Partea a treia, si ultima.
Unele linii ferate au si nume. Linia Helsinki - Turku se numeste linia de coasta (rantarata), Helsinki - Tampere - Oulu - Rovaniemi - Kemijärvi este linia principala (päärata), Helsinki - Lahti - Lappeenranta - Joensuu este linia Kareliei (Karjalan rata), Kouvola - Kuopio - Kajaani este Linia Savoniei (Savon rata), Tornio - Kolari este linia vaii raului Tornio (Torniolaakson rata).
Sistemul de clasificare al parcului rulant este extrem de simplu. Sistemul actual, introdus in 1975, e astfel: prima litera, majuscula, da tipul de combustibil: H - höyry - abur, D - diiseli - motorina, S - sähkö - electric, plus T - työkalu - scula, pentru vehiculele de intretinere. Al doilea caracter, litera mica, da masa unei locomotive: r - raskas - greu (peste 15 t / ax), v - väliraskas - mijlociu (11-15 t / ax), k - kevyt - usor, m - automotoare. Apoi urmeaza un numar de ordine. Acum circula (intre paranteze anii si locul de fabricatie, numarul de exemplare si viteza maxima):
Dv12 (1963-1984, Valmet Finlanda, 180 buc, 125 km/h).
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=1%7CDv12%7CDr14 (1968-1971, Rauma Finlanda, 24 buc, 75 km/h) doar pentru manevre.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=1%7CDr14%7CSm1 (1968-1973, Valmet Strömberg Finlanda, 20 buc, 120 km/h), trenuri locale si regionale
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm1%7CSr1 (1973-1985 Novocherkassk Rusia, 109 buc, 140 km/h), folosite pentru toate tipurile de trenuri de pasageri si marfa in afara de Intercity, achizitia a fost bagata pe gat Finlandei de URSS, locomotivele s-au dovedit ulterior a fi foarte fiabile.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CSr1%7CSm2 (1975-1981, Valmet Strömberg Finlanda, 50 buc, 120 km/h), trenuri locale si regionale
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm2%7CDr16 (1985-1992, Valmet Transtech Finlanda, 18 buc, 140 km/h), pe singurele 3 trenuri de persoane cu locomotiva ramase pe linie neelectrificata: Helsinki-Kolari la nord de Kemi, Joensuu - Pieksämäki si Jyväskylä - Seinäjoki, plus trenurile grele cu lemne si minereuri pe liniile secunare neelectrificate.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=1%7CDr16%7CSr2 (1995-2003, SLM Elvetia, apoi Adtranz, apoi Bombardier, asamblare la Transtech Finlanda, 46 buc, adaptare a unui model elvetian, 210 km/h), in principal pe trenuri Intercity, principala categorie de trenuri de calatori.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CSr2%7CSm3 (1995-2006, Fiat Ferroviaria, Alstom, Italia, 18 buc, 220 km/h), Pendolino, trenuri de mai mare viteza si cu opriri mai putine decat intercity-urile.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm3%7CSm4 (1999; 2004-2005, Fiat Ferroviaria, CAF, Alstom, 30 buc, 160 km/h), trenuri regionale Helsinki-Lahti (toate) si Helsinki - Riihimäki (majoritatea). Nu stiu ce parere aveti voi, dar mie astea mi se par pur si simplu urate. Plus ca afisajul exterior este mic si prost, si nu se vede bine linia.
