TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Mon 16 Sep 2019 07:01

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 31 posts ]  Go to page 1, 2  Next
Author Message
 Post subject: File de poveste
PostPosted: Thu 12 Feb 2009 00:02 
Ziarul "Jurnalul National" a publicat pe 10 februarie, in cadrul suplimentului "Scanteia" o povestire interesanta a metroului, luna aceasta implinindu-se 20 de ani de la darea in folosinta a magistralei Gara de Nord - Dristor 2:

În februarie 1989 se muncea pe brânci la ultimele retuşuri ale Magistralei III de metrou. Lucrările începuseră în urmă cu trei ani şi s-au fina­lizat cu două luni înaintea termenului fixat prin decretul prezidenţial.


Imensul şantier, care a dat reţelei de metrou a Bucureştiului încă 10 kilometri, a avut o organizare precisă, s-a lucrat la milimetru, iar materialele necesare construcţiei nu au lipsit nici o secundă. Zona a fost împărţită în câteva puncte cheie: Piaţa Victoriei, Piaţa Obor, zona Iancului şi Muncii. Nicolae Ceauşescu le-a vizitat cât a putut de des pe fiecare în parte. "Se luau măsuri drastice de securitate în momentul în care venea pe şantier. Dacă nu inspecta Ceauşescu, veneau oricum cei din partid care ne spuneau mereu să nu îi sabotăm", îşi aminteşte zâmbind Mihai Rusu.

Inginerul Rusu a fost şef de atelier structuri staţii. A proiectat împreună cu echipa sa întregul traseu al Magistralei III care leagă Staţia Dristor de Gara de Nord. "A fost foarte dificilă subtraversarea de la Piaţa Victoriei. Magistrala trei a trebuit să treacă pe sub Magistrala 2 care funcţiona deja. Am folosit o tehnică aparte pentru acele lucrări. Ulterior, mai mulţi specialişti din Austria au venit să ne întrebe cum am făcut lucrarea. Sunt multe date tehnice, dar vă asigur că munca a fost de Sisif", a explicat inginerul Rusu. Pentru Obor şi Piaţa Muncii, Ceauşescu a avut o singură pretenţie. În condiţiile în care pasajele rutiere din zonele respective erau deja funcţionale, el şi-a dorit ca metroul să treacă prin acelaşi pasaj. Un ordin scurt, fără detalii tehnice: "Şi mie să nu îmi opriţi circulaţia aici!". Şi aşa s-a şi întâmplat. Cu un minim deranj rutier, specialiştii s-au străduit să ducă la sfârşit lucrarea.

Pe acea vreme nu existau deplasări în afara ţării, nu se făceau vizite de lucru. Nu existau schimburi de experienţe. Oamenii care trebuiau să ducă la sfârşit visele măreţe ale lui Ceauşescu aveau la dispoziţie doar li­te­ratura tehnică. "Consultam cărţile de specalitate, puţine câte erau. Am avut noroc şi cu Facultatea de Construcţii. Făceam calcule peste calcule. Ne spărgeam capul în planurile alea", îşi aminteşte Rusu. Atunci când cerea o lucrare, Ceauşescu nu se gândea şi la posibilităţile de realizare. Nu i se dădeau explicaţii, pentru că nu avea răbdare să le asculte. Astfel că, echipa care muncea la Magistrala III a ales un bun orator. Datele erau scurte, fără prea multe detalii. "Nu avea răbdare să le asculte şi atunci când nu controla ceva nu se simţea foarte bine", conchide povestitorul nostru.

Arhitectul Beznilă: "Nu mi-a fost frică de sistem!"
Într-o vizită la Piaţa Victoria, cofrajul nu era încă îmbrăcat în totalitate în beton. Cum se apropia inspecţia obişnuită a lui Ceauşescu, oamenii şi-au făcut un plan. S-au uitat ei la lucrări, le-au măsurat şi au stabilit pe unde se va plimba. Numai că nu a fost deloc aşa. În plimbarea lui prin zona de lucru, a intrat şi pe por­ţiu­nea care nu era încă betonată. "Îmi povesteau colegii că au înlemnit. Nu erau siguri pe rezistenţa cofrajului şi se aşteptau din moment în moment să cadă. Din fericire, nu s-a întâmplat aşa", re­la­tează zâmbind Mihai Rusu. Imensul şantier al Bucureştiului creat de Nicolae Ceauşescu le dădea emoţii ma­xime celor care se ocupau de el. La un moment dat a fost des­coperită Piaţa Unirii. Tocmai în acea perioadă, ca un făcut, Dâmboviţa şi-a făcut de cap şi a inundat metroul. Au fost zile în­tregi de panică, momente în care proiec­tanţii au crezut că vor fi "mustraţi". Din fericire, incidentul s-a încheiat cu bine. Toţi cei care au muncit în acele ultime luni la Metroul Bucureşti răspundeau în mod direct de fiecare bucăţică aflată în transformare. Astfel, fie ei proiec­tanţi ori ingineri, semnătura şi parafa lor trebuia să se regăsească pe orice raport al lucrării.

Unul dintre arhitecţii care au lucrat la această magistrală a trăit în acele vremuri cu sufletul de acum. "Aşa am fost mereu. Nu mi-a fost niciodată frică de regim. Am fost un libertin şi mi-a plăcut!", precizează Gigi Bez­nilă, încă de la începutul interviului. A participat la prea multe "vizionări" cu Nicolae Ceauşescu. Multe dintre ele, de-a dreptul fascinante! Voia să aducă trenul cu seminţe de floarea-soarelui prin cartierul Colentina!

"La acea vreme, noi nu aveam ulei de floarea-soarelui, ce să mai vorbim despre seminţe transportate prin Bucureşti. Infrastructura nu ar fi suportat o asemenea încărcătură. Un tren printre blocuri! Unul dintre arhitecţii de vază de la acea vreme s-a ridicat şi i-a spus simplu că nu se poate. Ceauşescu a ieşit din sală mormăind: «ulei»!. Secretarul de stat a salvat momentul: «Cred că domnul inginer nu a luat în vedere toate posibilităţile»!. Era o poveste să îi ur­măreşti cum tremurau în faţa lui. Ce facem? Cum o rezolvăm? Erau cele mai întâlnite replici!", povesteşte amuzat Beznilă.

