TTT (Transport-Travel-Tourism)

Cateva statii de tramvai. Majoritatea au si afisaje electronice care indica in cat timp vine tramvaiul...

Statii de autobuz

Statie comuna tramvai-autobuz

Ceva neasteptat... pentru Finlanda.

Hakaniemi.

Hauhon puisto.

Revin cu un serial despre transportul urban din zona Helsinki, pe care am dorit sa il scriu de ceva vreme, dar diverse probleme din viata reala m-au tinut la distanta.

Orasul Helsinki / Helsingfors (213 km2, 625.000 locuitori) este in centrul unei zone metropolitane de 770 km2, cu 1,12 milioane de locuitori, impreuna cu Espoo / Esbo, Vantaa / Vanda si Kauniainen / Grankulla. Fiindca granitele dintre localitati au disparut si este vorba in practica de o zona urbana contigua, in care autoritatile sunt fortate sa colaboreze, nu are sens sa vorbim doar de Helsinki, omitand restul zonei urbane. De exemplu, Universitatea Tehnica este in Espoo, aeroportul este in Vantaa, etc. Densitatea populatiei e cea mai ridicata in peninsula centrala unde este vechiul nucleu al orasului, de-a lungul coridoarelor feroviare, a liniei de metrou si a zonei din Espoo unde anul viitor se va dechide mult-asteptata prelungire vestica a metroului. Jumatate din Espoo este padure, si cam o treime din Vantaa este teren agricol. Este vorba de zona urbana mare (de peste 1.000.000 locuitori) cu cea mai scazuta densitate a populatiei din Europa.

Conform noii legi a administratiei locale, comunele se pot asocia pentru a duce in comun la indeplinire unele din sarcinile specifice. Nu exista diferenta legala intre comunitati urbane si rurale in Finlanda, toate administratiile locale sunt legal identice, si, traditional, autonomia locala este sacrosancta. Pe baza acestei legi s-a intemeiat pe 1 ianuarie 2010 HSL (Helsingin Seudun Liikenne / Helsingfors Regionens Trafik - Transportul Regional Helsinki), care a devenit unica autoritate responsabila cu organizarea transportului public. Membri fondatori au fost cei 4 membri ai fostului YTV (voi scrie mai multe despre YTV la capitolul de istorie), care organiza doar transportul regional, plus comunele Kerava / Kervo si Kirkkonummi / Kyrkslätt. Pe langa acestea, si transportul intern in Helsinki a fost trecut de la primarie la HSL, si controlarea biletelor in toata zona a devenit competenta exclusiva a HSL. In 2012 Sipoo / Sibbo a intrat in HSL. Conform statutului organizatiei, toate comunele in care minim 40% din populatia activa lucreaza in zona metropolitana Helsinki (comunele Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen) au dreptul (insa nu obligatia) sa adere la HSL. Acestea sunt in momentul de fata: Järvenpää, Nurmijärvi, Tuusula / Tusby, Mäntsälä, Pornainen / Borgnäs, Hyvinkää / Hyvinge si Vihti / Vichtis. Dintre ele, Järvenpää, Mäntsälä, Nurmijärvi, Tuusula si Hyvinkää au impreuna propria asociatie de transport public, la care participa si Kerava. Pentru calatoriile interne cu autobuzul din Kerava pot fi folosite cardurile de calatorie ale ambelor asocieri, insa rutele autobuzelor interne tin de HSL. Cu trenul intre statiile Kerava si Savio (comuna Kerava intern) se poate circula doar cu bilete HSL. In rest, pentru calatorii in interiorul zonei HSL nu sunt acceptate nici un fel de alte bilete, si operatorii terti care accepta sa transporte pasageri in zona HSL sunt obligati sa foloseasca aceste tarife (ex. un autobuz Helsinki-Porvoo via Sipoo).

Cateva cifre:
In anul 2014 s-au facut in zona HSL 354 milioane de calatorii cu transportul public. In peninsula centrala, rata de utilizare a transportului public este de 73% din totalul de trafic motorizat.
Cu feribotul (culoare de recunoastere pe harti, etc. albastru deschis) s-au efectual in medie 72 de plecari / zi lucratoare pe 2 linii cu 4 vehicule, si au fost transportati 1,8 milioane de pasageri.
Cu trenul local (violet): 857 curse/zi pe 3 linii, 112 garnituri, 51,9 mil. calatorii
Cu tramvaiul (verde): 2408 curse/zi pe 12 linii, 124 tramvaie, 55,5 mil. calatorii
Cu metroul (portocaliu): 497 curse/zi pe 2 linii, 54 garnituri, 62.1 mil. calatorii
Cu autobuzul (albastru inchis, linii expres portocaliu): 21072 curse/zi pe 319 linii, 1451 autobuze, 182 mil. calatorii.

Numarul total de curse neefectuate a fost 0,25%, cea mai mare parte a lor fiind din cauza unei greve la tramvai si metrou in septembrie. Se estimeaza ca aprox. 2,5% calatoresc fara bilete valabile (prin extrapolare din activitatea controlorilor). Amenda este de 80€.

Venitul total al HSL: 595,2 milioane euro. Dintre care: 287,3 din bilete, 290,2 subventii de la autoritatile locale, 17,7 altele (amenzi, vanzare spatii publicitare, etc.). Din veniturile din bilete, 138,9 m€ au fost din bilete si abonamente Helsinki interne, si 106,5 m€ din bilete si abonamente regionale.

Cheltuieli total: 582,1 m€. Dintre care: 464,5 operare transport, 66,1 infrastructura, 24,3 achizitii, 19,1 costuri personal, 8,1 altele.