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm4%7CDm12 (2004-2006, ČKD Vagonka Cehia, 16 buc, 120 km/h), pe linii rurale neelectrificate cu putin trafic (Parikkala - Savonlinna, Karjaa - Hanko, Joensuu - Nurmes, Iisalmi - Ylivieska, Tampere - Keuruu - Haapamäki), 63 de locuri pe scaune. Au fost livrate cu scaune de trenuri de navetisti, care erau, in plus, prea inalte, si calatorii au fost extrem de nemultumiti, fiindca unele din traseele deservite au bine peste 100 km lungime. De exemplu, trenurile "regionale" Joensuu - Nurmes parcurg 160 km, cu 7 statii intermdiare, si Ylivieska - Iisalmi sunt 154 km, cu 5 statii intermediare.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=3%7CDm12%7CSm5 (2008-2017, Stadler Flirt Elvetia, 41 in trafic / 75 comandate (comanda initiala: 32, suplimentata de doua ori), 160 km/h), trenuri locale zona Helsinki. Spre Kerava si pe linia circulara circula doar Sm5, spre Kauklahti si Kirkkonummi majoritatea sunt inca Sm1 si Sm2, dar pe masura ce sosesc Sm5-uri, automotoarele vechi vor fi scoase din uz si casate. Presupun ca vor fi cateva dintre ele pastrate ca piese de muzeu.
Foto
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm5%7CSm6 (2010-2011, Alstom, Italia, 4 buc, 220 km/h), Pendolino-uri modificate pentru traficul Finlanda-Rusia
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=4%7CSm6%7CFostul tren Sibelius:
http://vaunut.org/kuvat/?t=Sibelius&tag0=16%7CP%7CFostul tren Repin:
http://vaunut.org/kuvat/?t=Repin&tag0=16%7C%7CTrenul Tolstoi:
http://vaunut.org/kuvat/?t=Tolstoi&tag0=16%7C%7CSr3 (2016-2026, Siemens Vectron modificate, 80 comandate / optiune pentru pana la 97 in plus, 2016-2017 teste, in exploatare din 2017, scopul este inlocuirea locomotivelor Sr1)
Foto prototip in teste (nu are schema de vopsire VR)
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CUSr3%7CDaca exista interes, pot face si o prezentare a parcului de vagoane.
Conform legislatiei in vigoare, tot materialul rulant trebuie sa poata functiona in parametri normali pana la -40 de grade in orice conditii meteo (inclusiv viscol, de exemplu) si temperatura din interior sa fie comfortabila. Standardele de testare au devenit tot mai stricte, in urma unor experiente neplacute din ultimele doua decenii. De aceea este necesar ca, pe langa diferentele de ecartament, la trenurile "de serie" importate din Europa Centrala sa se mai faca diverse modificari. Primul mare rateu a fost chiar la primele trenuri importate din "sud", Pendolinourile, care au avut nesfarsite probleme iarna si au stat mai mult prin revizii (pe banii producatorului) in primii ani. Seria Sm4, insa, nu a avut probleme. Si la tramvaiele din Helsinki au fost doua chixuri rasunatoare, doua serii de tramvaie care au avut mari probleme cu functionarea corespunzatoare pe timp de iarna. Contractul cu Crotram a fost anulat dupa teste si prototipul returnat. Contractul (semnat ulterior) cu Bombardier a continuat, insa Bombardier a fost obligata sa isi faca un atelier la Helsinki unde sa remedieze toate defectiunile pe cheltuiala proprie. Au fost si momente cand mai putin de jumatate din lotul de Variotram-uri era in stare de functionare. O dificultate suplimentara consta in faptul ca reteaua de tramvaie din Helsinki are multe curbe stranse si pante abrupte.
De aceea, de exemplu, aproape toate vagoanele de calatori sunt de fabricatie finlandeza, si noua generatie de tramvaie pentru Helsinki este tot de productie autohtona. Daca exista interes, as putea face o prezentare ampla a transportului public din Helsinki, in genul a ceea ce am scris aici.
Primele doua Sm5-uri au fost "torturate" o iarna intreaga pe linia Kemi - Rovaniemi - Kemijärvi (foto
http://vaunut.org/kuvat/?ros=55&tag0=4%7CSm5%7C) inainte sa intre in teste cu pasageri pe rutele din zona metropolitana Helsinki. Sm6 nu au fost cu probleme, fiindca italienii au aplicat lectiile invatate la seria Sm3.