Cofrajul de lemn, pe role
La staţia de metrou Ştefan cel Mare venea la fel de des. Pentru că nu dorea ca circulaţia să fie oprită, tramvaiul a fost mutat pe partea cu Stadionul Dinamo. Într-una din zile, Ceauşescu a vrut să deseneze cu mâna supuşilor trotuarul din faţa Spitalului din zonă: "Noi urmăream de pe cealaltă parte a străzii întreg scenariul! Ăia cu bordurile în mână le aşezau rând pe rând unde le arăta cu degetul preşedintele. Au aşezat aşa bordurile ca să le vadă el când trecea cu maşina prin zonă", îşi aminteşte Gigi Beznilă.

În privinţa materialelor cu care au îmbrăcat staţiile de metrou, nu au fost foarte multe probleme. Accepta chiar şi granitul, care era destul de scump. "Avea o problemă numai cu alumi­niul. Visa el la avioanele lui!", explică artistul. La Piaţa Unirii, visul celor doi soţi a fost acela de a construi un parc fru­mos, cu pomi şi cu fântâni ar­teziene. "De-a lungul timpului, cei doi şi-au delimitat grupul de arhitecţi cu care lucrau. Astfel că, la Unirii, cele două tabere de arhitecţi au avut mari bătăi de cap. Primul grup care o însoţea pe Elena a fost însărcinat să facă proiectul unei fântâni cât mai ample. Grupul doi, care îl însoţea pe Nicolae Ceauşescu, a primit cu totul alte ordine. Astfel, acestora li s-a cerut ca fântâna să nu ocupe foarte mult spaţiu. După plecarea lor, ne-am adunat cu toţii într-o sală: «Voi ce aţi înţeles?», a fost prima întrebare. Într-un final, până să se decidă forma pe care se va construi, am făcut un cofraj de lemn pe role. Armata îl lărgea dacă venea în vizită Elena şi îl strângea când trecea Ceauşescu", povesteşte arhitectul. O altă istorie s-a scris în jurul copacilor ce urmau să fie plantaţi în Piaţa Unirii. Din cauza lucrărilor la structura de metrou, pe platforma aşezată ulterior nu puteau prinde rădăcini sănătoase copacii pe care şi-i dorea Ceauşescu. Cu toate acestea, oamenii au respectat planul şi s-au străduit să facă ce li s-a cerut. Ceauşescu a observat însă repede că nu prea era loc pentru o rădăcină sănătoasă. Astfel că l-a pus pe unul din subalterni să sape cu îndârjire acolo, sub ochii lui. "Noi ştiam că dacă se mai insistă lovim structura. Pe mine m-au trimis în subteran să veghez ca nu cumva să fie fisurată platforma. Din păcate, asta s-a şi întâmplat! A trebuit să toarne pe urmă ciment, dar în aşa fel încât să nu vadă Ceauşescu că a fost mutat vreun pom. Avea o memorie fantastică!, a relatat Gigi Beznilă.

ReÅ£eaua de metrou a BucureÅŸtiului ascunde poveÅŸti interesante. Străine de cei care îi trec pragul zi de zi. StaÅ£ia de metrou din PiaÅ£a Romană a fost una dintre lucrările care a ridicat numeroase probleme. Ea a fost cons­truită mult mai târziu decât magistrala care funcÅ£iona deja de ceva timp. "StudenÅ£ii pot merge pe jos, nu le trebuie metrou!", argumenta CeauÅŸescu. Cu timpul s-au întocmit to­tuÅŸi mai multe variante de proiec­tare. La un moment dat, pentru ca zona de lucru să fie debarasată, trei copaci au fost puÅŸi la pământ. A fost jale! Dacă trecea CeauÅŸescu ÅŸi nu vedea copacii, aveau multe explicaÅ£ii de dat! ÃŽntr-un final însă, la in­sis­­tenÅ£ele Elenei, staÅ£ia de metrou de la Romană a fost ridicată în mare grabă. "Nu arată foarte bine, ai impresia că eÅŸti într-o pivniÅ£ă acolo, nu într-o staÅ£ie de metrou. Asta din cauză că nu a fost aprobată o dată cu magistrala doi. La fel a fost ÅŸi cu staÅ£ia de metrou de la Brâncoveanu. Nu ÅŸi-a dorit-o niciodată foarte tare. Am impresia că avea o problemă cu numele Brân­co­venilor", relatează distrat arhitectul. După ani de muncă ÅŸi momente de scenografie, în care lucrurile arătau întodeauna aÅŸa cum li se cerea, deÅŸi era aproape imposibil, magistrala trei de metrou a fost gata. Inaugurarea i-a prins pe soÅ£ii Ceau­şescu în metroul care a făcut turul celor 10 kilometri. Po­porul a aÅŸteptat la PiaÅ£a Uni­vers­it­ăţii. Ceremonia a fost sim­plă, un raport în care lucrarea a fost predată. S-au înmânat flori. Ceau­şescu a călcat pentru ultima oară în metroul BucureÅŸtiului.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 12 Feb 2009 02:03 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Ma bucur ca acest om confirma ce imi aminteam , ca statia Brancoveanu nu exista cand s-a dat in folosinta tronsonul IMGB-Unirii.

