TRANSPORT PUBLIC

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Sat 05 Dec 2020 11:43

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 15 posts ] 
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Mon 14 Nov 2011 17:08 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Proiecte... Hartii, vorbe :twisted:

Program pentru electrificarea liniilor de cale ferata


Attachments:
HG_552_din_25_mai_2011[1].pdf [5.35 MiB]
Downloaded 245 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 29 May 2014 19:33 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Masuri pt. eficientizarea sectorului de transport feroviar al Romaniei.


Attachments:
226779683-CFR-Master-Plan-Cai-Ferate.pdf [17.46 MiB]
Downloaded 220 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 29 May 2014 20:23 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3337
Silviu wrote:
Masuri pt. eficientizarea sectorului de transport feroviar al Romaniei
O noua si binevenita gura de oxigen pentru dubari.

Recomand celor cu posibilitati de deplasare fotografierea spre amintire a liniilor secundare, ce vor deveni istorie.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 30 May 2014 09:03 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7818
Master Planul e un document aiurea, interpretat şi mai aiurea de presă. Oprirea finanţării pentru liniile neinteroperabile s-a făcut de mult, prin închirierea lor sau aducerea în situaţia ,,deschisă, fără trafic". CFR S.A. - dacă nu ar fi avut de încasat bani de la CFR Călători şi Marfă - chiar ar fi fost pe profit.
Documentul mai şi face o groază de confuzii (nu ştiu dacă consultantul a fost atât de dus cu capul sau doar traducerea din engleză în română a fost făcută pe genunchi), bagă în aceeaşi oală şi liniile curente şi cele din staţii. Deocamdată e vorba de demontarea unor linii din staţii (la care se adaugă cele câteva secţii închise printr-un HG din 2010 şi care, în mare parte, nu mai există fizic din cauza hoţilor).


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 30 May 2014 11:54 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Asociaţia TRANSIRA
Nr. 62 din 30 mai 2014

Către,
Guvernul României

Spre ştiinţă: Ministerul Transporturilor

Având în vedere “Măsurile pt.eficientizarea sectorului de transport feroviar al României”, transmise Guvernului, vă rog să primiţi şi propunerile societăţii civile.

Ca şi consideraţie generală privind activitatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, de fapt denunţăm managementul dezastruos (începând cu anul 1990) care a dus sistemul feroviar aproape de colap, în timp ce ţări ale Uniunii Europene investesc sume uriaşe pt. reabilitarea şi extinderea infrastructurii feroviare.

Adică:
-material rulant învechit (cu excepţii, desigur) şi necorelat cu cererea de transport;
-infrastructură feroviară învechită, ceea ce a condus la o viteză comercială foarte mică;
-preţuri mari ale legitimaţiilor de călătorie, invers proporţionale cu calitatea serviciilor oferite;
-mersul trenurilor defectuos realizat, fără a asigura legături optime între trenuri sau orarii corelate cu cererea publicului călător;
-Taxa pt. Utilizarea Infrastructurii mult prea mare, ceea ce a dus la diminuarea drastică a transportului de marfă;
-lipsa de preocupare pt. dezvoltarea unui transport feroviar durabil, inclusiv în scop turistic;
-absorbţia lentă, puţin consistentă, a fondurilor europene necesare dezvoltării infrastructurii feroviare.

D-na Anca Boagiu, fostul ministru M.T.I. “Banca Mondială ne-a cerut închiderea a 1000 km cale ferată”. Acesta nu este un argument!

În anul 2011 au fost emise HG 632 şi 643, defavorabile sectorului feroviar, pe care vă rugăm să le abrogaţi/modificaţi de urgenţă.

Este necesară o analiză fundamentată pt. fiecare tronson de cale ferată închis, cu verificare în teren, în vederea redeschiderii tronsoanelor (fie păstrate de CFR, fie concesionate) pt. care există cerere de transport (cele mai recente exemple, Ploieşti – Târgovişte şi Titu – Pietroşiţa). Este nevoie de recâştigarea călătorilor pe trenurile-navetă, public pierdut ca urmare a invaziei dubelor “maxi-taxi”).