Ca o paranteza, Uzinele Valmet (de la Valtion Metallitehdas - Fabrica de Metal de Stat) provin din unirea mai multor fabrici rechizitionate in al doilea razboi mondial, pentru efortul de razboi. Apoi concernul nou-creat a ramas in proprietatea statului pentru a contribui la efortul de industrializare, plata a despagubirilor de razboi catre URSS si reinarmare a tarii. Valmet a produs tractoare, vehicule feroviare, mitraliere, avioane, turbine, sarma, vapoare si aproape orice altceva va mai trece prin minte. In anii 80, cand s-a considerat ca a trecut timpul industrializarii, a fost impartit pe divizii de productie si privatizat bucata cu bucata. Actualul Valmet mai produce doar masini industriale pentru industria lemnului si hartiei si opereaza cateva centrale electrice si termice neconventionale pe baza din deseuri lemnoaase, si actiunile se tranzactioneaza pe bursa din Helsinki. Cea mai mare parte a fostelor divizii exista, sub o forma sau alta, si in ziua de astazi. Fosta divizie de trenuri si tramvaie este firma de sine statatoare Transtech.
Toate locomotivele si automotoarele au primit porecle in randul personalului feroviar. Acestea sunt (cu o traducere aproximativa, in spiritul numelui finlandez):
Dv12: Deeveri (de la numele seriei)
Dr14: Seepra - Zebra (de la schema de vopsire)
Sm1: Sami (de la numele seriei. Sami este si un prenume masculin in finlandeza)
Sr1: Sähköryssä - rusnacul electric, sau Siperian Susi - Lupul Siberian
Sm2: Sami (v. Sm1)
Dr16: Iso-Vaalee - Marele Alb, Iso-Vaikee - Marele Greu
Sr2: Alppiruusu - Trandafirul Alpilor (de la origine)
Sm3: Pendolino
Dm12: Peräkylän Pendolino - Pendolino-ul fundului padurilor
Sm4: Pupu - Iepuras
Sm5: Flirt (numele comercial al trenului, Stadler Flirt)
Sm6: Pendolino
O lista completa a trenurilor este usor de facut, fiindca nu sunt multe. Pe langa cele mentionate mai sus (noapte, Rusia, regionale zona Helsinki), ar fi astfel (Pendolino este notat cu S in orare, acestea au opriri mult mai putine decat IC-urile, voi folosi acelasi simbol):
Helsinki - Turku: IC din ora in ora intre 5 si 23. La orele de plecare si sosire a vapoarelor spre Stockholm si Mariehamn (care transporta cam 1500-2000 de pasageri, doua plecari dimineata si doua seara), trenurile sunt prelungite pana la port. Au circulat si Pendolino-uri din 1996 pana in 2010 (chiar prima ruta pe care au intrat pendolinourile in serviciul comercial). Au fost scoase fiindca odata cu generalizarea IC-urilor cu vagoane supraetajate, pendolinourile nu au mai adus un avantaj semnificativ de timp.
Helsinki - Kouvola: din ora in ora, cateva trenuri se termina aici. Apoi se despart:
a. 8 trenuri pe zi spre Karelia (6 IC, 2 S) pana la Lappeenranta, 7 (5 IC, 2 S) mai departe la Imatra, 6 (5 IC, 1 S) mai departe la Joensuu. Joensuu - Nurmes sunt 2/zi, automotoare Dm12, sincronizate cu trenurile de la Helsinki. Trenurile Joensuu - Helsinki si Helsinki - Joensuu se intalnesc la Parikkala. La aceeasi ora vine si apoi pleaca automotorul Dm12 de Savonlinna (tot 6/zi). Deci, la Parikkala ajung si pleaca 3 trenuri deodata, apoi timp de 2-3 ore e pustiu, si tot asa.
b. 7 pe zi spre Savonia: 5 IC si 2 S la Kuopio, dintre care 2 IC continua pana la Kajaani. In plus: 3 IC Kuopio - Kajaani - Kontiomäki - Oulu, dintre care doua continua la Rovaniemi si 2 Kajaani - Oulu.
