La Arad, un vagon şi jumătate pe schimb
Ultimul an de comunism a fost cel mai prolific în activitatea Întreprinderii de Vagoane din Arad (IVA). Era compusă din două secţii: una specializată în vagoane de marfă, cealaltă în vagoane de călători.
de Andrei Ando
E-mailÃŽntreprinderea era vestită pentru trei lucruri: asigura întregul export de vagoane al României către statele din fostul bloc comunist, Asia ÅŸi Africa; a realizat trenul preÅŸedintelui Nicolae CeauÅŸescu; a fost locul unde s-au fabricat vagoanele de metrou puse în circulaÅ£ie pe magistrala Capitalei. Metrourile se fabricau tocmai la Arad, pentru că IVA era singura întreprindere din Å£ară care realizase până atunci vagoane de călători. ÃŽn plus avea ÅŸi un institut de proiectări ÅŸi cercetări foarte puternic, unic în Å£ară. Erau obiective imÂporÂtante, care au determinat autoÂrităţile comuniste să declare IVA ca fiind întreprindere de interes naÅ£ioÂnal, iar liniile tehnologice de la Arad erau considerate secrete de stat ÅŸi păzite cu străşnicie. De aceea, nu trecea săptămână ca prim-secretarul judeÅ£ului să nu vină în inspecÅ£ie. ÃŽntr-o vreme îşi începea chiar săptăÂmâna la IVA, cerând rapoarte pe care apoi le trimitea mai departe la BuÂcuÂreÅŸti. Autorităţile trebuiau să se conÂvingă că nu apar sincope de aproÂvizionare ÅŸi de exeÂcuÅ£ie în doÂmeÂniul bănos al preÂgătirii infrastructurii pentru căile ferate. Când înÂtreprinderea avea de executat coÂmenzi speciale, prim-secretarul veÂnea chiar ÅŸi de trei ori pe săptămână să fie informat asupra stadiului de implementare a proiectului.
Ceauşescu conducea metroul la inaugurările magistralelor
ÃŽntrebarea (pe care cei care stabileau planul nu ÅŸi-o puneau niciÂodată) este: cum reuÅŸeau muncitorii să se încadreze în cerinÅ£e ÅŸi să se autodepăşească permanent? ReÅ£eta pe care comuniÅŸtii o aplicau în realizarea planului era extrem de simplă, cu ingrediente aplicabile nu numai la Arad, ci în întreaga industrie naÅ£ională, descrisă astfel de ziarul judeÅ£ean Flacăra roÅŸie: "O bună organizare a muncii, prin faptul că muncitorii care alcătuiesc formaÅ£ia sunt specializaÅ£i pe tipuri de operaÅ£ii tehnologice – speciaÂlizare care se va adânci în cursul acestui an –, prin înaltul nivel al pregătirii profesionale – pregătire care va fi perfecÅ£ionată în contiÂnuare ÅŸi, în fine, dar nu în ultimul rând, prin folosirea eficientă a timpului de lucru, prin dăruirea în muncă de care dau dovadă încă din prima zi de lucru a anului în curs toÅ£i muncitorii – toate acestea conducând constant la creÅŸterea productivităţii muncii, care constituie un obiectiv prioritar al acestei forÂmaÅ£ii de lucru, un alt obiectiv, la fel de important, urmând să-l constituie, între altele, asigurarea unui nivel tehnic ÅŸi calitativ superior".
Ioan Bele a fost ÅŸeful SecÅ£iei VaÂgoane speciale ÅŸi metrou la IVA. A lucrat în fabrică din anul 1980 până în 1993, când a trecut în învăţământ, iar acum este profesor la Universitatea "Aurel Vlaicu" din Arad. IngiÂnerul îşi aminteÅŸte că primele prototipuri pentru metroul bucuÂreÅŸÂtean s-au realizat la fabrică chiar cu câteva luni înaintea angajării sale în anul 1979.
