Istoric - Partea a douaIn 1945 HRO a disparut ca societate de sine statatoare, devenind HKL - Helsingin Kaupungin Liikennelaitos / Helsingfors Stads Trafikverket - Departamentul de Transport al Orasului Helsinki.
Dupa incheierea razboiului, odata cu industrializarea, construirea de locuinte pentru stramutati si cresterea demografica naturala (perioada "baby boom"), a inceput o epoca de crestere urbana extrem de rapida, in care autoritatile efectiv nu puteau face fata cu extinderea infrastructurii stradale. Au fost multi ani in care populatia crestea si cu peste 10.000 locuitori pe an. In anii 50 au rasarit cartiere complet noi de blocuri standard de caramida, cu 4 etaje, cu o structura stradala mulata pe natura (linia de coasta, stanci, curbe de nivel, etc - nu s-a intervenit asupra lor), in special in Herttoniemi, Haaga, Huopalahti, Tapiola, Koskela. Darea in folosinta a noului pod de la Kulosaari in 1957 a creat dintr-o data posibilitatea de extindere a orasului spre est. La constructia sa s-au pastrat spatii pe mijloc pentru introducerea unui eventual metrou sau tramvai expres la un moment de timp ulterior, insa acest lucru nu s-a mai intamplat, si spatiul rezervat a fost transformat in benzi de circulatie (trei per sens). Acel pod e si in ziua de astazi singura legatura directa intre toate cartierele estice (Herttoniemi, Laajasalo, Vuosaari, Kontula, etc) si peninusla centrala si deci reprezinta o gatuire majora a traficului. Tot ce s-a putut face la reteaua de tramvai a fost achizitionarea, intre 1954 si 1959, a 105 tramvaie noi si 30 de remorci, pentru a inlocui modelele dinainte de razboi. Si reteaua a fost, in limitele posibilitatilor, refacuta. Se dorea extinderea retelei centrale, sub forma de magistrale-expres, si catre nou-aparutele cartiere. De aceea toate soselele au fost construite suficient de largi incat sa poata primi ulterior linii de tramvai la mijloc. Singura parte a acestui ambitios plan care s-a realizat au fost in 1952 liniile pe Kustaa Vaasan tie, catre noul depou Koskela. Tramvaiul inspre Viikki si mai departe nu a fost niciodata construit, deci depoul a ramas, singuratic si izolat de retea, unit printr-o linie de 800 m de restul retelei.
In 1953 s-a renuntat la litere pentru rutele fost suburbane, acestea au fost complet integrate in schema de numerotare. In 1954 s-a renuntat la culori, traseele au ramas doar cu numarul de linie.
In 1959 s-a desfiintat bucata de traseu din Lapinlahti, pe atunci capatul sudic al trasului 6 (mutat atunci la Hietalahti). Motivul era starea foarte proasta a liniei si faptul ca trecea pe stradute inguste, pe unde nu incapeau fizic noile tramvaie, mai lungi decat generatia interbelica. Aceasta a fost si ultima linie deservita de vechile tramvaie interbelice, cu caroserie de lemn. Facand abstractie de prelungirea ulterioara catre nord cu doua statii si aparitia in 2013 a suplimentului 6T, traseul 6 a ramas de atunci nemodificat pana in ziua de astazi, Hietalahti - Arabia.