Helsinki - Tampere: 1-2 trenuri pe ora, cateva se termina aici. Mai departe:
1 IC la Pori (in plus, inca 6 IC/zi Tampere - Pori)
5 S si 4 IC Jyväskylä, 4 S si 1 IC mai departe la Pieksämäki, 4 S mai departe la Kuopio
6 S si 5 IC Seinäjoki, 2 S spre Vaasa (in plus 6 legaturi Seinäjoki - Vaasa si 1 Jyväskylä - Vaasa), 5 S si 5 IC mai departe din Seinäjoki pe linia principala la Oulu (la Oulu orar cu posibilitate de transfer), 2 IC mai departe la Rovaniemi. In plus, un tren Kokkola-Rovaniemi cu vagoane vechi.
Turku - Tampere: 9 IC, dintre care: 1 continua la Oulu, 2 la Jyväskylä - Pieksämäki
Kouvola - Kotka: 6/zi regionale, Sm1 si Sm2
Joensuu - Pieksämäki: 4/zi, vagoane vechi albastre. In 2005 s-au introdus Dm12-uri, dar nu au fost bine primite de utilizatorii liniei, plus ca fluxul de pasageri este prea mare pentru micutele Dm12, deci in 2008 s-a revenit la vechile garnituri.
Tampere - Haapamäki: 3/zi, Dm12
Iisalmi - Ylivieska: 2/zi, Dm12
Jyväskylä - Haapamäki - Seinäjoki: 3/zi, vagoane albastre, 1 mai departe la Vaasa
Dupa cum se vede, cel mai important nod intern este Tampere (totodata pe departe cea mai mare zona urbana in tarile nordice care nu se afla la malul marii), si orarele sunt facute cu cap, deci in general transferurile sunt destul de usoare dintr-o directie in alta.
Pe rutele care deservesc capitala circula de ani de zile doar IC-uri. Vagoanele albastre din generatia veche au fost treptat scoase din uz in ultimii ani si inlocuite cu IC. Prima linie "de provincie" transferata a fost Tampere-Turku (cumva natural, tinand cont de fluxul de calatori), gradual, incepand din 2009. Au urmat apoi Seinäjoki - Vaasa si Kuopio - Kajaani - Oulu - Rovaniemi. Cel mai recent s-a intamplat pe linia Tampere - Pori, incepand din martie 2015 circula doar IC. Scopul VR este ca, in timp, traficul de lung parcurs (unde nu sunt automotoare) sa fie integral cu vagoane IC supraetajate. Au comandat recent o serie de vagoane cu post de conducere, pentru a scurta timpii de intoarcere in statii (in special in gara centrala din Helsinki, supraaglomerata, acest lucru este critic; plus trenurile dinspre Helsinki si Turku spre Jyväskylä necesita intoarcere la Tampere) si vagoane-restaurant supraetajate. Vagoanele IC vechi, fara etaj, fabricate intre 1988 si 1992, sunt "retrogradate" pe linii secundare pe masura ce vin noi vagoane supraetajate si vagoanele albastre sunt casate. S-au introdus recet vagoanele noi si pe trenul de Kolari. De la Kemi in sus, unde linia nu e electrificata, se circula cu vagon-generator.
Trenurile urbane din zona Helsinki circula astfel (v. harta
https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... harata.pdf sau
https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... _vaaka.pdf):
Trenul A: frecventa 10 minute, orele 6-22, doar Sm5
Trenurile E, S, U: cadentate pentru a oferi frecventa de 15 minute Helsinki-Kauklahti, si 30 de minute Helsinki - Kirkkonummi, orele 6-22, in principal Sm1 si Sm2, intr-o mai mica masura Sm5. Pe masura ce sosesc noile automotoare, acestea le vor inlocui treptat pe cele vechi.
Trenul L: doua plecari dimineata devreme orele 5-6 (in weekend pana pe la 9, si trenurile A, E, S, U incep sa circule doar atunci), plus seara orele 22-1, respectiv in weekend si sarbatori legale pana la 4 noaptea. Sm5
Trenul K: frecventa 10 minute (mai rar dimineata devreme si seara tarziu), orele 5-23. In principal Sm5, doar ocazional si Sm1 si Sm2.