ÃŽn acel an s-a ÅŸi inaugurat în BucureÅŸti primul tronson al magistralei 1, cu 12 rame de metrou reaÂlizate la Arad (o ramă este o garnitură formată din două vagoane). CeauÂÅŸescu personal stătea în cabina meÂtrouÂlui la fiecare tronson inaugurat. Ramele au fost fabricate ÅŸi proiectate la IVA, în cadrul centrului de proÂiecÂtare ÅŸi cercetare, un centru pe care coÂmuniÅŸtii l-au construit special pentru IVA ÅŸi care era o clădire de birouri cu nouă etaje, placată cu un mozaic care reprezintă aspecte ale luptei comuniste. Era una dintre cele mai înalte clădiri ale Aradului, care, din cauza culorii sale, a primit denumirea de Casa Albă. Avea, iată, ÅŸi RoÂmâÂnia o Casă Albă cu care se mânÂdrea...
Un centru de proiectări pentru întreaga ţară
Inginerul Bele îşi aminteÅŸte că proiectul schemelor electrice ale vagoanelor a fost realizat de ÃŽntreprinderea Metroul BucureÅŸti. Acesta a fost pus în aplicare de către un grup de ingineri specialiÅŸti în tracÂÅ£iune electrică.
O dată cu avansarea lucrărilor de realizare a tunelelor ÅŸi a celorlalte magistrale s-a continuat fabricarea ramelor de metrou în Arad. Au fost necesare o serie de importuri obÅ£iÂnute numai până în 1986, iar după 1986 realizate integral pe orizontală de industria românească – ceea ce era un extrem de important succes, pentru că practic însemna inÂdeÂpendenÅ£a economică a acestei raÂmuri industriale faÅ£ă de furnizorii externi.
Inginerul Dan Micălăcean ne spune că, pentru IVA, anul 1989 însemna în jur de patru rame de metrou pe lună, o producÅ£ie proliÂfică în acea vreme. Numai secÅ£ia de vagoane speciale, care realiza asamblarea trenului, avea circa 400 de muncitori. La montaj lucrau peste 1.000 de muncitori, iar în Sectorul 1 se realizau boghiurile. ÃŽn total la IVA erau în jur de 2.300 de muncitori numai pe sectorul de vagoane-călători. Ramele de metrou se reaÂlizau exclusiv pentru BucureÅŸti.
ÃŽn paralel, IVA livra vagoane de călători pentru piaÅ£a internă ÅŸi externă. Ing. Micălăcean spune că la Arad era singura fabrică din Å£ară care realiza vagoane noi de călători. ÃŽn fabrica de vagoane din Arad s-au realizat până la 70-80 de protoÂtipuri! Astăzi, vagoane arădene rulează, printre altele, în Grecia, Sri Lanka, Brazilia, Peru, Egipt, Irak, Iran, Rusia (vagoane de poÅŸtă ÅŸi automotoare), Argentina, Germania, Indonezia, Bangladesh. Åži, evident, pe căile ferate române.
Până în anul 1989, vagoanele care se făceau la IVA (Întreprinderea de Vagoane Arad) erau de un anumit nivel tehnic – corespunzător vremurilor respective... Uzina arădeană producea pentru CFR vagoane relativ simple din punct de vedere al echipamentelor, viteza de circulaţie era stabilită la 120 de kilometri pe oră. Vagoane mai complexe erau cele fabricate pentru export – spune Dan Micălăcean, director general adjunct al Astra Vagoane Călători.
Ceauşescu mai dezvoltase fabrici în Oltenia, care fabricau vagoane de marfă, la Balş se produceau boghiuri şi osii montate. În ultima parte s-a încercat dezvoltarea industriei la Turnu-Severin, prin fabricarea unor rame pentru transport suburban, dar proiectul venea tot de la Centrul de Proiectări din Arad.
252 de rame de metrou pentru Bucureşti în zece ani
Anul 1989 a închis seria de rame electrice de metrou nou, realizate la Arad. ÃŽn total s-au fabricat 252 de rame, ceea ce înseamnă 504 vagoaÂne. AngajaÅ£ii vechi ai fabricii îşi amintesc că la ramele 100 ÅŸi 200 s-au organizat festivităţi, dar numai tovărăşeÅŸti, cu bătut pe umăr ÅŸi servit un sandviÅŸ. Festivitatea era simplă: în prezenÅ£a beneficiarului de la Metrorex, a conducerii IVA, se asista la ieÅŸirea din hală a trenului. La petrecerile de la Hotelul Partidului, angajaÅ£ii nu erau invitaÅ£i, doar conducerea de partid, directorii ÅŸi inÂginerii-ÅŸefi, oaspeÅ£ii din BucuÂreÅŸti. Nu se putea ciocni nici un pahar de ÅŸampanie, Decretul 800 (400) inÂterzicea consumul de alcool în incinta societăţii indiferent de prilej.