Tot in anii 50-60 a patruns in Europa de Vest dominata de planul Marshall si utopia cresterii, pacii si prosperitatii nesfarsite o idee toxica venita din SUA, anume filosofia orasului pentru autoturism si a separarii spatiale stricte intre modurile de transport. In acest model de oras tramvaiele nu isi mai aveau locul, existau sosele largi cu nenumarate benzi, parcari generoase, intersectii denivelate, linii de metrou si pasarelele pietonale sub- si supraterane, etc. Ideologia asta a dus, printre altele, la masacrarea tuturor retelelor de tramvai din Franta si, cu o exceptie, si a celor din Marea Britanie. Singurul supravietuitor din UK a fost la Blackpool, care este acum una din singurele trei retele de tramvai din lume deservite cu tramvaie supraetajate (celelalte sunt la Hong Kong si Alexandria Egipt). Aceasta ideologie s-a raspandit si in Finlanda si toate planurile de dezvoltare si extindere a retelei de tramvai au fost practic inghetate in 1959, in pregatire pentru constructia unei mari retele de metrou si autotrazi urbane. Tramvaiele urmau sa ramana doar cu rol de "mocanita" in peninsula centrala, si distributia calatorilor de la magistralele de metrou in cartiere urma sa fie facuta cu autobuze. In mod paradoxal, putem spune ca viteza extrema a urbanizarii si suburbanizarii a salvat tramvaiul la Helsinki: nu existau, si nu puteau fi procurate suficient de repede autobuze care sa inlocuiasca tramvaiul, si nici fondurile si tehnologia pentru metrou nu existau. Eforturile erau concentrate pe deservirea suburbiilor, constructia infrastructurii rutiere si un viitor metrou. Reteaua de tramvai nu a mai fost extinsa si dezvoltata (ideea de retea de metrou usor a fost oficial abandonata in 1957), dar macar avea supravietuirea asigurata, spre deosebire de nenumarate alte retele electrice de transport ale vremii. Prelungirea tramvaiului (actuala linie 10) spre nord la Ruskeasuo in 1955 avea sa fie ultima extindere a retelei pentru urmatoarele decenii. Ideea era ca tramvaiele cumparate in anii 50 sa fie ultima serie de tramvaie din Helsinki si la incheierea duratei lor de viata, reteaua sa fie dezafectata.
In anii 70 s-a revenit incet-incet la ganduri mai bune cu privire la tramvai. A devenit necesara achizitionarea de tramvaie noi, si primaria s-a indreptat spre producatorul autohton Valmet, care lucra atunci la proiectarea garniturilor de metrou. Despre Valmet am mai scris altundeva. S-au comandat 40 de tramvaie, care au fost livrate intre 1973 si 75, Valmet NrI. In 1976 s-a dat in folosinta prima extindere a retelei din 1955 incoace, anume ruta dinspre Mäkelänkatu spre statia Pasila, prin noul cartier de blocuri (acum coltul nord-estic al traseelor 7A / 7B). S-a renuntat la ideea desfiintarii tramvaiului si s-a adoptat filosofia ca tramvaiul urmeaza sa ramane modul principal de transport in interiorul zonei centrale, si accesul inspre zona centrala se face cu metroul si autobuzul. La noile Valmet NrI, s-a renuntat la schema traditionala de vopsire verde-galben si s-a introdus una noua, gri-portocaliu. Aceasta a fost insa foarte prost primita de public, si s-a renuntat destul de repede la ea, tramvaiele fiind revopsite. Tot in aceeasi perioada s-au eliminat, treptat, taxatoarele din tramvaie. Nr vine de la Nivelraitiovaunu = tramvai articulat. Aceasta a fost prima generatie de tramvaie articulate existente in Finlanda.
In 1980 s-a dat in folosinta prelungirea liniei din Katajanokka cu 3 statii, din nou, intr-o zona nou-construita (acum capatul estic al traseului 4). Fiind necesare din nou tramvaie noi, a mai fost comandata inca o serie de la Valmet, NrII, 42 de bucati, livrate intre 1983 si 1987. La design, nu exista absolut nici o diferenta intre seriile NrI si NrII. In 1985, impreuna cu construirea cartierului Pasila-Vest s-a inaugurat o noua prelungire a retelei de tramvai, aparand astfel bucla completa a liniei 7. Odata cu deschiderea in 1985 a liniei catre Pasila si sosirea tramvaielor noi, rutele au fost aproape complet reorganizate, sistemul de linii simplificandu-se semnificativ. Singurele trasee ramase neschimbate au fost 1/1A (in continuare neschimbat), 6 (v. mai sus) si 8 (prelungit ulterior spre nord la Arabia, pe traseu comun cu linia 6, si spre sud la Jätkäsaari pe retea noua).
S-a luat hotararea ca viitorul cartier Pikku-Huopalahti sa fie deservit tot de tramvai, prelungit de la Ruskeasuo (capatul nordic al liniei 10). Inaugurarea noului tronson (3 statii) a avut loc in 1991. Tot atunci, traseul sud-vestic al tramvaiului 8 a fost mutat de pe Porkkalankatu pe strada paralela, Itämerenkatu. In 1994 s-a lansat procedura de achizitie pentru tramvaie noi, pentru inlocuirea ultimelor 30 de garnituri din anii 50. In 2004 a fost deschisa prelungirea cu doua statii a liniilor 6 si 8, in cartierul Arabia. In acelasi an, dupa teste cu diverse modele de tramvai, a venit primul lot de Variotram-uri.