Din pacate, pe site-ul Metrorex, statiile Mihai Bravu, Romana, Brancoveanu, Basarab nu sunt datate corect. Dar nu e asta singura lipsa.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 12 Feb 2009 10:29 
statia Constantin Brincoveanu clar s-a realizat dupa ce s-a pus in circulatie tronsomul Piata Unirii 2 - IMGB


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 12 Feb 2009 12:23 
Offline

Joined: Fri 09 Nov 2007 19:15
Posts: 102
Location: BUCURESTI
Din cate stiu eu statia Constantin Brancoveanu era construita dar nefinisata si lipseau gurile de acces. Aceasta a fost finalizata dupa anul 1989. Statia Piata Romana nu a existat ea fiind construita si data in folosinta imediat dupa 1989.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 12 Feb 2009 12:50 
Era hai sa spunem "semi-construita". Adica era spatiul pentru o viitoare statie, dar fara nici un fel de finisare. Tin minte pe la sfarsitul lui 88 - inceputul lui 89 ca trenurile treceu prin aceasta viitoare statie cu viteza mica si se vedeau multi muncitori care lucrau acolo. Nu stiu insa data exacta cand a fost data in folosinta, oricum sigur dupa revolutie.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 12 Feb 2009 14:36 
Offline

Joined: Mon 18 Jun 2007 16:59
Posts: 6
Location: Bucuresti
Nici statia Tineretului nu a fost functionala o perioada scurta de timp dupa inaugurarea tronsonului IMGB-Piata Unirii.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 13 Feb 2009 20:11 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 651
Location: Bucuresti, Militari
Romana si Brancoveanu au fost date in folosinta in 1988 (la o luna distanta (noiembrie, respectiv decembrie). Sapaturile de la Romana au inceput parca prin martie 1988 - nu au avut porea mult de lucru - e posibil sa fie existat de la inceput niste spatii, insa nefinalizate ci lasate in spatele tunelului.
Brancoveanu era construita insa nu deschisa publicului - se intentionase ca ea sa functioneze ca statie tehnica pana la definitivarea zonei de locuinte din preajma statiei, care inca nu putea asigura un flux constant de calatori (chit ca era langa Parcul Tineretului si in jur existau totusi case).
Tineretului a fost deschisa un pic mai tarziu, pe la jumatatea lui 1986.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 13 Feb 2009 21:56 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Statia Mihai Bravu a fost deschisa ceva mai inainte de a se termina tronsonul pana la Republica. Imi amintesc vag ca, pentru scurta vreme, pe trenuri erau inscriptiile "Semanatoarea", respectiv "Mihai Bravu", sau poate ma insel?... Stie cineva mai multe detalii? Pana la Mihai Bravu, sapatura s-a efectuat in transeu, abia de acolo incep tunelele forate cu scutul.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 14 Feb 2009 01:09 
Offline
User avatar

Joined: Tue 21 Aug 2007 00:40
Posts: 142
Location: Bucuresti/Arad
Si la mihai bravu, ca si la timpuri noi, exista bretea, folosita atunci la intoarcerea metrourilor.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 16 Feb 2009 22:19 
Offline

Joined: Mon 03 Dec 2007 23:33
Posts: 1
Bretelele de la Mihai Bravu au fost montate recent. (in perioada in care circulatia intre Nicolae Grigorescu a fost inchisa pentru realizarea racordului cu Linia de Centura)


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Feb 2009 00:30 
Offline
User avatar

Joined: Tue 21 Aug 2007 00:40
Posts: 142
Location: Bucuresti/Arad
1. Breteaua respectiva se vede ca a fost facuta de la inceput asa.
2.Cand se lucra la racord, circula un metrou ca pendula, de la Titan pana la Dristor 1


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Feb 2009 08:53 
Offline

Joined: Sat 26 May 2007 21:41
Posts: 60
Confirm faptul ca breteaua de la Mihai Bravu nu a existat pana la modificarile de traseu cauzate de strapungerile de la Grigorescu.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Feb 2009 09:11 
Offline
User avatar

Joined: Tue 21 Aug 2007 00:40
Posts: 142
Location: Bucuresti/Arad
Atunci ce a fost inainte acolo?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Feb 2009 10:51 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Ca sa intoarca metroul la Mihai Bravu, nu era necesara acolo o bretea. Se folosea doar un fir intre Timpuri Noi si Mihai Bravu. La Timpuri Noi existau macazuri. Frecventa trenurilor nu era prea mare in acea faza (1981).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Feb 2009 21:17 
Cum sa nu fie macaz la Timpuri Noi? Atunci in 79 cum se rebrusa acolo?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 18 Feb 2009 00:19 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 651
Location: Bucuresti, Militari
La Timpuri noi a fost macaz de la inceput, fiind cap de sectie, la Mihai Bravu, macazul s-a instalat tarziu, odata cu lucrarile de la Grigorescu. Posibilitati de rebrusare pe primele doua tronsoane sunt la Semanatoarea, Eroilor, Piata Unirii, Timpuri Noi, (Mihai Bravu), Nicolae Grigorescu, Republica.
Legat de perioada constructiei metroului, au existat doua colonii - cea din coasta Politehnicii de la Ciurel, celebrul "Oras de Carton" care a rezistat destul de mult (azi vestigiile care mai amintesc sunt niste suporti pentru tevile de termoficare care porneau de la punctul termic din apropiere) si una la Mihai Bravu, ce a fost desfiintata dupa terminarea lucrarilor.
Ca se muncea intr-un ritm aler o reprezinta faptul ca nici nu se uscase betonul pe primul tronson ca incepusera sapaturile spre Republica si se prospecta deja terenul in Militari urmand ca in scurt timp sa inceapa sapaturile si aici. Nici nu a fost gata linia de Industriilor ca s-a deschis un nou front de lucru in Berceni pe viitoarea M2, si asa mai departe, saga incheindu-se in 1989 cand incepusera lucrarile la cele doua tronsoane (sau mai bine zis, cioturi de magistrale).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 18 Feb 2009 00:58 
Si ce-ar mai fi urmat daca mai tinea regimu 3-4 ani... Posibil o parte a semiinelului de Sud daca nu chiar tot sapat dar nedat in folosinta...bine ca s-a intamplat macar atat. In ce ritm alert s-a lucrat in permanenta si ce insemnau ordinele si termenele de predare...nu ca acum cand de la Dorel la Presedinte toti cauta sa fure :|


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 23 Feb 2009 03:34 
„Epoca de Aur“ a metroului


Visul conducatorului suprem era să vadă şarpele subteran cum zburdă prin labirintul de beton. Nici cel mai mare accident care a avut loc vreodată la metrou, în 1 mai 1987, n-a reuşit să oprească mai mult de câteva zile funcţionarea ramelor cu călători: „Era duminică seara. Eram acasă, stăteam relaxat pe canapea şi priveam «Dulce şi Amar» la bulgari, când am primit un telefon: «Domn’ inginer, e inundaţie la Piaţa Unirii 1!». «Cât de mare? », l-am întrebat. «Păi, curge, da’ să vedeţi cum curge, da’ să vedeţi cum... s-a umplut staţia domn’ inginer! Veniţi!»”, îşi aminteşte Constantin Ionescu, directorul de infrastructură al Metrorex. „S-a spart o canalizare foarte mare a Bucureştiului şi a venit toată apa direct de la wc-urile oamenilor peste noi, în metrou.