Aceasta structura a veniturilor conduce la o discriminare de pret. Oricine poate dobandi un card permanent de calatorie, insa acelasi tip de abonament pentru persoanele care nu locuiesc in zona HSL costa dublu fata de locuitorii zonei HSL (exemplu concret: o luna Helsinki intern costa 49,50€ pentru o persoana domiciliata in zona HSL, si 117,60€ pentru o persoana cu domiciliu altundeva). Justificarea este ca cei de altundeva nu contribuie prin impozitele locale (stabilite de fiecare primarie in parte in marja de 16%-21% din venit, bani care se duc direct la autoritatea locala, plus taxele auto si pe proprietate) la subventionarea HSL, deci trebuie sa plateasca pretul real al transportului. Exceptie de la asta fac cei cu domiciliul in comunele vecine, pentru a incuraja utilizarea transportului public in randul lor. Tot ei sunt principalii beneficiari ai sistemului P+R (park and ride): majoritatea statiilor de tren local si unele statii de metrou de la periferie au locuri de parcare gratuite pentru posesorii de abonamente HSL (harta aici: https://hslhrt.maps.arcgis.com/apps/One ... b3a2328411 - click pe statii pentru a vedea numarul de locuri), pentru a incuraja utilizarea transportului public in interiorul zonei urbane. Si abonamentele turistice (disponibile pentru 1-7 zile) reflecta tot pretul real al transportului. Biletele simple, cumparate de la sofer / vatman, sunt la suprapret (un bilet simplu Helsinki intern 3€, regional 6€), pentru a descuraja utilizarea lor. Transportul bicicletelor in metrouri, trenuri locale si feriboturi este gratuit si incurajat, in limita spatiului disponibil. Pe autobuze si tramvaie este strict interzis, si nu exista vehicule cu suport pentru transportul de biciclete.

Varianta de plata preferata de HSL este cardul permanent de calatorie, care este din plastic si are formatul unui card de credit. Pe el se poate incarca timp (orice interval intre 14 si 366 zile) - in practica un abonament pentru zona aleasa (intern o localitate, regional = Helsinki + Espoo + Vantaa + Kaunianien, regional 2 = toata zona HSL mai putin Helsinki, regional 3, toata zona HSL). Se poate incarca si credit, cu care se achita costul unei calatorii la cititorul de carduri, aflat in fiecare vehicul (la metrou si feribot acestea se afla inainte de accesul pe peron), si este mult mai ieftin decat la sofer. Eu (domiciliu in Helsinki) aveam abonament Helsinki intern, si tineam tot timpul credit pe cardul de calatorie pentru cand era nevoie sa fac drumuri regionale. Amenda pentru calatoria fara bilet corect este 80€. Espoo+Kauniaine si Kerava+Sipoo se conidera calatorii interne. Cardurile de calatorie pot fi incarcate la automate si la majoritatea chioscurilor de ziare si a magazinelor alimentare din zona, de unde se pot cumpara si carduri turistice (acestea ofera un numar nelimitat de calatorii intre 1 si 7 zile in zona aleasa si nu sunt reincarcabile). Achizitionarea unui card de calatorie permanent se poate face doar in persoana la un punct de lucru HSL sau birou de servicii cu publicul al administratiei locale, pe baza unui act care sa dovedeasca domiciliul si, daca e cazul, categoria de reducere la care e indreptatit solicitantul. Elevii si studentii trebuie sa isi dovedeasca statutul in fiecare an academic. Pentru a usura procesul, HSL intretine la fiecare inceput de an academic timp de doua saptamani cate un punct de lucru temporar in fiecare din marile campusuri universitare din oras. Acolo vand si carduri de calatorie si ofera informatii pentru studentii nou-veniti din alte parti.

Copiii prescolari, nevazatorii si insotitorii persoanelor cu handical grav nu au nevoie de card de calatorie si circula gratis. Persoanele cu handicap, copiii sub 16 ani, elevii, studentii, varstnicii peste 65 de ani au reducere 50% la abonamentele si biletele cumparate cu creditul incarcat pe cardul de calatorie, nu insa la tichetele turistice sau biletele simple cumparate de la automat sau de la personal, acelea sunt intotdeauna cu tarif intreg. Biletele simple, cumparate de la sofer, vatman, automat sau cu creditul de pe cardul permanent de calatorie sunt valabile 60 de minute (intern), 120 (regional), 190 (regional extins) cu un numar nelimitat de transbordari.

Singurele bilete valabile in interiorul zonei HSL sunt Sistemul de tarifare duce la urmatoarea anomalie: pentru un copil sau varstnic care circula de la Helsinki la Kerava cu bilet simplu, este mai ieftin sa cumpere un bilet pana la urmatoarea statie, anume Järvenpää, fiindca atunci tarifarea se face conform grilei VR, in care acestia beneficiaza de reducere 50% si la bilete simple. De asemenea, un abonament VR pe traseul Helsinki-Järvenpää e mai ieftin decat un abonament HSL regional 3 (de care ar fi nevoie pentru a folosi trenul local intre Helsinki si Kerava). Si pentru un adult care nu beneficiaza de reduceri, care locuieste in Kerava, face naveta cu trenul la Helsinki si are doar ocazional nevoie de restul retelei de transport public, varianta parasirii deliberate a zonei HSL cu minimul necesar este mai avantajoasa. Situatia asta este aplicabila si in alte cazuri-limita.