Trenurile T si N: doar cateva curse dimineata devreme, seara tarziu si in noptile de weekend si sarbatoare legala, cand trenurile K, H, R si Z nu circula si I/P circula rar. Circula toate modelele de trenuri locale si regionale.
Trenurile I si P: frecventa de 10 minute ziua, 15 minute dimineata devreme si intre orele 19-23, 30 minute noaptea. Doar Sm5.
Inainte de vara asta, cand s-a deschis tronsonul Vantaankoski - Aeroport - Tikkurila, trenurile I si K circulau doar la ore de varf (frecventa 5 minute Helsinki-Tikkurila, 10 in statiile sarite de K), in restul zilei era la 10 minute trenul N. Introducerea indicativului P nu a fost fara controverse. Fiindca indicativul trenului pe ramura de Vantaankoski era M din 1975 incoace de la inaugurarea liniei (frecventa 10 minute, oprire in toate statiile), multa lume s-a atasat emotional de acesta si s-au trimis nenumarate petitii pentru pastrarea sa. HSL a refuzat ferm, motivand ca un indicativ M creeaza confuzie cu metroul (explicatie puerila, dupa mine). Altii (printre care si eu) sunt de parere ca actuala etichetare (Helsinki -> Tikkurila -> Aeroport -> Vantaankoski -> Helsinki I, sens opus P) este neinspirata, si ca ar fi mai bine ca indicativul sa fie schimbat la aeroport (afisaj electronic si GPS, poate fi programat cu usurinta), si Helsinki-Tikkurila-Aeroport sa fie I, Helsinki-Vantaankoski-Aeroport sa fie P (sau, in cazul ideal, M). HSL a refuzat si asta, pe motiv ca linia formeaza o bucla, la aeroport nu este prevazuta o stationare lunga, aeroportul nu este capat de linie, nu toata lumea se urca sau da jos acolo, si pentru calator este bizar si neintuitiv sa se schimbe indicativul de linie in mijlocul traseului, "te urci in trenul I si te dai jos din trenul P", chiar daca exact acest lucru se intampla cu tramvaiele 2 si 3 (urmeaza intr-un episod viitor). Si eu mai cred ca trenul K poate sari statia Hiekkaharju. Traficul nu justifica o frecventa de 5 minute, si ar mai economisi cam 3 minute la orar. Fotografii din timpul constructiei, de pe tronsonul nou Vantaankoski - Tikkurila, plus refacerea completa a statiei-nod Tikkurila:
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 3942297654https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 6749541976https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 5121526855https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 6614996945https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 1045801604Mai merita acum atentie speciala seriile Dm6 si Dm7 "Lättähattu" - "chipiu". Au fost construite 212 automotoare (15 Dm6, 197 Dm7, diferentele intre cele doua tipuri sunt minore) la Valmet la Tampere, vopsite albastru, intre 1954 si 1963, inlocuind trenurile locale cu aburi. Aceste mici automotoare, cu numai 64 de locuri pe scaune si raspandite in absolut toata tara au fost folosite doar pe rute locale si regionale. S-au construit si 55 de vagoane-remorca pentru acestea (16 dintre acestea prin conversia de vagoane-motor). Scoaterea lor din uz s-a facut treptat, incepand cu 1972, pe masura ce traficul local a devenit prea mic pana si pentru acestea. Viteza maxima a fost de 95 km/h, ulterior 115 km/h. In zona Helsinki au fost inlocuite in anii 70 cu automotoarele electrice, in restul tarii traficul local a disparut. Ultimele Dm7-uri au circulat in 1988 in zona Jyväskylä si pana in 1990 la nord de Oulu.
O parte din ele au fost conservate, si sunt folosite pentru traficul regulat pe linia-muzeu Kerava-Porvoo (
http://www.porvoonmuseorautatie.fi/) in weekendurile de vara. Mai exista curse ocazionale, la comanda, pentru pasionati, si pe alte linii secundare de pe reteaua nationala. Acum mai exista 19 automotoare Dm7, dintre care 12 sunt in stare de functionare, si 7 sunt exclusiv piese de muzeu. Trei automotoare nefunctionale sunt in proprietatea Muzeului Feroviar al Finlandei, aflat la Hyvinkää, 5 sunt la Calea Ferata Muzeala Kerava-Porvoo (1 nefunctional, 4 functionale), celelalte sunt imprastiate prin toata tara. Din vagoanele-remorca mai exista 6, toate functionale, dintre care 3 apartin Caii Ferate Muzeale Kerava - Porvoo. Cele functionale pot fi inchiriate pentru excursii feroviare de catre grupuri interesate.