A umplut-o de la Izvor şi până la Timpuri Noi. Eu cu directorul general la vremea aia am fost nebuni. Am fost cu barca pneumatică prin metrou însoţiţi de un militar care vâslea, ca să vedem amploarea accidentului. Ne-am dus vreo doi kilometri şi ceva până ne-am înţepenit cu barca, pentru că apa ajunsese până sus. Avea 4 metri adâncime în acel loc. Ne-am lăsat jos în barcă, ca să nu dăm cu capul de tavan. Noi crezusem că vom trece, dar n-am reuşit. Am venit înapoi în Piaţa Unirii, unde apa avea numai un metru jumate peste nivelul peronului. Şi-acum se vede urma la Piaţa Unirii până unde a fost apa”. Au lucrat câteva mii de oameni în ture, toţi au fost vaccinaţi şi trimişi în împuţiciune cu furtunurile să soarbă apa din tuneluri. „După ce s-a evacuat apa, zece zile a durat, am început să frecăm şi să scoatem noroaiele, ca salahorii.


Curăţam cu dero şi cu peria. Totul manual, inclusiv nămolul ăla puturos. A duhnit multă vreme după aia”. Cazul de atunci a fost tratat la cel mai înalt nivel, coordonatorul lucrărilor fiind Ilie Ceauşescu, „fratele lui Ceauşescu, un tip deosebit, general de carieră. Ne duceam la el şi-i spuneam: «Domnule, cum putem să facem asta? Nu ne-ajunge aia, ne mai trebuie ailaltă». Şi Nicolae Ceauşescu a fost atunci de treabă, că a venit atunci în vizită, acolo jos, între noi. N-a comentat, n-a înjurat pe nimeni. Din primul moment a venit să vadă despre ce e vorba, a stat vreo jumate de oră, o oră. Vorbea cu toată lumea. Eu am fost lângă el. De mai multe ori. L-am auzit. Nu era prost deloc, deşi un pic bâlbâit. Avea un simţ organizatoric extraordinar. Ştia să vorbească cu ăla care trebuie şi să-i dea sarcinile. Lui frate-su Ilie, i-a zis: «Faci tot ce trebuie. Ce vă trebuie îmi ziceţi mie»”, îşi aminteşte directorul Ionescu. Încă un personaj a încercat să se facă util în criza canalizării sparte.

E vorba de tatăl şefului PSD Mircea Geoană, generalul Geoană, „responsabil la vremea respectivă în cadrul armatei cu apărarea civilă, un bătrânel tare de treabă, simpatic, un tip din ăsta moale, cu tabieturi, militar de carieră”. Generalul Geoană era responsabil cu „lucrările de apărare antiaeriană” de la metrou, de fapt nişte porţi uriaşe de metal, montate la capetele fiecărei staţii şi care, în cazul unui război, urmau să se închidă ermetic, transformând staţiile şi tunelurile într-un buncăr capabil să adăpostească întreaga populaţie a Capitalei. „El venise ca să închidem poarta de la Timpuri Noi şi să oprim pătrunderea apei mai departe, prin tunele. Am participat şi eu de vreo două ori cu el la nişte teste cu lumânarea, să vedem dacă sunt pierderi de aer pe poarta asta care se-nchidea ermetic”.

Până la urmă, ideea blocării tunelului s-a dovedit a fi proastă şi s-a renunţat la ea. Porţile generalului Geoană, nişte mastodonţi metalici cu grosimea de 40 cm, umpluţi cu plumb, au costat o avere pe atunci, dar n-au fost niciodată funcţionale. Nici măcar uşiţa roşie de fier din staţia Izvor, ce dădea într-un tunel proiectat special pentru Nicolae Ceauşescu, care lega metroul de subteranele Palatului Parlamentului, n-a fost folosită vreodată, pentru că Revoluţia i-a prins pe muncitori încă săpând la tunel, aşa că a fost abandonat şi intrarea de 2 m² sigilată de o firmă ulterior. Superficial bineînţeles, fiindcă în 2006 apele din subteranele Palatului Parlamentului au trecut prin beton ca prin burete, inundând staţia Izvor. Dacă incidentul s-ar fi petrecut în Epoca de Aur, responsabilul era legat. Alea erau alte vremuri.

Atunci, un metru de tunel se executa într-o zi, deşi tehnologia era rudimentară şi oamenii muşcau hălci de pământ cu târnăcopul zi-lumină. Ceauşescu doar a strâmbat din nas şi muncitorii au devenit cârtiţe, ajungând să facă un metru de galerie într-un schimb. Se lucra non-stop, în ture de 12 ore. Schimbul se făcea la locul de muncă.

Au primit chiar şi mijloace de mică mecanizare ca să scurme ţărâna mai cu spor. În ritmul ăsta, s-a reuşit ca, din ‘76, când au început lucrările la metrou, până în ‘89, să se facă 60 de kilometri de cale dublă, aducându-le românilor faima de mincinoşi: „Toate delegaţiile occidentale care au vizitat metroul în anii’90-’95, au zis că la noi comuniştii au ascuns, ca şi în alte ţări, că metroul e început din cincizeci şi ceva. Nu le venea să creadă, pentru că nicăieri n-au găsit ritmul ăsta de execuţie pe care l-a avut Ceauşescu”, spune directorul de infrastructură al Metrorex. De când cu democraţia, picamerele au tăcut, finalizându-se sau fiind încă în curs de finalizare cei 11 kilometri de tunele deja săpate în Epoca de Aur.