Consiliul de administratie este format din cate 14 membri permanenti si supleanti, numiti de consiliile locale astfel: Helsinki: 7p 7s, Espoo 3p 3s, Vantaa 3p 2s, Kauniainen reprezentat de Espoo, Kerava 1s, Sipoo 1s, Kirkkonummi 1p. Membrul supleant pentru Kerava si cel pentru Sipoo au dreptul sa participe si sa ia cuvantul si atunci cand cvorumul este complet, insa nu au drept de vot. Acest consiliu alege directorul organizatiei. Mai exista o comisie de control de 5 persoane, consilieri locali in localitatile HSL.


Principala sarcina a noii asocieri este uniformizarea si integrarii transporturilor in toata regiunea, dupa ce timp de decenii orgoliile administratiilor locale au facut tot posibilul pentru a impiedica acest lucru, din frica prosteasca de a nu isi pierde independenta. Acestea erau pana nu demult interesate mai mult sa fie in competitie una cu cealalta si sa isi apere cu indarjire autonomia. Pentru asta sunt 3 obiective:

a. schema unitara de vopsire la autobuze. Autobuzele erau vopsite in culorile operatorilor sau, uneori, pur si simplu, cum se nimerea. HSL a impus in 2012 noua schema alb-albastru (plus model special pentru autobuzele spre aeroport si gradina zoologica). Pe masura ce contractele pentru operarea liniilor au fost relicitate (acestea se fac de obicei pe 7 ani), tot mai multe autobuze au primit schema standard, astfel ca acum au mai ramas putine autobuze "altfel". Pentru autobuzele-magistrala transversale (initial 550, incepand de toamna asta si 560) s-a optat pentru portocaliu, si trenurile locale vor deveni incepand de anul acesta alb-violet.

b. ordine la numerele de linii: in localitatile componente liniile interne aveau numere din aceeasi marja. Astfel, de exemplu, era cate un 43 si in Helsinki, si in Espoo, si in Vantaa, ceea ce putea crea confuzie, si separarea intre traseele interne si regionale era foarte stricta, fiindca erau organizate de autoritati diferite. Deci, in cazul prelungirii unei linii cu o statie, pe partea cealalta a limitei administrative, trebuia automat atribuit un numar de linie nou. Acest lucru dispare gradual. In Helsinki, unde liniile in forma actuala sunt cele mai vechi si numarul de utilizatori ai transportului public este cel mai mare, numerotarea nu se schimba.

In Sipoo si Kirkkonummi s-a introdus numerotarea uniforma in ianuarie 2014, cand odata cu expirarea contractelor incheiate inainte de "epoca HSL", traseele au fost reorganizate complet si renumerotate.
Pentru Sipoo: studiu https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... itelma.pdf si harta https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... 082014.pdf
Pentru Kirkkonummi harta https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... njat_2.pdf (s-a intordus ulterior un 243, statia Espoo - Veikkola). Nu a iesit din prima, au trebuit facute, pe baza feedbackului de la utilizatori, anumite ajustari la orare si linii.

In Vantaa a avut loc luni cea mai mare modificare de pana acum, odata cu deschiderea noii linii ferate urbane circulare in august 2015. Practic toata reteaua de autobuze a fost refacuta de la zero, dupa studii care au durat cativa ani.
Descriere (doar in finlandeza, exista insa harti si tabele cu frecventele noilor linii): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... to2015.pdf
harta asa cum este afisata in statii: https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... 52015_.pdf
Brosura care a fost distribuitta in toate cutiile postale din Vantaa (are si un rezumat in engleza): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... l_2015.pdf

Cum nici o lucrare omeneasca nu este scutita de greseala, si aici vor urma cu siguranta si aici vor mai urma diverse ajustari. Cea mai mare problema pe care o vad eu acum este ca au disparut variantele cu K ale liniilor de aeroport, variante de ruta care aveau doar cateva curse la anumite ore si deserveau spatiile tehnice si administrative ale aeroportului. Macar un 415K si 561K ar fi, cred eu, vitale pentru angajati si altii care au treaba prin zona. Cei care vin din alte parti ar putea schimba apoi usor la Aviapolis. Principala nemultumire a ublicului este aparent scaderea frecventei pe autobuzul 615.

Anul viitor, odata cu deschiderea primei etape a metroului catre vest (Ruoholahti - Matinkylä - voi scrie mai incolo povestea metroului), se va intampla acelasi lucru si in Espoo, si liniile neafectate (in mare parte liniile aducatoare dinspre zonele la nord de calea ferata pentru statiile Espoo si Leppävaara) vor fi renumerotate, cel mai probabil vor primi un 2 in fata. Proiectul aici: https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... _netti.pdf

O a doua mica reorganizare urmeaza la deschiderea celei de-a doua etape a metroului vestic, Matinkylä - Kivenlahti, in 2020. Cel mai probabil va fi vorba doar de scurtarea unor linii de autobuz si legarea lor la statia de metrou cea mai apropiata, si mici ajustari ale unor trasee.

Initial era vorba ca in 2017 sa se liberalizeze si liciteze operarea trenurilor locale, dar asta a fost amanata pentru 2019. Pentru 2017-2018 ramane VR operator, contractul a fost atribuit direct, in urma unor negoieri intre VR si HSL, cu aprobarea guvernului (HSL s-a laudat ca pretul cerut de VR a fost dintr-o data mult mai mic). Intuitia imi spune ca se vor scoate la licitatie 3 pachete: Linia de Coasta, Linia Principala, si Linia Circulara, si se vor prezenta trei ofertanti: VR, MTR Hong Kong (care opereaza metroul din Stockholm si va opera Crossrail din Londra dupa inaugurare) si Arriva (adica Deutsche Bahn, care-s peste tot) si va castiga VR. Sa vedem cum va fi... Nu m-ar mira ca liniile de trenuri urbane si o parte din depoul Ilmala sa fie trecute in patrimoniul HSL, fie direct, fie, ca la trenuri, prin intermediul unei companii create special pentru acest scop.

