Mai deunazi, pe alt forum, un fost si bine apreciat pe vremuri forumist, intreba despre cum o fi fost dotat transportul public pe vremea primarului Ghise la Brasov, probabil intrigat de faptul ca brasovenii nerecunoscatori n-ar aprecia acum suficient „norocul” ce i-a coplesit in anii 2004-20xx. Pentru ca este un subiect de discutie interesant, dau aici acest raspuns, in speranta ca poate cineva care vizitează ambele forumuri ii face serviciul de a-i transmite datele care-l intereseaza. Ioan Ghise a fost primar al Brasovului intre anii 1996–2004, fiind tot timpul in situatie de opozitie fata de majoritatea oculta PSD+PDL care a existat si exista inca in consiliul local.
Trecand la subiect, in anii 1996–2004, in transportul public din Brasov s-au intamplat cam urmatoarele.
1. In privinta organizarii si a interfetei cu clientii – S-au dotat unele statii importante cu refugii acoperite, lucru pana atunci total inexistent la Brasov. – S-a trecut la aplicarea unei hotarari (HCL) din 1992, care prevedea obligatia afisarii in statii a programelor de circulatie. Aceasta s-a facut in doua etape, dupa cum urmeaza: a) in perioada 1996–1998 s-au afisat intervalele de succedare pentru multe dintre trasee, dar exclusiv la capetele de linii; b) in perioada 2001–2003 s-au afisat treptat in toate statiile din municipiu orele exacte de trecere a vehiculelor, pentru toate liniile, cu exceptia liniei de troleibuz 9 (nu cunosc motivul, probabil era vizata de reorganizare). Aceasta initiativa a fost o premiera nationala (nici azi nu exista in Bucuresti) si a preluat practica europeana in materie, singurul aspect criticabil fiind modesta alcatuire tehnica a „caietelor” metalice pentru rasfoit din statii, dar si astazi sistemul inca functioneaza in doua dintre cele mai aglomerate statii de parcurs din centru, respectiv Piata Teatrului si Castanilor. – Toate statiile au beneficiat de indicator de statie propriu standardizat (stilul rotund), iar cele ruginite ramase din vremea IJTL au fost inlocuite in mare parte. – In majoritatea statiilor cu trafic important existau case proprii de bilete, cu program non-stop in zile de lucru si redus in zile de odihna, in total cateva zeci de chioscuri, plus la dispecerate si la cabina de urmarire de la Patria. – Traseul spre Poiana Brasov (linia 20) era supus inca controlului obligatoriu la urcarea in vehicul. Pe traseu circulau concomitent intre 3 si 12 vehicule, in functie de cererea de transport (acum mai sunt doar 1-2). – S-au programat si pus in functiune afisajele digitale pe troleibuzele care le-au avut in dotare (Vetter/SHO); toate celelalte afisaje erau standardizate, cu caractere mari bine lizibile, pe placi rigide din material lemnos presat sau pe rulouri din panza.
2. In privinta traseelor si frecventei de circulatie – S-a reinfiintat in anul 1997 linia 35, suspendata inca din 1984, s-a mărit la triplu capacitatea pe linia 17 (reinfiintata in 1992), toate acestea în conditiile pastrarii in functiune si a liniei 17 barat (Poienelor - Noua) pentru ranforsare. – S-au permanentizat si organizat cu mai multe curse traseele din centrul istoric ce fusesera suspendate in 1984 si circulasera la nivel foarte scazut intre 1990–1995, respectiv liniile 12, 14 si 15. – S-au infiintat in perioada 2001–2003 liniile 36, 37 şi 21 (ultima initial fara indicativ, sub numele „Noua–Triaj”). – S-a extins programul de circulatie al liniei de troleibuz 33, si in afara orelor de varf. – S-a prelungit linia de troleibuz 1 barat de la Livada Postei la Stadionul Municipal (2001). – S-a prelungit linia de troleibuz 32 la orele de varf pana la Rulmentul (2001), ulterior separandu-se in doua linii distincte: 32 şi 30 (2003). – Frecventa pe toate traseele de baza era in unele cazuri dubla sau tripla fata de ceea ce exista in prezent, de exemplu la ore de varf pe linia 101 (actual 8) se circula la 3–4 min, pe linia 32 la 5 min, pe linia 6 la 4 min, pe linia 22 la 6-7 min, pe linia 7 la 10-15 min, pe linia 1b la 10 min, pe liniile 2 si 3 la 12 min, pe linia 10b (actual 23b) la 10 min etc etc etc. – S-a introdus transport metropolitan unificat cu orasul Predeal (1999–2001), respectiv liniile 40 (Poienelor – Predeal Malu Ursului), 41 (Poienelor – Predeal – Paraul Rece, curse selectate), 42 (Predeal Malu Ursului – Cab. Trei Brazi, sezoniera), 43 (Predeal interior), 44 (Predeal Malu Ursului – Paraul Rece). – S-a pastrat transportul de noapte pe 4 linii (1N, 2N, 3N, 4N), la nivelul din anii 80.