Foto Dm7:
http://vaunut.org/kuvat/?tag0=3%7CDm7%7COrganizatia Liniile cu Aburi (
http://www.steamrail.fi/) operau pana anul trecut si pe linia-muzeu Kerava-Porvoo in weekendurile de vara, dar acum si-au mutat baza la Nurmes si trenurile-muzeu cu aburi circula pentru public doar pe linia Nurmes-Joensuu de cateva ori pe an, in weekenduri de vara. Trenurile pot fi in restul timpului inchiriate pentru excursii organizate si folosite, in limita capacitatii disponibile, pe toata reteaua nationala.
Echipament:
http://www.steamrail.fi/junakalusto/Planuri pe termen mediu si lung:
a. construirea unei cai ferate Espoo - Lohja - Salo. Aceasta ar fi deservita de trenuri regionale relativ frecvente (pana la Lohja), si ar scurta semificativ timpul de parcurs intre Helsinki si Turku. Actualul traseu de-a lungul coastei este mult mai lung si foarte sinuos. Tronsonul Salo - Karjaa ar fi cel mai probabil abandonat in aceasta situatie si pe Helsinki-Karjaa ar ramane doar trenurile regionale. Pe actuala linie Helsinki-Turku nu exista trafic de marfa. Proiecte exista de peste 20 de ani si nu se misca. Preconditii pentru realizare sunt cresterea capacitatii garii centrale din Helsinki (ex. punctul e) si a linei ferate spre Espoo (ex. punctul d), altfel avantajele noului traseu nu ar putea fi exploatate la intregul potential.
b. Introducerea unui sistem gen S-Bahn in zona Turku. Eu personal sunt foarte sceptic, pe liniile ferate actuale nu prea are cine sa umple trenurile. Dar reintroducerea de trenuri regionale cu automotoare de mici dimensiuni cam din ora in ora pe Uusikaupunki - Turku (tronson folosit acum doar de trenuri de marfa) si Aura - Turku (pe linia spre Tampere) cred ca are sens.
c. Refacerea tronsonului Savonlinna - Huutokoski si deschiderea pentru traficul de pasageri a intregii rute Parikkala - Pieksämäki. Situatia economica a Finlandei nu este stralucita in momentul de fata, investitiile necesare sunt foarte mari, beneficiile sunt ambigue, si acest proiect are prioritate foarte joasa, deci nu se va intampla prea curand.
d. Linii urbane Leppävaara - Kauklahti (inca doua linii paralele cu linia dubla existenta). Acest lucru ar permite separarea completa a traficului urban pe linii proprii, si trenuri urbane cu o frecventa de 10 minute pe Helsinki - Kauklahti. Ar permite trenuri regionale mai frecvente si mai rapide spre Kirkkonummi (opririle intre Espoo si Leppävaara ar avea doar trenul urban), simplificarea rutelor, si ar permite mai multa flexibilitate in caz de avarii si intarzieri. Proiectul a fost aprobat de autoritatile feroviare, planul urbanistic exista, coridorul feroviar a fost largit si spatiul fizic este rezervat, primaria Espoo (toata linia e pe teritoriul sau administrativ) urla de ani de zile din toti rarunchii dupa aprobare si este dispusa sa acopere cea mai mare parte a costurilor, dar in momentul acesta planul este pierdut undeva in hatisurile birocratiei. Construirea ei nu implica un numar mai mare de plecari din gara centrala decat acum, ci chiar o scadere usoara. Se prevede pe Helsinki-Kauklahti pe liniile urbane o frecventa de 10 minute, cu oprire in toate statiile de pe traseu (comasarea trenurilor E si A) si pe Helsinki-Kirkkonummi o frecventa de 20 de minute (trenurile ar circula, impreuna cu cele spre Karjaa si Turku pe liniile de lung parcurs), desfiintarea statiilor Mankki si Luoma din cauza numarului foarte scazut de calatori, eliminarea opririlor intre Leppävaara si Espoo si deci comasarea trenurilor S si U. Pe linia de coasta reorganizata ar ramane circula trenurile E, S, L si Y, plus, eventual, daca este nevoie, cateva suplimente rapide la ore de varf Espoo - Helsinki si / sau Kirkkonummi - Helsinki, cu opriri doar la Leppävaara, Huopalahti si, evident, Pasila.