Transportul cu autobuze este liberalizat de multi ani: operarea liniilor in mod individual (sau pachete de mai multe linii din aceeasi zona) sunt scoase la licitatie la care poate participa orice operator interesat din Uniunea Europeana. Operatorii trebuie sa aiba propriile vehicule si depouri (in proprietate sau sa inchirieze spatii din depourile existente). HSL scoate la licitatie operarea in mod normal pentru 7 ani odata, si isi rezerva dreptul de a face ajustari la orarele de circulatie si rute in timpul derularii contractului, in masura in care numarul total de kilometri parcursi se modifica cu maxim 10%. In acele cazuri, se incheie acte aditionale. HSL stabileste rutele, orarele si statiile. HSL nu plateste pentru parcursul inspre/dinspre depou, ci strict pentru costul operarii rutei. Mai multe despre operatori si evolutia lor, intr-o viitoare postare la topicul de autobuze. Fiecare operator are propriile numere de parc. Depourile sunt in proprietatea operatorilor. S-a studiat introducerea unul model similar cu cel din Stockholm, fiindca in situatia actuala intrarea de noi operatori este foarte dificila. La Stockholm toate depourile sunt in proprietatea administratiei si li se dau in folosinta operatorilor dupa necesitati, in functie de numarul de linii si zonele in care opereaza.

La licitatii, punctajul maxim este de 84 de puncte. Se tine cont de urmatorii factori (intre paranteze numarul maxim de puncte): emisii (9,7), zgomot (3), dotari interne (4,7). Restul pana la 84 de puncte este costul de operare. Vechimea maxima a autobuzelor cu care un operator se poate prezenta la licitatie este de 12 ani. De cele mai multe ori, autobuzele scoase din uz sunt vandute mai departe in spatiul ex-sovietic.

Reteaua de tramvai si cea de metrou, depourile aferente, precum si toate metrourile si tramvaiele, sunt integral in proprietatea departamentului de transport a Primariei Helsinki, HKL / HST (Helsingin Kaupungin Liikennelaitos / Helsingfors Stads Trafikverket). Tot de HKL apartin debarcaderele pentru feriboturile urbane (circula doua linii) si doua feriboturi. Inca unul sau doua feriboturi (in functie de necesitate) sunt inchiriate de la terti. HSL subcontracteaza in mod direct operarea metroului, tramvaiului si feribotului catre HKL. Pana la intemeierea HSL, HKL de ocupa de organizarea transportului intern cu autobuze in Helsinki si era autoritatea contractanta pentru licitatii, si fostul YTV se ocupa doar de rutele interne din Espoo, Kaunianien, Vantaa si Kerava. Kirkkonummi participa pana anul trecut doar cu biletele comune, insa autoritatea de transport era la administratia regionala.

Abia in 1981 transportul regional a fost trecut la nou-infiintata organizatie YTV (Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta / Huvudstadsregionens samarbetsdelegation - Comisia de Colaborare a Regiunii Capitalei) si s-a introdus biletul regional standard (pana atunci fiecare operator avea propriile bilete si abonamente). Pe langa transportul public YTV se mai ocupa si de gestiunea deseurilor. In 2005, primariile din Vantaa si Espoo au transferat prin hotarare de consiliu local organizarea transportului public intern (rutele autobuzelor, licitarea liniilor) catre YTV. Si-au rezervat insa dreptul de a stabili tarifele pentru biletele si abonamentele interne si de a rezilia contractul de colaborare, cu un preaviz rezonabil. In 2006, Kerava si in 2007 Kirkkonummi au aderat la sistemul de bilete si carduri de calatorie al YTV, pastrand insa organizarea transportului intern in propriile maini, si a transportului regional la administratia provinciala (deci nu la YTV). Transportul cu trenuri locale a ramas tot acest timp la VR, si cel intern din Helsinki la HKL. Solutia nu era nici pe departe ideala, dar a fost un pas inainte semnificativ fara de situatia dinainte. In 2007 au inceput discutiile intre YTV, HKL, VR si guvern pentru gasirea unei solutii optime.

Pe 1.1. 2010 s-a intemeiat printr-o lege special data in acest sens actualul HSL, care a devenit unica autoritate responsabla cu transportul public. VR a devenit simplu operator de transport in zona metropolitana, si organizarea rutelor interne din Helsinki a fost de asemenea trecuta la HSL. HKL a ramas doar proprietar si administrator al infrastructurii de metrou si tramvai si a vehiculelor, plus angajator al personalului. Directia de transport a fostului YTV s-a autodizolvat la acea data, si directia de deseuri a devenit o organizatie de sine statatoare, HSY (Helsingin Seudun Ympäristöpalvelut / Helsingforsregionens Miljötjänster - Serviciile Ecologice ale Regiunii Helsinki), preluand, in plus, responsabilitatea pentru canalizare, epurarea apei si reteaua de distributie, si monitorizarea calitatii aerului si apelor. O a treia asociere intercomunala centralizeaza serviciile medicale de urgenta si de specialitate. Medicina generala si stomatologia raman in subordinea primariilor.