3. In privinta infrastructurii transportului electric – Sectiunile "grele" de circulatie de la troleibuze beneficiau de dubla alimentare, unele de tripla alimentare din substatii de redresare diferite si care puteau fi comutate telecomandat la nevoie. Existau in total 9 substatii, dintre care 7 pentru troleibuze (S1-S6 si S8) si 2 pentru tramvaie (S11, S12). – Linia tramvaiului a fost reabilitata pe portiunile de curbe si s-a inlocuit asfaltul impropriu de acolo cu paviment din calupuri de bazalt (2003–2004). – Nu s-a desfiintat nici macar 1 (un) metru de retea de troleibuz, nici macar din cele pe atunci inactive (Str. Turnului, Bd. Grivitei, Str. Zizinului). Transportul electric asigura mai mult de 2/3 din total in 1996 si inca aproape 3/5 din total in 2004. Nimeni nu a furat cuprul din reteaua aeriana in acea perioada, nici sina de tramvai, nici alte dotari ori instalatii fixe. – In toata "Epoca Ghise", nu s-a desfiintat nici o linie de troleibuz, cu exceptia liniei 3 barat (Castanilor - Poienelor), care avea doar o cursa si jumatate pe zi, la orele de varf ale diminetii.
4. In privinta dotarii cu vehicule – Parcul de troleibuze existent a fluctuat in jurul a 130 de vehicule, articulatele detinand suprematia pana in 2004; au fost achizitionate: 15 troleibuze Rocar 212E in 1996–2000 (98–107, 109–112 si 114–115) , 1 troleibuz nou Rocar 217E in 1997 (108) plus 24 de troleibuze ex-Constanta Rocar 217E in 2002–2003 (116–139), 8 troleibuze FBW/Hess 91GTS (911, 913-920), 2 troleibuze Daimler Benz O305GT (921, 922), 5 troleibuze Rizzi/Vetter SHO18 (201, 203-206) si 3 troleibuze Rizzi/Vetter SHO11 (207-209) in 2001 – deci in total achizitionate 58 de troleibuze (16 noi si restul SH), dintre care 40 articulate, mult peste ce s-a achizitionat dupa 2004. – Parcul de autobuze existent a fluctuat foarte usor in jurul valorii medii de 132 de vehicule, dintre care in medie 25 articulate; au fost achizitionate: 2 autobuze Rocar 112UDM in 1996 (526, 527), 1 autobuz Rocar/De Simon U412-260 in 1999 (528), 19 autobuze Mercedes O305G in 2000 (529–547), 7 autobuze Neoplan 8008MIC in 2000 (548–554), 10 autobuze MAN SL223 in 2002 (555–564), 5 autobuze MAN SL260 in 2003 (565–569) – deci in total achizitionate 44 de autobuze, dintre care 19 articulate, acestea din urma fiind autobuzele de calitatea cea mai buna care au circulat vreodata-ever la Brasov (ex-Frankfurt/M). – Parcul de tramvaie a crescut de la 20 la 32 de vagoane si au fost achizitionate SH: 12 Rathgeber in 1997 (21-32), 9 Duewag articulate (33-40, 42) in 2000 si 16 Tatra (43-54, 1, 3, 4, 6, 11, 12) in 2003 – deci in total achizitionate 37 de vagoane, dintre care 23 motoare si 14 remorci. – Per ansamblu, s-au achizitionat deci pentru RAT in "Epoca Ghise" un numar de 139 de vehicule, dintre care 68 articulate. Numarul total de vehicule era in 1996 de 342 (dintre care 165 articulate si 16 dublu-articulate!!!), iar in 2003 era de 283 (dintre care 109 articulate). La ore de varf, erau atunci in circulatie concomitent: 85 troleibuze, 75 de autobuze si 18 vagoane de tramvai. Acum mai exista in total in parcul RAT doar vreo 210 vehicule, din care (atenţie!) 28 midibuze si doar vreo 50 de articulate. Dar şi din astea un sfert stau pe dreapta defecte şi alt sfert n-au şoferi.
5. In privinta numarului de personal, a calificarii si a salarizarii Nici nu incape comparatia cu prezentul. Cine doreste poate sa dezvolte acest subiect, eu unul nu o voi face pentru ca nu sunt sadic de felul meu si acest forum este citit si de angajatii RAT.
Foto atasate: (c) Silviu.
Attachments: |
541, 155, 5780.jpg [ 248.45 KiB | Viewed 10498 times ]
|
529.jpg [ 175.18 KiB | Viewed 10495 times ]
|
|