Tronsoane pe care le dorim redate circulaţiei cât mai curând:
-Saligny Est – Cernavodă Oraş;
-Focşani – Odobeşti;
-Dorneşti – Siret;
-Vama – Moldoviţa;
-Fundu Moldovei – Pojorâta;
-Ulmeni Salaj – Cehu Silvaniei;
-Avrig – Mârşa;
-Gura Putnei – Nisipitu;
-Dângeni – Săveni (afectat de furturi)
-Păuliş Lunca – Stoeneasa (afectat de furturi);
-Ţăndărei – Giurgeni (afectat de furturi).

Sunt căi ferate de interes local/interjudeţean ce ar trebui transferate autorităţilor locale şi/sau judeţene, pt. a putea fi folosite/reabilitate, nu “valorificate” la REMAT. Astfel se pot constitui operatori de transport sau adapta cei existenţi, pt. transport feroviar. Cel mai recente exemple vin din Franţa unde a fost reabiltată complet infrastructură feroviară (Lyon, Nantes), punându-se în circulaţie rame Alstom Dualis (tramvai-tren).

De asemenea, este necesară modificarea contractelor de concesiune, mărindu-se durata concesionării. Astfel, în Ungaria, un operator privat a reabilitat şi electrificat un tronson concesionat. E nevoie de aplicarea de penalităţi operatorilor feroviari ce nu-şi respectă contractele (exemple: un operator şi-a retras trenurile de pe ruta Caransebeş – Bouţari, doar pt. a folosi materialul rulant pe alte secţii, călătorii necontând).

Pt. dezvoltarea transportului de marfă e necesară posibilitatea transportării T.I.R.-urilor pe calea ferată, la preţuri accesibile, asa cum se întâmplă în alte ţări U.E.).

Pt. reducerea pierderilor, sunt necesare (mai ales în gările recent renovate sau cele în curs de renovare) montarea turnicheţilor pt. accesul pe peroane doar a posesorilor de legitimaţii de călătorie valabile şi a validatoarelor, la fiecare peron.

Dorim reintroducerea unor vagoane pt. destinaţii internaţionale de interes (Praga, München, etc.) şi stabilirea unor oferte competitive, de genul Fortuna Tickets. De ce să nu poată CFR Călători să comercializeze legitimaţii de calătorie la preţul celor de la MAV-Start (19 euro Budapesta – Praga, de exemplu)?


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 31 May 2014 01:31 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7818
Bănuiesc că ştii că tot actul ăsta o să fie redirecţionat spre soluţionare către MT - Direcţia Feroviară...

Quote:
Sunt căi ferate de interes local/interjudeţean ce ar trebui transferate autorităţilor locale şi/sau judeţene, pt. a putea fi folosite/reabilitate, nu “valorificate” la REMAT.

Legislaţia nu permite. Infrastructura publică este proprietatea statului şi dată în concesiune fără plată către CFR S.A., cf. OUG 12/1998. Caile Ferate NU pot fi preluate în administrare de către alte autorităţi. E drept, orice CL/CJ poate să îşi înfiinţeze un SRL, să se autorizeze ca gestionar de infrastructură şi să vină la licitaţii. Sau poate să acopere pierderea operatorului, subvenţionându-l. Până acum nicio autoritate locală nu a făcut acest lucru, deşi în gură şi în hârtie au fost tari mulţi, sunt dosare întregi cu astfel de ,,rugăminţi" de la diverse primării şi CJ-uri.

Quote:
Pt. reducerea pierderilor, sunt necesare (mai ales în gările recent renovate sau cele în curs de renovare) montarea turnicheţilor pt. accesul pe peroane doar a posesorilor de legitimaţii de călătorie valabile şi a validatoarelor, la fiecare peron.

Nu este posibil, nici logistic, nici legal. Într-o staţie pot circula mai mulţi operatori, fiecare cu biletele lui... unii nici nu au case de bilete în toate staţiile (că pentru 2 trenuri pe zi nu se merită). În plus, legea spune clar că doar preşedintele SNCFR poate impune plata unui bilet de peron sau controlul la intrarea în gară (gara fiind proprietatea CNCF CFR S.A.), or preşedintele SNCFR e unul singur. Operatorii pot efectua controale la peron şi chiar o fac.