Metroul în democraţie

ÃŽn lipsa unor proiecte majore de investiÅ£ii în noi linii, Metrorex se luptă cu provocări mai soft, cum ar fi grafferii, care ameninÅ£ă noile rame de inox cu spray-urile lor în multe culori: „Au o mafie foarte bine organizată ăştia cu graffiti. Sunt concursuri. Când a apărut prima ramă nouă să circule, unul dintre directorii noÅŸtri a găsit pe net – oferea unul nu ÅŸtiu ce sumă pentru cel care va mâzgăli primul tren nou. DeÅŸi trenurile noi erau păzite, ca să nu le vopsească, ca pe celelalte, la 2-3 zile după ce-a apărut anunÅ£ul ăsta bineînÅ£eles că ne-a vopsit primul tren la PiaÅ£a Romană.

Acolo, ajutorul mecanic se dă jos din tren şi se duce până la jumătatea trenului, fiind staţie în curbă, să urmărească în momentul în care închide uşile, să nu rămână în coada trenului călători şi de-abia după aia porneşte rama. Cum a plecat mecanicul ajutor, în 10 secunde, că mecanicul plin nici n-a avut timp să se scoale de pe scaun, ăla cu spray-ul a răsărit din senin şi i-a făcut parbrizul sub nasul lui. Iar altul îl filma cu camera pe ăsta ca să aibă dovada că a făcut chestia asta, să câştige pariul. După aia au dispărut cum au venit”.


Azi, oamenii de la Metrorex au în fişa postului inclusiv urmărirea meciurilor echipelor Dinamo şi Rapid, pentru că în apropiere sunt staţiile de metrou Ştefan cel Mare şi Crângaşi. Când e meci, cei de la dispecerat ştiu ce echipă pierde şi care-s câştigători privind pe ecranul monitoarelor de supraveghere ce scrie pe tricourile celor care vandalizează staţiile de metrou. Atunci, trimit poliţia să-i consoleze pe respectivii tineri pentru amarul lor.

daniel.befu@gandul.info[/b]


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 08 Jun 2009 15:53 
La Arad, un vagon şi jumătate pe schimb
Ultimul an de comunism a fost cel mai prolific în activitatea Întreprinderii de Vagoane din Arad (IVA). Era compusă din două secţii: una specializată în vagoane de marfă, cealaltă în vagoane de călători.
de Andrei Ando


E-mailÎntreprinderea era vestită pentru trei lucruri: asigura întregul export de vagoane al României către statele din fostul bloc comunist, Asia şi Africa; a realizat trenul preşedintelui Nicolae Ceauşescu; a fost locul unde s-au fabricat vagoanele de metrou puse în circulaţie pe magistrala Capitalei. Metrourile se fabricau tocmai la Arad, pentru că IVA era singura întreprindere din ţară care realizase până atunci vagoane de călători. În plus avea şi un institut de proiectări şi cercetări foarte puternic, unic în ţară. Erau obiective im­por­tante, care au determinat auto­rităţile comuniste să declare IVA ca fiind întreprindere de interes naţio­nal, iar liniile tehnologice de la Arad erau considerate secrete de stat şi păzite cu străşnicie. De aceea, nu trecea săptămână ca prim-secretarul judeţului să nu vină în inspecţie. Într-o vreme îşi începea chiar săptă­mâna la IVA, cerând rapoarte pe care apoi le trimitea mai departe la Bu­cu­reşti. Autorităţile trebuiau să se con­vingă că nu apar sincope de apro­vizionare şi de exe­cuţie în do­me­niul bănos al pre­gătirii infrastructurii pentru căile ferate. Când în­treprinderea avea de executat co­menzi speciale, prim-secretarul ve­nea chiar şi de trei ori pe săptămână să fie informat asupra stadiului de implementare a proiectului.

Ceauşescu conducea metroul la inaugurările magistralelor
Întrebarea (pe care cei care stabileau planul nu şi-o puneau nici­odată) este: cum reuşeau muncitorii să se încadreze în cerinţe şi să se autodepăşească permanent? Reţeta pe care comuniştii o aplicau în realizarea planului era extrem de simplă, cu ingrediente aplicabile nu numai la Arad, ci în întreaga industrie naţională, descrisă astfel de ziarul judeţean Flacăra roşie: "O bună organizare a muncii, prin faptul că muncitorii care alcătuiesc formaţia sunt specializaţi pe tipuri de operaţii tehnologice – specia­lizare care se va adânci în cursul acestui an –, prin înaltul nivel al pregătirii profesionale – pregătire care va fi perfecţionată în conti­nuare şi, în fine, dar nu în ultimul rând, prin folosirea eficientă a timpului de lucru, prin dăruirea în muncă de care dau dovadă încă din prima zi de lucru a anului în curs toţi muncitorii – toate acestea conducând constant la creşterea productivităţii muncii, care constituie un obiectiv prioritar al acestei for­maţii de lucru, un alt obiectiv, la fel de important, urmând să-l constituie, între altele, asigurarea unui nivel tehnic şi calitativ superior".

Ioan Bele a fost şeful Secţiei Va­goane speciale şi metrou la IVA. A lucrat în fabrică din anul 1980 până în 1993, când a trecut în învăţământ, iar acum este profesor la Universitatea "Aurel Vlaicu" din Arad. Ingi­nerul îşi aminteşte că primele prototipuri pentru metroul bucu­reş­tean s-au realizat la fabrică chiar cu câteva luni înaintea angajării sale în anul 1979.