HSL nu opereaza rute. Angajatii HSL sunt doar personal administrativ, IT, comunicare, ingineri de transport, planificare urbana, controlorii de bilete si personalul de la punctele de lucru cu cu publicul (gara centrala, Itäkeskus, Pasila) si call-center. Operatorii terti care doresc sa transporte pasageri in interiorul zonei HSL o pot face doar pe bilete HSL. Politica VR este sa nu accepte calatori locali in interiorul zonei HSL pe trenurile de lung parcurs si sa ii directioneze catre trenurile locale (ex. nu este permisa calatoria de la Helsinki la Espoo cu intercity-ul de Turku), si la fel procedeaza toti operatorii de autocare de lung parcurs: la plecare se permite doar urcarea la statiile din interiorul zonei HSL, la sosire doar coborarea. Anumiti operatori de autobuze regionale din comunele limitrofe (ex. Porvoo, Nurmijärvi, etc.) au contract cu HSL si permit pe bucata da traseu din interiorul zonei HSL calatoriile pe baza de card de calatorie si emit bilete simple cnform grilei de tarife a HSL, insa tarifeaza dupa sistemul propriu de bilete si abonamente calatoriile care trec granita zonei. Aceste rute au numar de linie precedat de litera U si in general vehiculele folosite sunt de tip interurban, nu local. In plus, ele opresc doar in statiile interurbane (cele unde tabla are un autobuz alb pe fond albastru - autobuz negru pe fond galben inseamna statie pentru transportul urban). Si semnalizarea statiilor de tramvai este identica (v. foto mai jos).

http://dev.hsl.fi/live/ - pentru a vedea live pozitia tuturor mijloacelor de transport public din zona metropolitana

Zilele urmatoare voi scrie mai multe despre transportul cu tramvaie, metrouri si autobuze - trecut, prezent si viitor.

HSL urmeaza sa introduca anunturi vocale cu urmatoarea statie in toate autobuzele si tramvaiele. Au chemat in auditie 5 actrite si prezentatoare de radio (studiile au aratat ca o voce feminina se aude mai bine si mai clar decat una masculina), si aceasta este cea asupra careia s-au hotarat, inregistrarile au inceput in august. Statiile sunt aproximativ jumatate din traseul 1A. Iata noua voce (ascultati inregistrarea pana la capat, e destul de mult spatiu liber): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... sl_c_0.mp3

Evident, conform legii, toate numele sunt bilingve, finlandeza-suedeza. Interesant mi se pare ca in limba suedeza vocea, chiar daca pronunta curat si standard, are prozodia si ritmul de vorbire tipice dialectului local, nu este suedeza oficiala.

Publicul a fost foarte sceptic la idee. Unii au zis ca nu vor sub nici o forma anunturi vocale de statii in autobuze si tramvaie, ca le strica linistea si feng-shui-ul din timpul calatoriei si reprezinta doar un factor de poluare fonica in plus. Altii s-au temut ca nu vor fi montate difuzoare de calitate, si atunci in mod inevitabil calitatea anuntului vocal scade semnificativ. In metrouri exista anunturi vocale de decenii. Metroul are vocea proprie, trenurile locale folosesc vocea VR. Nu stiu daca vor adopta in timp acelasi sistem de anunturi vocale, pentru a creea o imagine unitara - eu zic ca ar fi o idee foarte buna.

In tramvaie de foarte mult timp exista afisaj intern cu urmatoarea statie. In autobuze au devenit obligatorii la vehiculele nou-achizitionate abia in 2006 (insa autobuzele fara afisarea urmatoarei statii aflate deja in circulatie pot sa ramana asa pana la finalul vietii), ceea ce inseamna ca inca mai exista un anumit numar de vehicule fara afisarea in interior a urmatoarei statii. Acestea in mod normal nu circula in oras, sunt "retrogradate" pe liniile rurale din nordul Espoo (unde e padure), nord-vestul Vantaa (unde sunt case razlete pe teren agricol), etc.

https://hslhrt.maps.arcgis.com/apps/One ... 9acd536617

In 2017 se va introduce un sistem nou de calculare a tarifelor (v. harta), care va tine cont in foarte mica masura de limitele administrative. Pentru locuitori, practic e oricum vorba de o zona care este din punct de vedere urbanistic si functional contigua, limitele intre localitati devin tot mai irelevante. Zonele actuale, sinonime cu localitatile componente, vor fi inlocuite de zone semicirculare, ca pe harta.

Asta inseamna ca pentru utilizatorii din interiorul zonei centrale (zona A), costul va scadea semnificativ. Pentru cei din restul orasului pretul va creste un pic (insa creste aria de acoperire - intra zona de vest din Espoo), si pentru cei din Leppävaara, Tapiola si zonele adiacente costul va scadea semnificativ. HSL spera sa compenseze scaderea de incasari cu o crestere a utilizatorilor regulati. In principiu costul pentru zona B va fi similar costului actual al biletelor si abonamentelor Helsinki-intern.

In Vantaa si restul teritoriului Espoo (zona C) costul va ramane neschimbat (biletele si abonamentele pe zonele A-B-C vor fi aproximativ la nivelul biletelor si abonamentelor regionale de acum), dar estul extrem din Helsinki (zona Östersundom) va trece la aceasta zona, deci costul pentru ei va deveni aproximativ echivalentul biletelor regionale de astazi. In Östersundom acum este doar padure, agricultura, ceva insulite, si cateva mici asezari, e o zona practic rurala.

Zona D ar cuprinde doar extremitatile actuale ale teritoriului (aprox. Sipoo, Kerava, Kirkkonummi), si in zona E ar intra localitati mai indepartate. Sistemul se doreste sa fie usor extensibil daca alte comune invecinate dorec sa adere la HSL.