Quote:
Este necesară o analiză fundamentată pt. fiecare tronson de cale ferată închis, cu verificare în teren, în vederea redeschiderii tronsoanelor (fie păstrate de CFR, fie concesionate) pt. care există cerere de transport (cele mai recente exemple, Ploieşti – Târgovişte şi Titu – Pietroşiţa).

Liniile sunt deschise, iar traficul de marfă e destul de măricel. Traficul de călători... pentru liniile astea şi pentru alte câteva, s-a oferit pachet minim social suplimentar. Asta înseamnă că orice operator l-ar cere, nu ar trebui să anuleze alte trenuri, el primind o suplimentare de tren*km şi călători*km. Operatorii nu au vrut. Mai mult, TFC a cerut trase în prostie, pe care nu le-a folosit, dar i-a împiedicat pe alţii să opereze, blocând secţia. Da, în România nu plăteşti nimic ca să iei o trasă. La rezervarea trasei, ar fi de bun simţ să plăteşti în avans măcar TUI-ul pe o lună.
Mai e şi problema faptului că, cel puţin de la Ploieşti la Târgovişte, trenul făcea vreo 2 ore... duba face o oră, iar rechinul chiar mai puţin.

Quote:
Tronsoane pe care le dorim redate circulaţiei cât mai curând:


-Saligny Est – Cernavodă Oraş; - deja demontată şi valorificată
-Focşani – Odobeşti; - în teren
-Dorneşti – Siret; - în teren, materialul mărunt este furat
-Vama – Moldoviţa; - practicabilă între Vama şi h. Vatra Moldoviţei, s-a refuzat trecerea ei pe lista secţiilor neinteroperabile pentru închiriere
-Fundu Moldovei – Pojorâta; - pod din lemn slăbit/rupt
-Ulmeni Salaj – Cehu Silvaniei; - nu cunosc situaţia, cred că este demontată
-Avrig – Mârşa; - nu cunosc situaţia
-Gura Putnei – Nisipitu; - furată aproape complet
-Dângeni – Săveni (afectat de furturi) - demontat de CFR, şina a fost refolosită, elementele mai mari (grinzi de poduri) au fost furate cu camionul
-Păuliş Lunca – Stoeneasa (afectat de furturi); - demontat de CFR şi valorificat în contul unor datorii
-Ţăndărei – Giurgeni (afectat de furturi) - demontat de CFR

Quote:
Dorim reintroducerea unor vagoane pt. destinaţii internaţionale de interes (Praga, München, etc.) şi stabilirea unor oferte competitive, de genul Fortuna Tickets. De ce să nu poată CFR Călători să comercializeze legitimaţii de calătorie la preţul celor de la MAV-Start (19 euro Budapesta – Praga, de exemplu)?

Imposibil, pentru că acelea sunt eliberate pe baza unor convenţii între operatori, iar CFR Călători nu are cum să fie parte într-o convenţie pentru biletele unui tren cu care nu are nimic de-a face. Nici CD nu dă bilete la ofertă pe Budapesta - Bucureşti, doar MAV şi CFR Călători oferă asemenea bilete. CFR poate vinde bilete pentru trenurile care nu trec prin România doar la tariful global (care e cam acelaşi cu cel al DB). Există oferte pentru unele trenuri cu plecare din România (Bucureşti/Braşov - Budapesta/Viena).


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 31 May 2014 07:18 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
La voi chiar nimic nu e posibil? Sunt legi care pot fi modificate, ca n-or fi vesnice.

Chiar in materialul trimis guvernului se scrie despre transferarea infrastructurii feroviare la autoritati locale. In Franta cum de a fost posibil acest lucru?

Dintre tronsoanele amintite, doar demontarea de catre CFR a sectorului Paulis - Stoeneasa mi-a atras atentia. Chiar nu puteau face reparatii, preferand sa distruga?

Ţăndărei – Giurgeni. Visam ca de acolo sa se construiasca cale ferata pana la Constanta, in loc sa se vorbeasca de linie de mare viteza, paralela cu cea recent modernizata, Bucuresti - Constanta.