În acel an s-a şi inaugurat în Bucureşti primul tronson al magistralei 1, cu 12 rame de metrou rea­lizate la Arad (o ramă este o garnitură formată din două vagoane). Ceau­şescu personal stătea în cabina me­trou­lui la fiecare tronson inaugurat. Ramele au fost fabricate şi proiectate la IVA, în cadrul centrului de pro­iec­tare şi cercetare, un centru pe care co­muniştii l-au construit special pentru IVA şi care era o clădire de birouri cu nouă etaje, placată cu un mozaic care reprezintă aspecte ale luptei comuniste. Era una dintre cele mai înalte clădiri ale Aradului, care, din cauza culorii sale, a primit denumirea de Casa Albă. Avea, iată, şi Ro­mâ­nia o Casă Albă cu care se mân­drea...

Un centru de proiectări pentru întreaga ţară
Inginerul Bele îşi aminteşte că proiectul schemelor electrice ale vagoanelor a fost realizat de Întreprinderea Metroul Bucureşti. Acesta a fost pus în aplicare de către un grup de ingineri specialişti în trac­ţiune electrică.

O dată cu avansarea lucrărilor de realizare a tunelelor ÅŸi a celorlalte magistrale s-a continuat fabricarea ramelor de metrou în Arad. Au fost necesare o serie de importuri obÅ£i­nute numai până în 1986, iar după 1986 realizate integral pe orizontală de industria românească – ceea ce era un extrem de important succes, pentru că practic însemna in­de­pendenÅ£a economică a acestei ra­muri industriale faÅ£ă de furnizorii externi.

Inginerul Dan Micălăcean ne spune că, pentru IVA, anul 1989 însemna în jur de patru rame de metrou pe lună, o producţie proli­fică în acea vreme. Numai secţia de vagoane speciale, care realiza asamblarea trenului, avea circa 400 de muncitori. La montaj lucrau peste 1.000 de muncitori, iar în Sectorul 1 se realizau boghiurile. În total la IVA erau în jur de 2.300 de muncitori numai pe sectorul de vagoane-călători. Ramele de metrou se rea­lizau exclusiv pentru Bucureşti.

În paralel, IVA livra vagoane de călători pentru piaţa internă şi externă. Ing. Micălăcean spune că la Arad era singura fabrică din ţară care realiza vagoane noi de călători. În fabrica de vagoane din Arad s-au realizat până la 70-80 de proto­tipuri! Astăzi, vagoane arădene rulează, printre altele, în Grecia, Sri Lanka, Brazilia, Peru, Egipt, Irak, Iran, Rusia (vagoane de poştă şi automotoare), Argentina, Germania, Indonezia, Bangladesh. Şi, evident, pe căile ferate române.

Până în anul 1989, vagoanele care se făceau la IVA (Întreprinderea de Vagoane Arad) erau de un anumit nivel tehnic – corespunzător vremurilor respective... Uzina arădeană producea pentru CFR vagoane relativ simple din punct de vedere al echipamentelor, viteza de circulaţie era stabilită la 120 de kilometri pe oră. Vagoane mai complexe erau cele fabricate pentru export – spune Dan Micălăcean, director general adjunct al Astra Vagoane Călători.

Ceauşescu mai dezvoltase fabrici în Oltenia, care fabricau vagoane de marfă, la Balş se produceau boghiuri şi osii montate. În ultima parte s-a încercat dezvoltarea industriei la Turnu-Severin, prin fabricarea unor rame pentru transport suburban, dar proiectul venea tot de la Centrul de Proiectări din Arad.

252 de rame de metrou pentru Bucureşti în zece ani
Anul 1989 a închis seria de rame electrice de metrou nou, realizate la Arad. În total s-au fabricat 252 de rame, ceea ce înseamnă 504 vagoa­ne. Angajaţii vechi ai fabricii îşi amintesc că la ramele 100 şi 200 s-au organizat festivităţi, dar numai tovărăşeşti, cu bătut pe umăr şi servit un sandviş. Festivitatea era simplă: în prezenţa beneficiarului de la Metrorex, a conducerii IVA, se asista la ieşirea din hală a trenului. La petrecerile de la Hotelul Partidului, angajaţii nu erau invitaţi, doar conducerea de partid, directorii şi in­ginerii-şefi, oaspeţii din Bucu­reşti. Nu se putea ciocni nici un pahar de şampanie, Decretul 800 (400) in­terzicea consumul de alcool în incinta societăţii indiferent de prilej.
Într-o fabrică din Arad, un macara­giu fusese condamnat la moarte, pentru că urcase băut în cabină şi a scăpat încărcătura pe un alt muncitor, care a murit pe loc, strivit.

"... 3 ianuarie 1989. Oamenii muncii de la IVA «au debutat» în noul an animaţi de hotărârea fermă de a face totul pentru înfăptuirea exemplară a complexelor sarcini ce le revin în cursul celui de-al patrulea an al actualului cincinal" – scria ziarul Flacăra Roşie din Arad. Planul trasat întreprinderii cu peste patru mii de muncitori era nu provocator, ci devastator: realizarea unui vagon şi jumătate pe fiecare schimb în primul trimestru al anului! "Acest fapt ne este confirmat, între altele, şi de formaţia condusă de maistrul Dumitru Ciornei – formaţie care lucrează la vagonul de cărbune pentru CFR. După cum ne spunea maistrul Ciornei, formaţia are de realizat 1,5 vagoane/schimb. Însă, chiar din prima zi de activitate a lui ’89, va realiza mai mult."

O eră în care nu am ajuns niciodată
Două din cele 252 de rame de la IVA urmau să fie rame de metrou cu tiristoare – reglarea vitezei se făcea în mod continuu cu variator de tensiune continuă, realizat în România la ICPE Bucureşti. Asta însemna pentru metrou intrarea într-o nouă etapă, în care industria românească nu a mai ajuns însă niciodată. Practic, în România s-au realizat doar cele două rame de generaţia a 2-a, iar cele existente acum, de generaţia a treia, sunt din import, spune cu regret Ioan Bele. Înaintea livrării fiecărei rame de metrou era testată pe linia de probă a întreprinderii de vagoane, lângă Stadionul UTA. Ramele erau rulate 500 km în "probe de casă" şi 100 km la recep­ţio­narea de către Metrou.