e. "Linia-picatura" (fi. Pisararata). Un oval in Helsinki, Pasila - Töölö - Centru - Hakaniemi - Pasila, pentru trenurile locale. Ar aparea doua noi statii pentru trenurile locale, si implicit, mai multe zone deservite de transportul feroviar, si ar descongestiona gara centrala, care este suprasolicitata. Este o statie-terminus, cu 19 linii, si aproximativ 30-40 de plecari pe ora, majoritatea trenuri locale si suburbane. Guvernul a anuntat oficial in primavara ca nu finanteaza acest proiect, al carui cost total ar fi de cam un miliard de euro. Singura varianta pentru Helsinki raman in acest caz fondurile proprii, imprumuturi, fonduri UE si contributii de la celelalte primarii din zona metropolitana si de la VR din bugetul propriu. Proiectul (cu toata documentatia finalizata) este in aer pana la gasirea unor alte surse de finantare sau pana la venirea la putere a unei alte constelatii de partide. Este prevazut ca trenurile urbane (Kauklahti, Kerava, linia circulara) o vor lua prin tunel, si trenurile regionale (Karjaa, Kirkkonummi, Riihimäki, Lahti) si de lung parcurs ar ramane in gara actuala. Principalul partid de guvernare in momentul actual, Partidul de Centru, reprezinta in primul rand interesele populatiei rurale si a oraselor mici (de exemplu, in Laponia la ultimele alegeri a avut peste 50%, in Helsinki 2%), si pana in anii 60 chiar se numea Liga Agrara.
Proiectul aici:
https://www.flickr.com/photos/liikennev ... 1797569017f. Introducerea de trenuri regionale pe Jyväskylä - Äänekoski. Momentan, pe linia prost intretinuta si nereparata, care merge mai departe in nord pana la Haapajärvi, circula 4 perechi de trenuri cu lemn pe zi. Mai sus de Äänekoski nu exista populatia necesara ca sa justifice un tren (eventual doar pana la Saarijärvi), linia trece in mare parte prin paduri nelocuite. Ar trebui refacuta complet linia, dublata din loc in loc, si construite peroane si refugii. Ca idee, satul Pihtipudas, aflat pe aceasta ruta, este considerat prototipul localitatii mici, izolate si departe de orice, si "mamaia de la Pihtipudas" este un stereotip pentru omul simplu, neumblat, neinformat si fara educatie formala, de exemplu "Zi sa priceapa si mamaia de la Pihtipudas!"
g. Kerava - Riihimäki (v. una din postarile anterioare). Anul viitor incepe refacerea liniei actuale (macaze, statii, semnalizare, cresterea vitezei la 220 km/h), apoi in urmatoarea etapa va fi adaugata a treia linie.
h. electrificare Hyvinkää - Hanko. Aprobat de guvern in primavara (inclusiv finantare de la buget). Faza de proiectare si autorizare a fost incheiata. Cel mai probabil va incepe anul viitor. Ar fi frumos sa se mareasca cumva capacitatea tronsonului Karjaa - Hanko, pentru a nu mai fi nevoie de autocarele care suplimenteaza trenurile. Conform imaginilor din satelit de pe Google Maps, pe aproximativ trei sferturi din tronson exista spatiul fizic necesar dublarii. Presupun ca se va cumpara in viitor o serie noua de automotoare electrice regionale pentru aceasta linie, plus Riikimäki - Lahti, Kouvola - Kotka, Helsinki - Karjaa si turele deservite cu automotoare vechi pe Helsinki - Riihimäki.
i. triunghiul de la Riikimäki, de care am mai scris deja. Planul este prins undeva in birocratia guvernului si va fi discutat (teoretic) in acest an.