Avrig – Mârşa e completa.

De Sebes - Petresti ce stii? Mai exista in teren?

Caransebes - Boutari. Urmeaza o alta licitatie, reintra CFR Calatori ori va fi abandonata si aceasta linie?

Ofertele la bilete sa fie dupa ce vor fi introduse vagoane pt. Praga, etc. Probabil ca acest lucru va fi dupa intrarea in Spatiul Schengen, adica...(maybe) never.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 31 May 2014 20:48 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7818
Silviu wrote:
La voi chiar nimic nu e posibil? Sunt legi care pot fi modificate, ca n-or fi vesnice.

Eşti liber să iniţiezi un proiect de HG, dar nu cred că va vrea nicio direcţie să îl avizeze fără semnătura CFR S.A., iar poziţia CFR S.A. e clară...

Quote:
Chiar in materialul trimis guvernului se scrie despre transferarea infrastructurii feroviare la autoritati locale. In Franta cum de a fost posibil acest lucru?

Materialul e făcut de nişte oameni care nu au nimic în comun cu transportul sau cu România. E vorba de nişte britanici. Culmea, o parte din ei au fost implicaţi şi în ,,reabilitarea" transportului feroviar din Anglia de acum vreo 30 de ani, care a dus la o groază de închideri de linii.

Quote:
Dintre tronsoanele amintite, doar demontarea de catre CFR a sectorului Paulis - Stoeneasa mi-a atras atentia. Chiar nu puteau face reparatii, preferand sa distruga?

Vorbeşti de o linie demontată acum cel puţin 10 ani.

Quote:
De Sebes - Petresti ce stii? Mai exista in teren?

Există, dar a avut grijă CNADNR să toarne asfalt peste trecerile la nivel.

Quote:
Ofertele la bilete sa fie dupa ce vor fi introduse vagoane pt. Praga, etc. Probabil ca acest lucru va fi dupa intrarea in Spatiul Schengen, adica...(maybe) never.

Vagon de Praga a mai fost acum câţiva ani. Era şi ,,plăcut" să circuli 22 de ore cu un 21-80 jegos şi neclimatizat sau cu Y-ul cehesc. Până se va reabilita coridorul IV, nu vom vedea astfel de trenuri.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 02 Jun 2014 21:22 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Quote:
Moartea trenului

Asurzitorul măcăit al politicalelor electorale a surdinizat o știre cât se poate de importantă: Guvernul a luat în discuție reducerea dramatică a rețelei de cale ferată, ce ar urma să se restrângă la 6.200 km (de la 20.000).

Sunt două variante: păstrarea a 59% din rețea (8238 km linie) sau păstrarea a 74%. În primul caz, întreținerea căii, plus reparațiile curente și capitale ar necesita 1.200 milioane euro pe an, în cel de al doilea, 1.450 milioane. Pe care, desigur, nu le avem și ce mai avem, papă autostrăzile. La ora actuală, 65% din totalul liniilor necesită urgente reparații și sunt parcurse cu severe restricții de viteză. Cu actualul ritm de remediere, adică 10-20 de km pe an, întreaga rețea ar putea fi reparată în... 400-800 ani! Fapt este că, incredibil, din 1990 și până astăzi, traficul feroviar de călători a scăzut cu 90% (!!), urmând ca procentajul să ajungă la 97% în 2030. Ce să mai repari, de ce să mai repari? Nu mai aducem în discuție vitezele de circulație și, în consecință, timpii de mers ridicoli prin comparație cu alte țări europene, nici condițiile de transport din an în an mai modeste (au dispărut vagoanele restaurant și o mare parte din vagoanele de dormit, trenurile personale nu mai au vagoane de clasa I-a – și nici multe accelerate, de la București la Sighetul Marmației n-ai alternativă, obligatorie clasa a II-a – s-au desființat multe Agenții de voiaj, s-au închis sumedenie de linii...)