O varianta alternativa de taxare avuta in vedere a fost in genul celei de la Hong Kong sau din Olanda (olandezii au introdus de cativa ani un card unic national de transport, valabil in absolut toata tara pentru transport urban, si interurban rutier, feroviar si naval la toti operatorii - mi se pare cea mai misto chestie cu putinta! "one card to rule them all"), unde tarifarea se face pe baza de distanta , si calatorul trebuie sa valideze cardul de calatorie atat la urcare, cat si la coborare. In Olanda, unde toate vehiculele sunt urmarite prin GPS si e un cost fix pentru transportul orasenesc per kilometru (stabilit de fiecare primarie in parte) ajunge sa poata costa mai mult o cursa intr-un sens decat in celalalt (se calculeaza la precizie de 10 m). Tariful este cam intre 10 si 15 centi / km, in functie de localitate. Si in Finlanda este in curs de introducere un card unitar pentru transportul public urban, insa HSL a anuntat ca nu intentioneaza sa participe. Cardul unic va fi deci implementat doar in celelalte zone urbane. Anul acesta a fost introdus pentru orasele Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kouvola, Kuopio, Oulu si rutele regionale din provincia Finlanda Centrala, si se doreste ca pana in 2018 sa fie implementat in inca 17 orase si 8 administratii regionale (deci practic tot transportul local si regional din tara in afara de zona HSL si asociatia Nurmijärvi - Tuusula - Järvenpää - Hyvinkää). Asta inseamna ca, de exemplu, cineva din Joensuu poate plati la cititorul de carduri cu creditul de pe card un bilet de autobuz in Oulu (sau isi poate incarca un abonament turistic pe cateva zile). Functioneaza la fel ca si cardul HSL, se pot incarca timp sau bani pentru o anumita zona sau combinatie de zone, si se pot aplica reduceri pentru titularul cardului.

Un alt efect secundar interesant al noului sistem de taxare va fi ca pentru cursele transversale se recompenseaza evitarea centrului. Presupunand un sistem de rute transversale bine pus la punct (550-ul transformat in tramvai cat mai rapid, 560-ul extins spre vest, umplerea sau suplimentarea catorva goluri), o calatorie transversala de la Kivenlahti la aeroport (0-1 treceri de granite intre zone tarifare) poate fi mai ieftina decat una de la Kivenlahti in centru (2 treceri de granite intre zone tarifare) si cu certitudine va fi mai ieftina decat acum. Si pretul abonamentului pe zonele B-C va fi mai ieftin decat A-B, pe baza aceleiasi logici.

HSL spera sa compenseze ieftinirea multor abonamente prin cresterea incasarilor si fidelizarea unui numar mai mare de clienti. In vederea trecerii la noul sistem in 2017, pe parcursul anului viitor vor fi, gradual, preschimbate toate cardurile de calatorii si cititoarele cu unele noi, care sa permita si o mai usoara extindere in viitor. Lumea mai cere insistent un sistem de inregistrare online a cardului, astfel incat un card pierdut sau furat sa poata fi inlocuit fara pierderea datelor, si incarcare online manuala sau automata (ex. debit direct lunar).

https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... o_2020.pdf - harta conexiunilor rapide, dupa ce va aparea si linia transversala Jokeri 0: metrou, tren local, autobuze Jokeri. Momenta harta e in stadiu de proiect, poate suferi modificari in general cosmetice, dar principiul de baza ramane.

Observatii personale:
toponimul finlandez si cel suedez ar trebui sa fie cu acelasi font si unde toponimele sunt identice, ar fi bine sa apara doar un nume, fara repetitie;
diferenta cromatica intre uscat si apa ar trebui sa fie mai pronuntata;
literele pentru trenurile locale ar trebui sa fie mai mari;
ar trebui marcate cumva granitele intre zonele de tarifare.

Poate si numele statiilor ceva mai mari (nu stiu pentru ce format tiparit e gandita harta, tind sa cred ca A1).

Mi se pare insa mult mai usor de citit harta facuta de Elmo Allen: http://jlf.fi/attachments/f19/1706-hsl- ... jat-02.jpg

Ii lipsesc totusi linia de coasta dincolo de Leppävaara, (care zic eu ca e foarte importanta), statiile trenurilor regionale, R, H, Z, Y si autobuzele expres 550, 560 (si pe viitor 500).

http://www.hel.fi/hel2/ksv/ksvforum/run ... telmat.pdf - planul detaliat pentru linia 500.

https://kerrokantasi.hel.fi/hameentiesuunnitelma - Pe Hämeentie, bucata centrala, intre Hakaniemi si Sörnäinen, primaria doreste sa elimine traficul auto complet. Ar ramane doar autobuzele, taxiurile si vehiculele de aprovizionare si interventii. Din cele doua benzi pe sens (plus tramvai), una urmeaza sa dispara in favoarea unui trotuar largit, piste generoase de biciclete, verdeata si spatiu pentru comertul stradal, cealalta va ramane. Traficul auto ar fi deviat in mare parte pe strada paralela, Sörnäisten Rantatie, care este gandita ca principala sosea auto dinspre est si nord-est spre centru: putine semafoare si treceri de pietoni, 3 benzi pe sens. Mi se pare o idee excelenta. Comentariile publicului sunt de asemenea in mod covarsitor pozitive.