In 1992 s-a deschis scurta linie de acces catre terminalul Katajanokka (linia 4T), folosita doar la orele de plecare si sosire a vapoarelor. Primul plan studiu concret de dezvoltare si extindere a retelei de tramvaie a aparut in 1994. Ideile din acest plan, cu modificari, sunt in linii mari cele care au fost implementare ulterior, dar si altele care au ramas la stadiul de proiect, amanate de mai multe ori.
Variotram au fost in 2004 primele tramvaie din lunga istorie a retelei care au fost cumparate asa cum erau, deci nu un model comandat sau modificat pentru conditiile specifice din Helsinki. Si la acestea a fost usor modificata schema de vopsire: au venit integral verzi, partea de deasupra geamurilor nu a fost galbena initial. Ulterior doar a fost adaugata o dunga galbena sus. S-a dovedit rapid ca Variotramurile nu faceau fata climei si conditiilor specifice ale retelei: curbe stranse si pante abrupte. Era urgenta sosirea lotului de tramvaie noi, deci contractul nu mai putea fi reziliat (un nou proces de licitare ar fi durat cativa ani), si producatorii Bombardier au fost obligati sa isi stabileasca pe cheltuiala proprie un atelier la Helsinki (li s-a dat teren in zona fostelor ateliere VR din Pasila), unde sa remedieze pe cont propriu toate defectiunile. Din cauza problemelor cauzate de acestea si a lipsei acute de tramvaie functionale, s-au achizitionat de la Mannheim 6 Düwag-uri second-hand fabricate in anii 50-60. In mod exceptional, pentru a recupera banii, primaria a a permis ca acestea sa fie integral acoperite in reclama, o premiera pentru Helsinki. Pe masura ce problemele Variotramurilor au fost remediate, Düwagurile au fost casate, si in 2012 atelierul Bombardier a fost inchis. A fost pastrat un singur Düwag, cu rol de "tramvai cultural". Acesta obisnuia sa circule cu regularitate pe rutele din oras (in special perechea 3B / 3T), si in el se urganizau spectacole, concerte, lansari de carte, piese de teatru, etc. Traficul regulat a incetat in 2012, acum circula doar cu ocazia unor evenimente si poate fi inchiriat ca tramvai charter. Intre 2006 si 2014, toate Valmet-urile au fost dotate cu un vagon central low-floor, pentru a permite accesul carucioarelor si a persoanlor cu dificultati de mobilitate. Acestea au fost fabricate in Germania si au costat cate 250.000€/bucata. Fiindca atelierul Bombardier din Pasila era gandit sa fie temporar, acesta nu a fost conectat printr-o linie permanenta la restul retelei. Era folosita o linie de legatura temporara, plecand din traseul liniei 9.
In 2009, odata cu finalizarea lucrarilor la complexul comercial si terminalul de autobuze din Kamppi tramvaiul 3 a fost dus pe o ruta noua, prelungita (via Kamppi metrou - Simonkatu). Fosta linie, pe Arkadiankatu, pe la Muzeul de Stiinte Naturale, a ramas insa functionala, pentru eventuale devieri de traseu.
Practic, incepand cu anii 80, in toate zonele de locuinte nou-aparute in locul fostelor complexe portuare, feroviare sau industriale din centru au fost duse linii de tramvai.