Fiind fiu de ceferist ce am copilărit printre locomotive și vagoane, și reprezentând generația ce a aplaudat momentul de vârf al performanțelor CFR, mi-e extrem de greu să-mi închipui România făr-de întreaga schemă arborescentă a căilor ferate ce părea a înfiripa însuși scheletul rezistent al hărții țării...

Dar cum s-a ajuns în situația-limită de acum? Simplu: vine vremea când... Strămoșii au trăit momentul despărțirii de diligență, urmașii noștri, probabil, vor fi martori ai agoniei automobilului. Doar în țările în care „calea ferată a înlocuit calea ferată”, adică acolo unde inovarea și curajul într-ale tehnologiei au permis trenului viteze apropiate de cele ale avionului, el și-a păstrat rangul în ierarhia transporturilor naționale. La noi, declinul a devenit vizibil odată cu începerea desfrunzirii hărții căilor ferate, pe care o putem asemăna cu un arbore a cărui coroană pierde constant ramuri din ce în ce mai mari (recordul recent: închiderea secției Tecuci-Fetești, în lungime de 94 km.) Din totdeauna mai motorizați decât moldovenii, se părea că bănățenii vor renunța primii la tren; iată că-i invers: în zona Banatului nu s-a închis nici un metru de linie, pe când noi, în nord-est, am rămas fără sectoarele Bârlad-Fălciu, Crasna-Huși, Dângeni-Săveni, Dornești-Siret, Rădăuți-Putna-Nisipitul, Vama-Moldovița, Mărășești-Panciu, Cacica-Gura Humorului, Floreni-Dornișoara. Ar fi o temă de cercetare sociologică!

Comisia Europeană ne recomandă și ea „reducerea rețelei de transport feroviar la un nucleu sustenabil”, iar „sustenabil” nu poate fi tradus altfel decât prin bani și iar bani. Nu-i avem, fiindcă i-a înghițit zeul automobil, căruia i se construiesc temple-autostrăzi, în vreme ce despre linii noi am și uitat de când n-am mai auzit, iar cele vechi sunt lăsate, de nevoie, în paragină. Decât să se repare terasamentul avariat de inundații pe secția Gura Putnei-Nisipitu, s-a recurs, mai simplu, la desființarea liniei; decât să se repare podul de la Grădiște, s-a abandonat de peste un deceniu linia București-Giurgiu, prima din istoria CFR. Și chiar dacă s-ar găsi fondurile necesare, n-ar avea rost să fie alocate reparării unor secții în care rarele trenuri de călători circulă cu 1-2 vagoane, și acelea goale. Studiile arată că 90% din traficul actual de călători se înregistrează, la noi, pe doar 60% din rețea – ceea ce ar justifica menținerea numai a liniilor principale și renunțarea la cele secundare – proces care, în Canada și USA, s-a petrecut cu 60-70 de ani în urmă (pe pereții fostei gări din Columbus, păstrată în scop muzeistic, au fost pictate trenuri, grupuri de călători, impiegați cu șapcă roșie...)

În România, asta-i situația. Nimic de făcut – numai că moldovenii rămân și mai lipsiți de serviciile căii ferate, și, cronic, tot departe de autostrăzi...


Mircea Radu IACOBAN
http://www.monitorulsv.ro/Coltul-condei ... a-trenului


Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 02 Jun 2014 21:25 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Comentariu la articolul anterior, al d-lui Viorel Lucaci.