După 1989 la Arad s-a mai conti­nuat doar finalizarea a 12 trenuri de metrou intrate în reparaţie capitală. Producţia de metrouri noi la fabrica din Arad a durat până la Revoluţie. După 1990 s-au mai făcut doar reparaţii capitale, până în 1993. Ca o ultimă zvâcnire, în 2002 s-a făcut mo­dernizarea a patru rame de me­trou.

I.V. Arad, fabrica trenului prezidenţial
La Întreprinderea de Vagoane Arad s-au realizat primele prototipuri de metrou în anul 1979. În aceeaşi secţie de la IVA s-au realizat vagoanele lui Nicolae Ceauşescu. Existau cerinţe speciale. Calitatea era controlată nu numai de CTC-ul fabricii, ci şi de reprezentanţi ai Securităţii. Echipamentele erau ve­rificate, o parte din ele fiind din import. Interiorul era integral de lemn masiv, mobilierul vagoanelor era executat tot la Arad, la CPL. Echipamentele de transmisie erau din import. Vagoanele pentru Ceau­şescu constituiau secrete de serviciu. Erau singurele din ţară care au fost climatizate. Verificarea climatizării se făcea la Viena, iar testarea se executa în cele mai reci zone din ţară. În exterior nu difereau de cele clasice. Se puteau identifica prin culoarea vopselei: albastru-indigo cu dungi argintii. Viteza lor de deplasare era de 160 km pe oră, în vreme ce cele normale suportau doar 120 km la oră.

Şi Ceauşescu a vizitat fabrica de vagoane din Arad, iar vizita era să se încheie dramatic. Macaragiul a scăpat piciorul de pe pedală şi utilajul a început să sune. Omul a scăpat ca prin urechile acului să fie îm­puşcat de gărzile de corp ale preşe­dintelui. În continuarea vizitei oficiale, îşi amintesc angajaţii vechi ai fabricii, au fost daţi jos toţi macara­giii din cabine.

http://1989.jurnalul.ro/stire-special/l ... 19741.html


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 27 Jun 2009 18:35 
O poza din timpul probelor si constructiei metroului.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 22 Jul 2009 15:38 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Poze din 1984

Sursa www.comunismulinromania.ro


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 22 Jul 2009 15:40 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Partea 2-a


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Jul 2009 11:42 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:25
Posts: 61
Location: Sag Timis
Marturisesc ca ma fascineaza aceste ,,file de poveste" despre multe realizari de atunci.
S-au construit cu frica, sub teroarea termenelor, a economiilor, a improvizatiilor in lipsa unor utilaje sau solutii care ,,afara" erau deja ceva banal.

Daca fabricile care ereau odinioara mindria industriei aproape nu mai exista si totul este adus din import, iata metroul si nu numai il folosim si azi.

Incerc sa ma gindesc ce s-ar fi putut realiza in Romania, in acesti ani pierduti din 1990 daca in loc sa se fure s-ar fi impus acelasi ritm de lucru dar cu ultimele tehnologii?

Abia, abia s-a reusit finalizarea unor tunele deja executate, s-a construit un viaduct care loveste catenara, se mai cirpeste cite un pod, mai cade cite un pod construit de MAV....se circula cu viteza redusa pe podurile dunarene.

Daca subiectul e off topic poate fi sters, dar sper ca pe forum sa apara si povestiri despre podurile dunarene, despre mutarea liniei pe Olt si la Orsova, despre dublari de linii ferate sau despre Transfagarasan.

Nu stiu daca se potriveste cu topicul dar in 2006 in gara Arad am pozat o garnitura de metrou
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4135.jpg
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4134.jpg
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4133.jpg
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4132.jpg
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4131.jpg
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4130.jpg


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 05 Sep 2009 12:38 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Sper sa va ajute in dezlegarea anumitor mistere privitoare la metode de lucru, ani si tipuri de excavatie.
Pozele sunt foarte utile pt ca au data exacta a fotografiei cat si locul unde sunt facute. Plus ca au si fotografii asociate.
Plus ca prin plata a ceva $ se pot obtine rezolutiile aratate si asta inseamna detalii mai bune
Succes


http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2954448
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2954445
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2954462
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2971995
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953458
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953433
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2954415
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953396
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953392
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953306
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953121
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953093
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952988
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953143
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952952
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953329
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953382
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952936
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952898
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2953129
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952862
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952829
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952844
http://foto.agerpres.ro/index.php?i=2952838


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 02 Oct 2009 14:29 
O harta veche a M2 gasita in trenurile aflate in conservare...


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 10:32 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Cateva imagini din perioada constructiei, cred ca zona pietii Unirii, si camera de comanda ...model vechi


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: File de poveste
PostPosted: Sun 22 Dec 2013 12:32 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48423
Quote:
37 de ani de la prima ramă de metrou românească

Decembrie 1976. În urmă cu 36 de ani, pe linia de probă a Întreprinderii de Vagoane din Arad, industria ”multilateral dezvoltată” înregistra un nou succes: cea dintâi ramă de metrou românească făcea ”primii paşi”. Cel care i-a ghidat pașii a fost Caius Miculescu.

Fost vicecampion alături de naţionala de volei a României în ’56, Caius avea să participe ca inginer electrotehnist în cadrul Întreprinderii de Transport Bucureşti la realizarea troleibuzelor articulate şi a vagonului de tramvai dublu articulat. Însă realizarea care i-a pus numele în istorie a fost consemnată în urmă cu peste trei decenii, la Arad.