Dupa schimbarea de viziune a municipalitatii si revenirea tramvaiului in gratii, prima linie complet noua a fost linia 9, care a inlocuit fostul autobuz 17, inaugurata in 2008 (lucrarile de constructie au inceput in 2006 la bucata noua de retea). A fost prima oara cando linie de autobuz a fost inlocuita complet cu una de tramvai. Initial era vorba ca si capatul sudic al fostului 17, zona Merikatu, sa devina tramvai, insa protestele masive ale locatarilor, insotite de o atitudine ferma "aici se face tramvai doar peste cadavrele noastre!" data de teama de a pierde locurile de parcare de pe marginea strazii, au dus la scurtarea capatului sudic la Kolmikulma. Odata cu aparitia noului tramvai si desfiintarea liniei 17, sectorul sudic a fost preluat de alta linie de autobuz, si traseul 23 a fost modificat. Deja incepuse sistematizarea portului vestic, si atunci planul a fost schimbat din mers: Kolmikulma urma sa fie un capat de linie temporar, si linia va fi apoi continuata, cand va veni momentul, la Portul de Pasageri Vestic, via Kamppi. Momentul a venit in 2012. Capatul nordic al traseului 9 trebuia sa fie la Ilmala, insa pana la urma linia a fost dusa doar pana la Pasila. Prelungirea spre nord a fost amanata in mai multe randuri, dar acum pare un lucru cert: dupa refacerea podului de la Pasila, care limiteaza traficul in zona, vor incepe lucrarile, si inaugurarea e estimata pentru 2019.
Renumerotarea liniilor 3B si 3T in 2013 a fost primita cu raceala (3B a devenit 3, 3T a devenit 2). Traseele formeaza impreuna un circuit aproximativ in forma de 8, fiecare linie deservind jumatate si schimband indicativul in capete. Indicativul de linie si ruta au fost, abstractie facand de anumite ajustari (ex. mutarea de pe Mannerheimintie prin Töölö in anii 80), aceleasi de multe decenii. Litera indica partea de bucla deservite: 3B: Brunnsparken, Berghäll (toponimele suedeze pentru Kaivopuisto, Kallio), 3T: Terminalen, Tölö (intamplator toponimele finlandeze au aceleasi initiale: Terminaali, Töölö), deci pentru localnici orientarea nu era o problema. Hiba era doar la gara centrala, unde se intalneau cele doua, si ambele linii puteau fi luate in ambele directii. Motivatia HSL a fost tocmai ca persoanele neatente, turistii si utilizatorii ocazionali sunt foarte usor de derutat. Oricum, in urmatorii ani schimbarea numarului de linie fara intoarcere va ramane doar la capatul sudic: dupa finalizarea noului pod linia 2 va fi prelungita la Pasila (actuala bucla de intoarcere a tramvaiului 9), si 3 la Kuusitie (bucla de intoarcere existenta, folosita in caz de avarii sau devieri de traseu). Linia 2/3 este importanta pentru turisti, fiindca trece pe la unele din cele mai importante obiective turistice ale orasului (
http://www.visithelsinki.fi/en/whats-on ... ty-by-tram) si deserveste unul din porturile de pasageri (zilnic spre Stockholm, capacitate 2800 pasageri, si 7/zi spre Tallinn cand marea e libera de gheata si nu e furtuna si vant puternic, catamarane mici, rapide si usoare).
Noile tramvaie Transtech Artic, concepute in Finlanda special pentru Helsinki, respecta intru totul schema clasica de vopsire. Primele doua au venit pentru teste in 2013, productia de serie desfasurandu-se intre 2015 si 2018. Au fost comandate 40 de bucati, plus unul neasamblat, pentru piese de schimb, si exista o optiune pentru inca 90 de bucati. Scopul este inlocuirea vechilor Valmet NrI (fabricate 1973-75) si suplimentarea parcului pentru noile trasee. Daca va fi activata optiunea, inseamna ca cel mai probabil si o parte din tramvaiele Valmet NrII (1983-87) vor fi inlocuite. Dupa experientele neplacute cu Variotramurile si patanii similare la caile ferate, procesul de selectie si proiectare a fost foarte meticulos si deci a durat. Valmeturile sunt in stare foarte buna, deci eu zic ca ar fi pacat de casat. Ar putea fi date second-hand la alte orase cu tramvai cu ecartament metric.
http://www.helsinginkaupunginmuseo.fi/e ... am-museum/ - muzeul tramvaielor
http://www.raitiovaunu.fi/ludman.htm - tramvaiele din Mannheim la Helsinki
http://www.raitiovaunu.fi/zet2263.htm - Crotram de la Zagreb in teste. Acesta a putut circula doar pe liniile 6 si 8, fiindca celelalte au fie curbe prea stranse, fie pante prea abrupte, fie ambele.