Metroul Vestic - in constructie(Länsimetro - Västmetron)
Prima etapa are 14 km, cu 8 statii, la vest de actualul capat Ruoholahti: Lauttasaari / Drumsö, Koivusaari / Björkö, Keilaniemi / Kägeludden, Otaniemi / Otnäs, Tapiola / Hagalund, Urheilupuisto / Idrottsparken, Nittykumpu / Ängskulla, Matinkylä / Mattby. Este integral in tunel.
Ca in cazul metroului estic, autobuzele catre centru pe principala sosea (in acest caz Länsiväylä) vor fi scurtate la statia respectiva de metrou, deci liniile 1xx vor deveni linii de legatura la metrou. Principalele doua statii de transfer la autobuze vor fi la Tapiola si Matinkylä, si autobuzele directe Espoo - Kamppi vor disparea, fiind scurtate la statia relevanta de metrou. Se va circula alternativ, la o frecventa de cate 5 minute pe Tapiola - Vuosaari si Matinkylä - Mellunmäki, deci pe traseul comun Tapiola - Itäkeskus frecventa de circulatie va fi de 2 minute si jumatate (fata de 4 acum). Constructia a inceput in 2010 si linia se va inaugura in august 2016. Aceasta prima etapa nu necesita un depou suplimentar, o parte din garnituri vor putea fi garate pe liniile din spatele terminusului vestic Matinkylä.
A doua etapa, Matinkylä - Kivenlahti, are 7 km, 5 statii (Finnoo / Finno, Kaittaa / Kaitans, Soukkaa / Sökö, Espoonlahti / Esboviken, Kivenlahti / Stensvik) si un depou subteran la Sammalvuori / Mossberget (aprox. intre ultimele doua statii), e de asemenea integral in tunel, si va fi data in folosinta in 2020. Mi se pare foarte ciudat ca numele oficial finlandez al primei statii este cel suedez, chiar daca exista un toponim fnlandez cat se poate de ok, Suomenoja.
Lucrarile de constructie au inceput in 2015. Motivatia oficiala a fost ca este mai eficient sa pastreze angajatii si utilajele deja in uz. Totusi, studiul de fezabilitate din 2012 considera prelungirea dincolo de Finnoo (deci practic doar o statie) ca nejustificata, tinand cont de densitatea scazuta a populatiei si planurile de dezvoltare urbana ale primariei din Espoo. In plus, costul total al tronsonului (constructie, intretinere, operare, economia rezultata din scaderea numarului de autobuze) ar fi cu 50% mai mare decat costul operarii autobuzelor de legatura spre terminusul Matinkylä. Necesarul de transport a crescut insa foarte rapid in ultimele decenii: in 1994 existau doar 10 trasee de autobuz dinspre Kamppi spre Espoo-jumatatea sudica, acum sunt aproximativ 40. Espoo a conditionat autorizarea metroului de garantia ca statul va subventiona cu 25% tramvaiul circular si linia ferata urbana intre Leppävaara si Kauklahti. Toate statiile vor fi cu peron central.
Solul este un granit solid si compact vechi de 2-3 miliarde de ani (Scutul Baltic, una din cele mai vechi si groase bucati de scoarta terestra solida), deasupra caruia e un strat subtire de pamant, deci forarea de tunele nu pune dificultati tehnice majore.
Planul metroului vestic exista deja intr-o forma sau alta de la primele proiecte de metrou, din anii 60 (cf. harta de la postarea mea anterioara), insa pana in partea a doua a anilor 90 primaria Espoo a refuzat categoric orice fel de discutie pentru realizarea sa, din doua motive: pe de o parte se considera ca pretul este nejustificat de mare, si pe de alta Espoo si-a castigat renumele de suburbie instarita, cu vile, strazi aerisite, verdeata, etc. si era temerea ca aparitia metroului ar duce la cresterea densitatii urbane si implicit la stricarea atmosferei si mutarea altundeva a marilor contribuabili persoane fizice catre bugetul local. Ideea e ca impozitul local in Finlanda este un procentaj fix din venit stabilit de Consiliul Local, in Espoo este de 18%, unul din cele mai mici procentaje din tara (locul 306 din 317 comune), ceea ce a atras numeroase persoane cu venituri ridicate. Din cele 10 zone statistice cu cel mai mare venit mediu din Finlanda, 7 sunt in sudul Espoo (una este orasul Kauniainen, o enclava independenta in Espoo, si celelalte doua sunt in Helsinki: Kulosaari si Lehtisaari).
