb 2013 21:36 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Becicherecul Mare.

Foto: Banatul de altadata (facebook).


Attachments:
Becicherecul Mare (Zrenjanin) 1900.jpg
Becicherecul Mare (Zrenjanin) 1900.jpg [ 293.58 KiB | Viewed 4531 times ]
Becicherecul Mare.jpg
Becicherecul Mare.jpg [ 51.1 KiB | Viewed 4531 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 02 Feb 2013 21:37 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Bocsa, anul 1906.

Foto: Banatul de altadata (facebook).


Attachments:
Bocsa.jpg
Bocsa.jpg [ 128.17 KiB | Viewed 4528 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 04 May 2013 19:57 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Radauti.


Attachments:
Radauti.jpg
Radauti.jpg [ 242.22 KiB | Viewed 4226 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 12 Aug 2013 19:42 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Autobuz CFR.

Turnu Severin - Moldova Veche.


Attachments:
Autobuz CFR.jpg
Autobuz CFR.jpg [ 107.59 KiB | Viewed 3839 times ]
Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 25 Aug 2014 12:08 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Istoria Cailor Ferate Romane.


Attachments:
Istoria Căilor Ferate Române.pdf [3.75 MiB]
Downloaded 337 times
Top
 Profile  
 
 Post subject: Istoria Muzeului CFR
PostPosted: Mon 25 Aug 2014 12:10 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Istoria Muzeului CFR.


Attachments:
Istoria Muzeului CFR.pdf [4.97 MiB]
Downloaded 184 times
Top
 Profile  
 
 Post subject: Revistele tehnice CFR
PostPosted: Mon 25 Aug 2014 12:14 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Revistele tehnice CFR.


Attachments:
publicatii CFR 2014.pdf [5.25 MiB]
Downloaded 106 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 25 Aug 2014 12:24 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
In memoriam Anghel Saligny.


Attachments:
Anghel Saligny.pdf [970.11 KiB]
Downloaded 264 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 25 Aug 2014 12:26 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Palatul CFR 1939-2014.


Attachments:
Brosura_Palat.pdf [6.93 MiB]
Downloaded 123 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 25 Sep 2014 13:27 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Itinerariu din 1880.


Attachments:
itinerariu.jpg
itinerariu.jpg [ 50.41 KiB | Viewed 3294 times ]
Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 13 Mar 2015 10:49 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Romania’s Railway Development 1950-1989: Changing Priorities for Socialist Construction.

http://www.dgt.uns.ac.rs/


Attachments:
volume09_07.pdf [1.17 MiB]
Downloaded 208 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Tue 08 Dec 2015 22:32 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Cernavoda.


Attachments:
Pod Cernavoda.jpg
Pod Cernavoda.jpg [ 76.52 KiB | Viewed 1940 times ]
Top
 Profile  
 
PostPosted: Wed 16 Dec 2015 21:24 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Căile Ferate din Banat - Un Simbol in Pericol

Autor: Valentin Ivănescu
Editura Tiparnita, Arad 2012.

"Volumul de faţă, ca şi cele două precedente (primul, “Cronica Ilustrată a Regionalei de Căi Ferate Timişoara”, apărut în 2009 la Editura Marineasa, iar al doilea “Complexul Feroviar Arad - Călătorie în timp”, în februarie, anul curent, la Editura Tiparniţa, Arad), toate trei dedicate (integral, sau în parte) Regionalei de Căi Ferate Timişoara, aduc în atenţia noastră un bogat material ilustrativ din colecţia autorului, precum şi din alte colecţii private. Multe fotografii şi ilustrate cu totul inedite, reproduse în cuprinsul celor trei lucrări, vin să mărturisească despre farmecul şi misterul căilor ferate. Informaţii din domenii ale activităţii feroviare aproape necunoscute publicului larg completează un tablou grăitor despre viaţa şi strădaniile ceferiştilor. În plus, prin subtitlul său, prezenta lucrare se constituie într-un semnal de alarmă care cere factorilor de decizie să reconsidere poziţia Căilor Ferate Române potrivit importanţei sale reale în context economic şi strategic la nivel naţional şi internaţional."

Autorul.


Felicitari celui ce a avut initiativa, administratorul blogului: http://bibliotecaferoviara.blogspot.ro/


Attachments:
COPERTA.jpg
COPERTA.jpg [ 588.22 KiB | Viewed 1892 times ]
Valentin Ivanescu - Caile Ferate din Banat - Un Simbol in Pericol.pdf [8.24 MiB]
Downloaded 61 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Wed 16 Dec 2015 21:27 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Cronica Ilustrată A Regionalei De Căi Ferate Timișoara

"În această lucrare intitulată Cronica Ilustrată a Regionalei de Căi Ferate Timişoara am încercat să sintetizez principalele aspecte ale vieţii căilor ferate din Banat (şi zonele adiacente), de la înfiinţarea lor şi până azi. Sunt prezentate integrat, deşi tehnic şi rezumativ, doar două din componentele de bază ale unei administraţii feroviare la nivel regional, respectiv secţiile de circulaţie şi unităţile de bază din ramura exploatare tracţiune (depouri şi remize)."

Autorul.


Attachments:
cronica ilustrata Regionala CFR Timisoara.jpg
cronica ilustrata Regionala CFR Timisoara.jpg [ 107.26 KiB | Viewed 1892 times ]
Valentin Ivanescu Cronica Regionalei CFR Timisoara.pdf [19.24 MiB]
Downloaded 64 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Sun 26 Mar 2017 11:25 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Complexul Feroviar Arad - Calatorie in timp

Autor: Valentin Ivănescu.
Editura Tiparnita 2012.

"Această călătorie în timp prin Complexul Feroviar Arad, cum preabine sugerează titlul, este o încercare de a expune câteva aspecte legate de activitatea lucrătorilor de la căile ferate din zona Arad, regiune distinctă a părţii de vest a ţării."

Autorul


Attachments:
complexul ARAD.jpg
complexul ARAD.jpg [ 154.96 KiB | Viewed 436 times ]
Valentin Ivanescu - Complexul Feroviar Arad - Calatorie In Timp.pdf [8.32 MiB]
Downloaded 16 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Sun 26 Mar 2017 11:33 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Coloana Vertebrală a Căilor Ferate Transilvane
ALBA IULIA - TEIUȘ - RĂZBOIENI


Autor Andrei Berinde
Teiuș 2013


Attachments:
Andrei Berinde Alba-Iulia-Teius-Razboieni.pdf [1.65 MiB]
Downloaded 23 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Sun 26 Mar 2017 11:35 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
O cale ferată pe Valea Mureșului
ARAD - SIMERIA - ALBA IULIA


Autor Andrei Berinde
Teiuș 2013


Attachments:
Andrei Berinde Arad-Simeria-Alba Iulia.pdf [1.85 MiB]
Downloaded 22 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Sun 26 Mar 2017 11:37 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 44737
Depoul Buzău
Repere In Timp


Attachments:
Daniel Andrei - Depoul Buzau-Repere In Timp-1881-2006.PDF [12.54 MiB]
Downloaded 33 times
Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 24 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group