Noul plan urbanistic general, aprobat in octombrie, prevede urmatoarele in materie de transport public (pana in 2050):

Harta: http://www.hel.fi/hel2/ksv/Liitteet/201 ... 061015.pdf

a. investitii in reteaua de tramvaie din centrul orasului (zona marcata cu verde deschis). Cresterea vitezei, prioritizare la semafoare, linii noi (Fredrikinkatu, Topeliuksenkatu, Munkkivuori, Jätkäsaari, Hernesaari, Kalasatama, Ilmala, Käpylä). Mi se pare o idee excelenta. Hiba majora e ca nu apare linia de legatura intre Kumpula si Pasila.

b. prelungirea metroului spre est in zona Östersundom (linia portocalie din zona gri - zona care nu face obiectul acestui Plan). Acum acolo este padure si case izolate, este in plan sa se construiasca... "candva". Mi se pare o prostie deocamdata, sunt atatea zone mai centrale unde se poate construi.

c. tunel feroviar submarin Helsinki-Tallinn (linia neagra intrerupta la sud de centru). Economic complet nerentabil si neviabil. Daca se va face (si pe banii cui) depinde exclusiv de climatul politic international, in special relatia intre SUA/NATO (care inarmeaza masiv Tarile Baltice in aceste momente) pe de o parte si Rusia pe de alta; si relatia intre Finlanda neutra si puternic militarizata si jocul marilor puteri.

d. Linie ferata Helsinki centru - Aeroport - Tuusula - Kerava: poate fi viabila pe termen lung, cu o combinatie de trenuri locale si de lung parcurs, fiindca linia ferata princiala se apropie de capacitatea maxima. In acest scenariu trenurile de lung parcurs vor fi mutate pe linia noua, pe care vor circula si trenuri locale, si linia principala intre Helsinki si Kerava va ramane doar pentru trenurile regionale si locale. Traficul feroviar de pasageri ar creste, fiindca apare o legatura si mai facila intre aeroportul Helsinki si restul tarii. Ideea pare a fi foarte buna in teorie (presupunand cresterea capacitatii pe tronsonul Kerava - Riihimäki - deci construirea celei de-a treia linii) dar eu cred ca nu se va realiza prea curand (sau se va realiza prost).

e. Necesitatea unei linii de mare capacitate in centru (linia intrerupta rosie), de realizat ca metrou sau tramvai expres, si continuata spre aeroport si/sau Viikki. Nu stiu ce sa cred despre asta.

f. prelungire metrou de la terminusul Vuosaari pana la portul Vuosaari (o statie - linie rosie intrerupta). Nu imi pot da seama cat este de necesar sau nu.

g. Linii de metrou usor prin tot orasul (liniile albastre). Ideea este in principiu foarte buna (aliniamentul unora din linii este bineinteles perfectibil), dar planul mi se pare mult prea ambitios, eu estimez ca jumatate din liniile acelea (daca nu mai mult) vor ramane pe hartie doar.

Bulinele maro de pe harta sunt depourile.

De asemenea, se prevede retrogradarea tuturor autostrazilor din interiorul Inelului 1 la bulevarde. Astfel, se vor elimina intersectiile denivelate "trifoi" (care ocupa foarte mult loc), si se va scadea latimea de la benzi de 3,75 m + banda de urgenta de 3 m pana la benzi de 3,25 m, fara banda de urgenta si viteza de 50 km/h. Pe spatiul eliberat pot aparea linii de tramvai, trotuar, piste de biciclisti, constructii, spatii verzi, etc. Se va crea o retea de "autostrazi pentru biciclete", piste de bicicleta largi, cu un minim absolut de intersectii, care sa uneasca toate zonele princiale ale orasului. Ambele idei mi se par excelente.

Din experienta de pana acum cu planuri si implementare la Helsinki, pot presupune ca se vor realiza cam un sfert pana la maxim o treime din ideile propuse.

Ordinea recomandata a prioritizarii investitiilor ar fi:
1. transformarea liniei 550 in tramvai si constructia podului spre Laajasalo
2. cresterea vitezei pe liniile-cheie din centru (macaze, prioritizare la semafoare, etc), anume Mannerheimintie, Hämeentie, Helsinginkatu, Nordenskiöldinkatu, Paciuksenkatu
3. restul

Dupa cum am mai zis in mai multe randuri, cresterea capacitatii pe linia 550 este absolut critica. Si la cat de incet se misca de obicei lucrarile pre-constructie (aprobari, autorizari, studii - metoda "masoara de zece ori si taie o data"), e ok ca si tramvaiul spre Laajasalo are prioritate ridicata.

Cuvantul "troleibuz" nu exista nicaieri mentionat in plan, si nici in studiile premergatoare publicate pe internet.

http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupun ... -2015?pd=v

Date oficiale de la primarie. Cum s-a deplasat populatia din Helsinki in 2015 (calatorii efectate in interiorul limitelor administrative ale orasului):

transport public: 36% din numarul total de calatorii
pe jos 30%
autoturism 23%
bicicleta 10%
altele 1%

In functie de tipul de calatorie:
La serviciu (24% din numarul total de calatorii):
transport public 50%
autoturism 24%
bicicleta 14%
pe jos 10%
altele 1%

La scoala / facultate (13% din numarul total de calatorii):
categoria asta include si insotirea copilului mic la gradinita / cresa
transport public 51%
pe jos 27%
bicicleta 12%
autoturism 9%
altele 1%

La "altele" intra in principal taxiuri, furgonete si ambarcatiuni.

Din pacate la categoriile de mai jos nu exista defalcat pe categorii:
Timp liber (vizite, sport, hobby-uri, spectacole, etc): 33% din numarul total de calatorii
Cumparaturi: 15% din numarul total de calatorii
Chestiuni de rezolvat (medic, fisc, banca, etc.): 8% din numarul total de calatorii
Deplasare in interes de serviciu: 3% din numarul total de calatorii
Insotirea altei persoane: 2% din numarul total de calatorii
Altele: 2% din numarul total de calatorii

In interiorul zonei centrale gradul de utilizare al autoturismului este semnificativ mai scazut.
La nivelul intregului oras 39% din gospodarii nu detin autoturism, 49% detin unul, 13% detin doua sau mai multe.
La locuitorii zonei centrale, insa, 53% din gospodarii nu detin autoturism, 41% detin unul, 6% doua sau mai multe. Numarul gospodariilor fara autoturism a crescut usor in ultimii ani, insa numarul gospodariilor cu doua sau mai multe autoturisme nu s-a schimbat aproape deloc.