Aliniamentul actual al traseului corespunde, in mare parte, planurilor deja existente, si deserveste in principal cartierul Lauttasaari (zona de blocuri din anii 50-60, pe o insula), zona Otaniemi (campusul Universitatii Tehnice, inclusiv caminele studentesti, plus nenumarate sedii de firme mai mari sau mai mici) si Tapiola, un cartier mare de blocuri din anii 60, unde este centrul cultural si economic al orasului Espoo (muzeu, teatru, stadion, magazine, etc). Din 1968 incoace, proiectul metroului vestic s-a aflat pe toate planurile de dezvoltare a traficului... Doar in anii 80, cand ideea celei de-a doua linii de metrou mai era inca in viata (si isi astepta moartea) s-a studiat o varianta alternativa de traseu, Töölö - Meilahti - Kuusisaari - Otaniemi - Tapiola (corespunde aproximativ cu traseul comun al autobuzelor 194 si 195).
Introducerea unei statii intermediare intre Lauttasaari si Keilaniemi, intr-o zona in care nu exista nimic (apa in stanga si in dreapta soselei), a fost impusa de siguranta traficului: distanta intre cele doua statii ar fi fost de 4 km, si in caz de forta majora ar fi fost extrem de problematica ducerea in siguranta a garniturii de metrou in urmatoarea statie si evacuarea rapida a pasagerilor. S-a hotarat astfel crearea unei statii Koivusaari de-a lungul drumului intre Helsinki si Espoo, si pentru ca statia sa aiba justificare, va aparea o insula artificiala cu locuinte, in ciuda opozitiei masive a populatiei. Alternativa ar fi fost o statie-fantoma, cu peron si cai de acces neutilizate in mod curent, ci doar cu rol de cale de evacuare pentru situatii de urgenta.
Constructia metroului doar pana la Matinkylä si fara depou, deci in zona deja dens populata si puternic urbanizata din Espoo a fost initial o tactica de negociere pentru a imbuna spiritele celor din Espoo. Finantarea partiala de la bugetul central a intregului proiect (deci si partea a doua, introdusa ulterior) s-a facut pe baza unui troc politic: Partidul de Centru (care sustine interesele zonelor rurale si a oraselor mici) si Partidul Popular Suedez (care sustine interesele minoritatii de limba suedeza - echivalentul aproximativ al UDMR-ului de la noi) au votat pentru, si in schimb au primit electrificarea caii ferate spre Kemijärvi (centristii) si a celei spre Vaasa (suedezii), plus subventionarea pe termen lung a traficului pe aceste linii. Social-democratii si verzii, celelalte doua partide de guvernare in 2008, ale caror bazin electoral este in mod disproportionat din orasele mai mari (in Helsinki verzii si conservatorii sunt cele doua partide dominante), erau sustinatoare ferme ale extinderii metroului. Obtinerea acestei finantari era o conditie eliminatorie pentru primaria Espoo sa aproba participarea. Espoo contribuie cu 50% din costul total de aprox. un miliard de euro, statul cu 25% si Helsinki cu 25%. Depoul Sammalvuori este insa platit integral de Espoo. In randul populatiei opiniile au fost si sunt in continuare extrem de impartite, existand atat sustinatori aprigi, cat si opozanti aprigi ai proiectului. Mai ales disparitia multor linii de autobuz directe si obligativitatea practica a transbordarilor (in genul liniei actuale de metrou) a fost primita cu raceala de multi calatori.
Problema este ca se pierde mult timp la accesul in statii, caci metroul subteran este la adancime foarte mare. Motivul este ca, in conformitate cu legea, statiile subterane de metrou si parcarile subterane, precum si portile cu care se inchid acestea, trebuie sa fie la specificatie de buncar care sa reziste unui atac nuclear direct si unui asalt cu arme chimice sau biologice. Legea dateaza din perioada Razboiului Rece, dar a ramas in vigoare, si atata vreme cat tara insista sa ramana neutra, nu se pune problema abrogarii ei, la fel cum nu se pune problema eliminarii armatei obligatorii si a aderarii la tratatele de interzicere a grenadelor cu fragmentare si a minelor antipersonal. Principiul este, la fel ca la elvetieni, clasicul "Si vis pacem, para bellum". Finlanda poate adaposti in buncare cam 80% din populatia tarii.
Si daca nu ar fi existat aceasta lege, cel putin primele 3 statii (Lauttasaari, Koivusaari, Keilaniemi) ar fi trebuit sa fie la adancime mare, fiindca tunelul subtraverseaza doua brate ale marii, dintre care unul are 12 metri adancime. Varianta unui pod ar fi implicat reconstructia statiei Ruoholahti si a liniei Kamppi-Ruoholahti mult mai aproape de suprafata.
Pagina proiectului:
http://www.lansimetro.fi/en/home.html