ÃŽntr-o fabrică din Arad, un macaraÂgiu fusese condamnat la moarte, pentru că urcase băut în cabină ÅŸi a scăpat încărcătura pe un alt muncitor, care a murit pe loc, strivit.
"... 3 ianuarie 1989. Oamenii muncii de la IVA «au debutat» în noul an animaţi de hotărârea fermă de a face totul pentru înfăptuirea exemplară a complexelor sarcini ce le revin în cursul celui de-al patrulea an al actualului cincinal" – scria ziarul Flacăra Roşie din Arad. Planul trasat întreprinderii cu peste patru mii de muncitori era nu provocator, ci devastator: realizarea unui vagon şi jumătate pe fiecare schimb în primul trimestru al anului! "Acest fapt ne este confirmat, între altele, şi de formaţia condusă de maistrul Dumitru Ciornei – formaţie care lucrează la vagonul de cărbune pentru CFR. După cum ne spunea maistrul Ciornei, formaţia are de realizat 1,5 vagoane/schimb. Însă, chiar din prima zi de activitate a lui ’89, va realiza mai mult."
O eră în care nu am ajuns niciodată
Două din cele 252 de rame de la IVA urmau să fie rame de metrou cu tiristoare – reglarea vitezei se făcea în mod continuu cu variator de tensiune continuă, realizat în România la ICPE BucureÅŸti. Asta însemna pentru metrou intrarea într-o nouă etapă, în care industria românească nu a mai ajuns însă niciodată. Practic, în România s-au realizat doar cele două rame de generaÅ£ia a 2-a, iar cele existente acum, de generaÅ£ia a treia, sunt din import, spune cu regret Ioan Bele. ÃŽnaintea livrării fiecărei rame de metrou era testată pe linia de probă a întreprinderii de vagoane, lângă Stadionul UTA. Ramele erau rulate 500 km în "probe de casă" ÅŸi 100 km la recepÂÅ£ioÂnarea de către Metrou.
După 1989 la Arad s-a mai contiÂnuat doar finalizarea a 12 trenuri de metrou intrate în reparaÅ£ie capitală. ProducÅ£ia de metrouri noi la fabrica din Arad a durat până la RevoluÅ£ie. După 1990 s-au mai făcut doar reparaÅ£ii capitale, până în 1993. Ca o ultimă zvâcnire, în 2002 s-a făcut moÂdernizarea a patru rame de meÂtrou.
I.V. Arad, fabrica trenului prezidenţial
La ÃŽntreprinderea de Vagoane Arad s-au realizat primele prototipuri de metrou în anul 1979. ÃŽn aceeaÅŸi secÅ£ie de la IVA s-au realizat vagoanele lui Nicolae CeauÅŸescu. Existau cerinÅ£e speciale. Calitatea era controlată nu numai de CTC-ul fabricii, ci ÅŸi de reprezentanÅ£i ai Securităţii. Echipamentele erau veÂrificate, o parte din ele fiind din import. Interiorul era integral de lemn masiv, mobilierul vagoanelor era executat tot la Arad, la CPL. Echipamentele de transmisie erau din import. Vagoanele pentru CeauÂÅŸescu constituiau secrete de serviciu. Erau singurele din Å£ară care au fost climatizate. Verificarea climatizării se făcea la Viena, iar testarea se executa în cele mai reci zone din Å£ară. ÃŽn exterior nu difereau de cele clasice. Se puteau identifica prin culoarea vopselei: albastru-indigo cu dungi argintii. Viteza lor de deplasare era de 160 km pe oră, în vreme ce cele normale suportau doar 120 km la oră.
Åži CeauÅŸescu a vizitat fabrica de vagoane din Arad, iar vizita era să se încheie dramatic. Macaragiul a scăpat piciorul de pe pedală ÅŸi utilajul a început să sune. Omul a scăpat ca prin urechile acului să fie îmÂpuÅŸcat de gărzile de corp ale preÅŸeÂdintelui. ÃŽn continuarea vizitei oficiale, îşi amintesc angajaÅ£ii vechi ai fabricii, au fost daÅ£i jos toÅ£i macaraÂgiii din cabine.
http://1989.jurnalul.ro/stire-special/l ... 19741.html