Quote:
Interesanta expunerea. Mai ales faptul că tonul tragic al abordării subiectului dă dovada suferinței profunde a unui pasionat adevărat. Pentru că suferința însăși a unui sistem, nu poate fi simțită real decât de către cineva care trăiește pentru el.
Situația rețelei feroviare din România este într-adevăr jalnică (să zicem). Având în vedere contextul analizei, nu cred că putea fi altfel. Cu alte cuvinte, sistemul de transport feroviar de la noi, nici nu avea cum să meargă bine. Cauzele sunt multiple şi complexe.
Am citit şi eu destul de atent cele 202 pagini ale „Raportului preliminar asupra Master Planului pe termen scurt Mediu şi Lung” elaborat de AECOM. Ar fi deplasat să susțin că situația de facto pe care o prezintă, nu ar fi reală. Abordarea „le rece” este specifică filosofiei nord americane. Este cert faptul că România (ca entitate statală) a avut multiple „performanțe în scădere”. Mă refer la faptul că viteze de scădere au fost ridicate. S-a desființat, s-a neglijat şi s-a tăiat la fier vechi cu un ritm de invidiat – pentru că în percepția unui sistem decizional mediocru şi superpus, este mult mai ușor şi „ingenios” să distrugi decad să zidești ceva. Măcar de ar fi fost o distrugere creativă…
Integrez aici câteva considerente pe care tot eu le-am scris cu ocazia elaborării unui material în care am atins o temă similară:
„Orice disociere între analiza sistemului de transport feroviar şi condițiile de funcționare a economiei naționale a unui stat, este generatoare de erori semnificative în percepția și înțelegerea fenomenului în ansamblu - indiferent dacă este vorba de transportul feroviar de marfă sau de călători. Între cele două arii de analiză (calea ferată și economia națională) au existat dintotdeauna legături biunivoce complexe, cărora statele puternic industrializate le-au acordat o atenție sporită permanentă în elaborarea propriilor politici de dezvoltare. Astfel, în cazul celor mai multe țări cu un înalt nivel de dezvoltare economică, observăm - poate cu mirare - un puternic și neîntrerupt avânt de care beneficiază sistemul de transport feroviar.”
„În aria de influentă socialistă, între anii ’50 și ’80 guvernele naționale au demarat ample acțiuni de construire și dezvoltare a unor rețele feroviare mai mult sau mai puțin justificate în unele cazuri - toate sub dezideratele unei industrializări forțate a majorității zonelor locuite. În Europa Centrală și de Est au fost realizate rețele feroviare ample, concepute pentru un trafic mixt și tonaje superioare Europei Occidentale - necesare și justificabile existenței unor activități industriale [preponderent centralizate şi statice] ce reclamau utilizarea intensă a unei rețele dense de cale ferată;
Colapsarea sistemului comunist și implicit a unei mări părți din industria grea susținută de către socialiști, a lăsat fără „acoperire ca grad de coeziune teritorială” rețelele feroviare moștenite. Astfel, în lipsa unor politici de dezvoltare viabile, acestea au devenit „nejustificabile” pentru majoritatea sistemelor de guvernământ de sorginte capitalistă. Au urmat nenumărate etape de restructurare şi reduceri de activități - iraționale, cu o puternică tentă de provizoriu - etape ce s-au dovedit într-un final a fi ineficiente. Dar acest tipar nu a fost valabil în toate statele europene foste comuniste.”
„Ideologia socialistă a dezvoltat cantitativ calea ferată, deoarece a fost indispensabilă vechilor structuri industriale, iar ulterior cea capitalistă nu a fost capabilă să atenueze eficient reverberațiile căderii comunismului și să o adapteze rapid la noile condiții concurențiale de după 1990. O asemenea problemă dificilă și deocamdată fără soluții în cazul României, ne duce cu gândul la ideea unui puternic conflict teoretic între două paradigme complexe legate de [evoluția căii ferate]. Care este direcția viitoare de strategie cea mai bună pentru calea ferată din România, intervenționismul sau liberalismul?”

Eliminând porțiuni semnificative din rețeaua feroviară pe unele zone, pe motive simplificate că nu exisă cerere de transport feroviar şi astfel calea ferată ar mai fi justifică, este un demers corect din punct de vedere economic pe termen scurt, dar din punct de vedere social, strategic (chiar geopolitic în anumite circumstanțe), constituie o eroare decizională colosală ce poate afecta chiar securitatea națională la un moment dat. Efectele ei pe termen lung nu pot fi ușor estimate.
Doar două exemple:
- În primul rând, trebuie conștientizat faptul că odată ce liniile de cale ferată vor fi închise, acea infrastructură va fi pierdută pentru totdeauna. Gradul de degradare prin sustrageri, înstrăinări de teren şi demontări/demolări de edificii şi instalații, va crește progresiv imediat după desființarea funcțională. Iar lucrul cel mai sumbru este acela că, având în vedere tendințele sociale în care înotăm, odată scoasă o linie de cale ferată din teritoriu, nimeni nu o va mai reconstrui vreodată. Cel puțin nu în acest ciclu de civilizație;
- În al doilea rând, prin eliminarea facilităților de transport din ariile defavorizate şi cu o economie precară, se generează un cerc vicios prin care este eliminată orice perspectivă şi șansă pe termen mediu şi lung ca acea zonă să mai poată fi vreodată dezvoltată. Oriunde în lume, investitorii caută şi solicită facilități puternice de transport în zonele unde intenționează să activeze. Acest lucru este cert, deoarece România nu va dispune prea repede nici măcar de o rețea de autostrăzi bine legată în teritoriu.