Ce mi-ar mai placea mie sa vad:
a. trenuri directe Joensuu - coasta de vest. Exista acum 4 perechi zilnice de trenuri Joensuu - Pieksämäki, de unde sunt apoi mai departe legaturi in diverse directii. Ar fi o idee foarte buna ca acestea sa fie legate cu trenuri Jyväskylä - Seinäjoki - Vaasa si Jyväskylä - Tampere - Turku, si cu legaturi inteligente la Seinäjoki si Tampere, pentru a crea mai bune conexiuni est-vest.
b. trenuri locale spre Nikkilä. Refacerea acelei bucatele din linia spre Kilpilahti, eventual introducerea unei statii internediare, si prelungirea de la Kerava a fiecarui al doilea tren local.
c. Trenuri de pasageri Lahti - Heinola, sau macar analize serioase si studii de trafic despre potentialul liniei pentru traficul de pasageri. Au fost facute ceva studii in dorul lelii in urma cu 10-15 ani. Eu cred ca vreo 6-7 perechi de trenuri pe zi, la ore inteligente, ar avea sens. Eventual, in prima faza, automotoare diesel, si apoi, in functie de succes, electrificarea liniei si prelungurea unor curse ale trenului Z. Linia este intr-o stare foarte proasta, restrictionata la 40 km/h, si circula doar trenuri ocazionale cu lemne.
d. S-Bahn la Tampere. Obstacolul cel mai mare este greografic, orasul fiind asezat pe un istm intre doua lacuri (v. Google Maps
https://goo.gl/maps/lhzQ4), si pe o mare parte din ruta nu exista loc pentru a construi 1-2 linii in plus langa linia dubla existenta fara costuri enorme. Ar trebui bagate in subteran, dar atunci investitia devine automat prea scumpa. Pe doua trasee cred ca, ipotetic, s-ar justifica, Nokia - Lempäälä si Ylöjärvi - Kangasala (sau invers, Nokia - Kangasala si Ylöjärvi - Lempäälä). Exista insa, pe de alta parte, de-a lungul liniilori simple existente, spatiul necesar dublarii traseelor de la ramificatie pana la Nokia, respectiv Ylöjärvi. Si, la o adica, avand in vedere traficul, dublarea intregului tronson Tampere - Parkano - Seinäjoki nu ar strica.
Cu toate tarele sale, calea ferata a avut un efect enorm asupra populatiei finlandeze. Unele orase au aparut ca urmare a aparitiei unor noduri feroviare (Riihimäki, Kouvola si Seinäjoki, de exemplu, erau simple sate, Hyvinkää s-a urbanizat dupa ce VR si-a asezat acolo atelierele, si Pieksämäki nici macar nu exista inainte de aparitia nodului). Depopularea rurala a fost mai lenta si de mai scazut impact in localitatile deservite de tren, si in sate, principalul loc de socializat, agatat, distractie, etc. al tineretului era peronul garii. In unele locuri acest lucru se mai intampla si astazi, mai ales in localitatile mici de-a lungul liniilor cu trafic ridicat. Cel mai bun exemplu este Seinäjoki - Oulu.
Cel mai frumos tronson, dupa parerea mea, este Parikkala - Savonlinna. Foto aici:
http://vaunut.org/kuvat/?ros=57 (acel site este o adevarat mina de aur pentru toti pasionatii)
Trenul de noapte Aurora Borealis:
http://vaunut.org/kuvat/?t=Aurora%2BBorealisCam asta ar fi. Raspund cu placere la intrebari si comentarii de orice natura. Daca credeti ca e cazul si exista interesul necesar pentru asta, pot scrie asa o poveste si despre transportul public urban din zona Helsinki.