In medie, barbatii (peste 18 ani) folosesc autoturismul de doua ori mai mult decat femeile. Femeile / fetele (toate categoriile de varsta) folosesc transportul public de doua ori mai mult decat barbatii / baietii. La mersul pe jos si cu bicicleta nu sunt diferente semnificative intre sexe.

In medie, o persoana din Helsinki intreprinde 2,8 calatorii pe zi. Cei mai plimbareti sunt baietii intre 7 si 17 ani (3,6 pe zi) si cele mai sedentare femeile de peste 65 de ani (2,3 pe zi)

89% din populatie decine un card de calatorie pentru transportul public.

Studiul a fost facut in septembrie 2015, esantion 3028 persoane, marja de eroare 1,8%. Comparativ cu studiile din ultimii 5 ani nu au fost schimbari semnificative. Se remarca insa o scadere usoara a utilizarii autoturismului (in 2010 era la 27% in total) in favoarea transportului public si a mersului cu bicicleta.

Zona centrala este definita ca fiind intreaga peninsula centrala (la nord aproximativ pana la linia Meilahti - Pasila - Arabia) plus insulele Lauttasaari si Suomenlinna (cea din urma accesibila doar naval)

A fost aprobat oficial planul de circulatie pentru sezonul 2016-2017. Principalele modificari:

a. toate liniile din Espoo-sud se reorganizeaza odata cu aparitia metroului, dupa cum am povestit mai demult.
b. fiindca frecventa de circulatie a metroului se modifica, orarele autobuzelor estice de legatura (80-99) este ajustat usor, pentru a pastra posibilitatea de transferuri usoare metrou-autobuz si inapoi.
c. primaria din Kirkkonummi reduce subventia pentru transportul public, deci frecventa de circulatie pe liniile interne din Kirkkonummi scade. In afara orelor de varf, seara, si in weekenduri, scaderea este semnificativa. Scopul este o reducere a cheltuielilor cu 370.000 € pe an fata de nivelul actual.
d. impreuna cu reorganizarea de la punctul a, autobuzele interne din nordul Espoo (in principal cele care se leaga la tren la statiile Leppävaara si Espoo) sunt renumerotate, primind cifra 2 in fata numarului de linie. Astfel, in zona metropolitana nu mai exista rute diferite care sa aiba acelasi numar.
e. tramvaiul 4T se comaseaza cu tramvaiul 4. Pentru legatura cu portul de pasageri din Katajanokka apare linia 5, care circula la orele de plecare si sosire a vapoarelor. E vorba de o linie-naveta scurta, Portul Katajanokka - Gara Centrala.
f. traseele si orarele mai multor linii sunt usor ajustate
g. fiindca terminalul de autobuze din Kamppi, de unde se circula spre Espoo, se elibereaza, toate liniile care acum au capatul la suprafata sunt mutate in subteran (exceptie 39, intoarce pe stradutele din zona, pentru a putea pastra circulatia cadentata cu liniile 14 si 18). Actuala statie de suprafata va fi transformata in piateta pietonala. Dintre liniile cu terminus la gara centrala (Elielinaukio), o mare parte sunt mutate in Kamppi.
h. Lucrarile stradale (noua intersectie denivelata cu autostrada inelara) permit prelungirea liniei 57 de la Viikki la statia de metrou Kontula. Apare astfel o noua legatura est-vest si creste frecventa de circulatie.

Ce mi se pare mie (si multora) o idee extrem de proasta este scurtarea lui 506 (Otaniemi - Meilahti - Pasila - Kumpula - Viikki, numita "linia stiintei" fiindca leaga intre ele toate campusurile universitare din afara centrului, plus legatura cu Pasila) la Meilahti si deservirea zonei Kuusisaari - Lehtisaari printr-o singura linie, 551, Otaniemi - Pasila, din 5 in 5 minute. Varianta ideala dupa mine ar fi fost 506 actual cu frecventa buna, si 195 Otaniemi - Lehtisaari - Meilahti - centru, si acesta cu frecventa ridicata. Logica o fi fost ca Kuusisaari si Lehtisaari sunt in principal cartiere selecte de vile, cu multe VIP-uri si resedinte diplomatice, unde oricum majoritatea se plimba cu masina.

Documentul oficial, in finlandeza, cu o gramada de harti: https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... 6_2017.pdf


Pentru sezonul 2017-2018 se prefigureaza trei schimbari semnificative:
a. o noua prelungire a tramvaiului in zona portului (Jätkäsaari),
b. aparitia liniei-magistrala transversale 500 Herttoniemi - Kalasatama - Pasila - Meilahti - Munkkivuori (sper ca HSL sa asculte de cererile publicului si sa mute capatul mai la est, la Itäkeskus), si
c. aparitia primelor autobuze in zonele nou-construite Kalasatama (aici doar pana la introducerea tramvaiului, cel mai probabil in 2021), Honkasuo si Kuninkaantammi. Tot in 2017 va incepe constructia la podul de tramvai spre Laajasalo si la viitorul tramvai circular (actualul autobuz 550), despre ambele am scris la topicul de tramvaie.