De multe ori în deciziile politice legate de transporturile feroviare, statele inteligente „au pus carele înaintea boilor” şi au gândit proiecte feroviare pe termen lung cu corelații sistemice durabile în morfologia statului respectiv. Investiții inițiale masive în sisteme şi infrastructuri de transport au indus dezvoltări teritoriale vaste, crescând mobilitatea socială.
O mare parte din responsabilitatea cu privire la situația actuală a rețelei CFR, îi revine însăși căii ferate. Nu voi insista aici asupra acestui aspect, deoarece aș depăși condiția unui simplu comentariu.
Am înțeles că sistemul de guvernământ ar fi fost foarte rezonant la „propunerea” raportului de eliminarea a aproximativ 50% din rețeaua CFR. Vai, ce soluție ingenioasă şi inginerească a fost descoperită… Ce ușor de aplicat...
Mă întreb, de ce nu au fost tot atât de implicați şi entuziaști acum câțiva ani când România era intens rugată de cercurile de la Bruxelles să ia parte la un amplu proiect le linie de mare viteză, proiect în care ar fi colaborat cu Ungaria şi Bulgaria şi în care România ar fi dispus de cel mai mare număr de kilometri de linie de mare viteză din proiect - investiție aproape 100% subvenționată de UE.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 12 Jul 2014 08:57 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Roadele actualei strategii guvernamentale privind calea ferata.


Attachments:
Micasasa, jud. Sibiu.jpg
Micasasa, jud. Sibiu.jpg [ 184.79 KiB | Viewed 5229 times ]
Top
 Profile  
 
PostPosted: Sat 23 Aug 2014 01:28 
Offline
User avatar

Joined: Fri 11 Jan 2008 00:41
Posts: 56
Location: Timisoara,Beius
Mediul feroviar din România atrage atenţia asupra rolului căii ferate şi viitorului acestei industrii.


Attachments:
20140812_memoriu_rolul_caii_ferate_aif_cf.pdf [2.11 MiB]
Downloaded 223 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Tue 15 May 2018 09:03 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Într-un document transmis autorităţilor române la sfârşitul anului trecut, inginerul Udrişte atrăgea atenţia că situaţia căilor ferate este jalnică şi că acest lucru este de neînţeles câtă vreme studiile de mediu au arătat că trenurile sunt mijloacele de transport cel mai puţin poluante. Astfel, potrivit UNIFE (Asociaţia Industriei Feroviare Europene – recunoscută de UE ca partener) din totalul emisiilor de dioxid de carbon produse de transporturi, doar 1,2% provine de la sistemul feroviar, deşi acesta asigură 18% din volumul de mărfuri transportate la nivel european.

adev.ro/p8qwpt


Attachments:
Octavian-Udriste-aa.pdf [713 KiB]
Downloaded 86 times
centenar-lipsa-investitii.pdf [396.07 KiB]
Downloaded 78 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 25 May 2020 12:53 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Sinteza acțiunii de control efectuată la Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” - S.A. de către Corpul de Control al Primului-ministru. Realitatea e sinistră!


Attachments:
document-2020-05-25-24015786-0-sinteza-cfr.pdf [707.4 KiB]
Downloaded 31 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 13 Nov 2020 16:52 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021 - 2025.


Attachments:
ANEXA_compressed-1.rar [7.37 MiB]
Downloaded 12 times
Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 15 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 0 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Search for:
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group