Era în 21 decembrie 1976, se confesa acesta ziaristului Ilie Tănăsache în ’89. Cu doar doi ani înaintea primei călătorii din subteranele Bucureştiului, rama de metrou era gata. Constructorii din Arad se întrecuseră pe ei înşişi. Verificarea acestei performanţe româneşti a durat vreme de trei luni și a fost realizată de către o echipă de specialişti ai Întreprinderii Metroul-Bucureşti, în rândul cărora mă aflam şi eu. Ultimele 72 de ore, ţin bine minte, s-a lucrat non-stop. În zori, pe la 5 dimineaţa, am mers la hotel pentru o scurtă… refacere. La orele 11:00, îmbrăcaţi frumos, eram prezenţi la linia de probe. Trăiam o stare de încordare aparte. Glumele noastre, unele destul de… deplasate, nu izbuteau să mascheze emoţiile fiecăruia. Ultimele verificări şi… iată-mă la pupitrul de comandă al ramei. Aveam în urma mea experienţa multor puneri în funcţiune – la troleibuze, tramvaie… Şi totuşi, eram emoţionat. Pentru că vagonul de metrou era cu totul altceva. Pe mâna mea se aflau cei 860 kw instalaţi pentru tracţiune. O forţă, nu glumă. Ştiam la ce mă puteam aştepta şi la o putere pe jumătate… Am tras aer în piept, o apăsare decisă într-un anume loc al bordului, şi… Întâia ramă românească de metrou a pornit docilă, lin. Această „jucărie”, pe care o concepusem „în principiu”, realizată cu foarte mulţi colaboratori de nădejde, s-a dovedit viabilă. Iar cel care a pornit-o primul – să-mi fie scuzată lipsa de modestie – am fost eu. Poţi să uiţi un astfel de moment?

Doi ani mai târziu, în timpul unei vizite de lucru a tovarăşului şi a tovarăşei, aceştia au vrut să efectueze o deplasare cu trenul compus din cele două rame prototip, între Piaţa Unirii şi Izvor. Să vezi dragă că nu-ţi merge jucăria, a spus cu răutate tovarăşa. Ca un făcut, rama nu a pornit din prima. În cele din urmă, trenul se pune în mişcare, iar cel care se afla la pupitru – ing. Caius Miculescu a spus, într-o linişte mormântală: Sâc, că merge!

…Astfel a început istoria metroului bucureştean. O istorie 100% românească, dar care este incompletă fără poveştile oamenilor care şi-au dedicat ani din viaţă lucrând pe şantierul metroului din Capitală. În încheiere, doresc să citez un crâmpei de adevăr spus cândva pe un forum cu tematică underground: Rama noastră e în stare să „meargă” chiar dacă „se termină linia”. Nu există deocamdată linie de metrou pusă în funcţiune fără ajutorul ramei Caius Miculescu…

http://www.redescoperaistoria.ro/2013/1 ... omaneasca/




Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: File de poveste
PostPosted: Mon 10 Mar 2014 23:21 
Offline

Joined: Mon 23 Jan 2006 13:10
Posts: 167
Poate ma repet, insa - din informatiile pe care le am - primele (3 ? 5?) IVA au fost produse la 23 August... Cele cu partea frontala usor adincita (ca in imaginea de mai jos), nu au fost produse la Arad.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject: Re: File de poveste
PostPosted: Tue 11 Mar 2014 13:19 
Offline

Joined: Sat 06 Jun 2009 22:57
Posts: 2177
Location: Bucureşti
    Informaţia este eronată. Nu au fost niciodată construite rame de metrou la Uzinele 23 AUGUST. La Uzinele FAUR (ex 23 AUGUST) au fost numai modernizate unele rame de metrou IVA din parcul existent la acel moment.
      Ramele prototip de metrou au fost proiectate, construite şi testate în cadrul Uzinelor de Vagoane Arad, in intervalul 1975-1976. În incinta uzinelor a fost construită o linie specială de probe, având linia a 3-a de alimentare. Prototipurile, având numerele 001 şi 002, au fost aduse pe trailer la Bucureşti în cursul anului 1978 şi, cum depoul Ciurel nu era finalizat, au fost coborâte în galeria de metrou pe o deschidere special lăsată, situată între staţiile Izvor şi Piaţa Unirii, în dreptul Palatului de Justiţie. "Filele de poveste" sunt cam romanţate şi conţin şi unele mici inadvertenţe.
        În intervalul 1978-1979 se construiesc următoarele 12 rame de metrou, constituind "seria zero", numerotate de la 003 la 014.
          Începând cu anul 1980, intră în fabricaţie ramele cu partea frontală modificată, numerele lor continuând de la 015 până la 252.
            Ramele de metrou erau aduse de la Arad pe vagoane de cale ferată, ajungeau la gara CFR Cotroceni, garnitura de tren traversa Bdl. Armata Poporului, ajungând, printre blocuri, la o platformă specială de la intrarea din spre Str. Fabricii, spre depoul Ciurel. Platforma dispunea de macarale tip "capră" pentru descărcarea ramelor, care intrau apoi în depoul Ciurel, tractate de o locomotivă LDH, pe rampa ce mai are şi azi rămăşiţe pe acolo, în spatele actualei benzinării MOL de pe Şos. Virtuţii.
              Fotografia reprezintă rama prototip 001 pe linia de probă din incinta uzinelor din Arad. Desenele reprezintă detalii pentru partea frontală a ramelor, în care se vede deosebirea constructivă, cât şi deosebirea de finisare a uşii cabinei mecanicului, dintre "seria zero" şi cele ce au urmat.
                Cred că se ştie, numărul este urmat de o literă, A reprezentând vagonul din ramă ce are pantograful de serviciu, B reprezentând vagonul din ramă ce nu îl are.


                You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


                Top
                 Profile  
                 
                 Post subject: Re: File de poveste
                PostPosted: Tue 11 Mar 2014 19:18 
                aztec pozele care le-ai pus ca fiind din Piata Unirii, ( putin mai sus ) intr-adevar sunt din Piata Unirii dar nu au nici o legatura cu metroul, fiind fotografii de la pasajul rutier de acolo.


                Top
                  
                 
                Display posts from previous:  Sort by  
                Post new topic Reply to topic  [ 31 posts ]  Go to page 1, 2  Next

                All times are UTC + 3 hours


                Who is online

                Users browsing this forum: No registered users and 0 guests


                You cannot post new topics in this forum
                You cannot reply to topics in this forum
                You cannot edit your posts in this forum
                You cannot delete your posts in this forum
                You cannot post attachments in this forum

                Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group