TTT (Transport-Travel-Tourism)

Situatia actuala

Toate hartile sunt format foarte mare, atentie cand le deschideti, pot manca multa memorie si incetini semnificativ calculatorul!

Harta Helsinki (plus cateva linii regionale): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... njat_0.pdf

Harta zona centrala (cuprinde si tramvaiele): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... skusta.pdf (format A1)

Harta Espoo-Kauniainen (intern + liniile regionale): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... iainen.pdf

Harta Vantaa-Kerava (intern + liniile regionale): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... kerava.pdf

Harta Sipoo (intern + liniile regionale): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... /sipoo.pdf

Harta Kirkkonummi (intern + liniile regionale): https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... ummi_3.pdf

Cateva observatii personale de natura mai mult cosmetica: Ar fi util ca pe toate hartile liniile si statiile de tren local sa devina violet (noua culoare de referinta) si sa fie mai vizibile, in genul liniei de metrou. In plus, lipsa bilingvismului la numele statiilor de cale ferata mi se pare o gafa majora, care (daca ii vin vreunui procesoman idei cretze) ar putea avea si consecinte legale. Pe harta generala (unde lipsesc majoritatea liniilor regionale) ar mai trebui marcate cu linie intrerupta, in genul hartii centrale, liniile de feribot urban, si (toate cu aceeasi culoare, verde inchis) rutele de tramvai. Ar fi o idee buna marcarea rutelor de tramvai si pe hartile Espoo si Vantaa.

In tabelul de mai jos gasiti parcul de autobuze:
Linja = linia
2-akselisia kokopäivä + ruuhka = autobuze cu 2 axe zi + ora de varf
telejä kokopäivä + ruuhka = autobuze cu 3 axe (14,5 m) zi + ora de varf
liikennöitsijä = operator. Anume: HELB: Helsingin Bussiliikenne, TLL = Tammelundin Liikenne, Nobina Finland, TDF = Transdev Finland (fost Veolia), PL = Pohjolan Liikenne, ESLL = Etelä-Suomen Liikenne, ÅL = Åbergin Linjat
alihankinta = subcontractare
Sopimus voimassa = durata de valabilitate a contractului (luna/an)
Yhteensä: total
Seutuliikenne: linii regionale
http://www.kuukankorpi.com/paikallislii ... aarat.html

Fiecare operator are numerele de parc proprii. La HelB si Veolia (nu ma pot obisnui cu noul nume, Transdev, de nici un fel) primele doua cifre reprezinta anul fabricatiei autobuzului, urmatoarele doua cifre sunt un numar de ordine. De exemplu, al 18-lea autobuz din 2012 din dotare trebuie sa aiba numarul de parc 1218. La ceilalti operatori nu stiu sa existe vreo logica.

Poze cu parcul de autobuze in circulatie al fiecarui operator (sortat dupa anul fabricatiei) se pot vedea aici: http://www.kuukankorpi.com/paikallislii ... ussit.html

Poze cu autobuzele scoase din circulatie (lista evident incompleta), sortate dupa operator si anul fabricatiei, aici: http://www.kuukankorpi.com/paikallislii ... _pois.html

Dupa cum se vede, in toata zona HSL circula 1191 de autobuze maxim la ore de varf, dintre care 446 pe rute interne din Helsinki, si 473 pe linii regionale. Dintre liniile regionale spre Espoo si cele de Espoo interne o mare parte vor disparea sau vor fi scurtate in august 2016 odata cu deschiderea metroului (toate liniile marcate cu länsimetro in tabel) - liniile vor fi scurtate la proxima statie de metrou, in genul rutelor din estul Helsinki, 80-99, si a rutelor din nordul Espoo la statiile de tren local Espoo-centru si Leppävaara. Dupa deschiderea liniei circulare in Vantaa in august, numarul de autobuze in circulatie a scazut de la 1255 la 1191 (v. tabelul Historia). Scaderea datorata metroul vestic va fi foarte mare fiindca acesta deserveste o zona dens populata, doua centre comerciale majore si un campus universitar cu 20.000 de studenti si 8.000 de angajati, Universitatea Aalto (politehnica).

Un numar de maxim 14 autobuze pot fi la un moment dat integral acoperite in reclama, dar nu mai mult de 5% din numarul total de autobuze ale unui operator, insa acestea trebuie distribuite astfel incat maxim 20% din vehiculele de pe o linie sunt cu reclama exterioara completa. Sigla HSL, a operatorului si numarul de parc trebuie intotdeauna sa fie clar vizibile.

Nu exista autobuze articulate. Au fost cumparate in numar mare intre 1985 si 1991, insa dupa incetarea duratei lor de viata (ultimele 2007) nu s-au achizitionat altele. Tot densitatea urbana scazuta a dus la legea nescrisa ca un vehicul cu persoane care nu au loc de sezut este deja considerat supraaglomerat (valabil si la metrou, tramvai, tren local si feribot). Astfel, densitatea scaunelor din autobuzele urbane din Helsinki este mai mare decat in alte orase, si in spatiul din mijloc incap maxim trei carucioare pentru copii (amplasate perpendicular pe directia de mers), sau doua pentru adulti cu handicap. Inainte de deschiderea liniei ferate spre aeroport, autobuzele folosite pe liniile de aeroport 615 si Vantaa 61 aveau in locul unui rand de scaune rafturi pentru bagaje voluminoase. Acestea au fost scoase intre timp (pe linia 615, spre marea nemultumire a calatorilor).

Un autobuz articulat ar avea in aceasta configuratie de scaune un numar aproximativ egal de scaune cu unul de 14,5-15 m nearticulat, ceea ce face inutila in practica achizitia de articulate in situatia actuala. Evident, un articulat ofera mai multe locuri in picioare decat un autobuz scurt, insa scopul este ca toata lumea sa aiba loc de sezut. Sunt doar cateva linii care se "supraaglomereaza" relativ frecvent. Primele care imi vin acum in minte sunt 39, 68, 71, 102, 506, 550, 615. Barurile si cluburile trebuie prin lege sa inchida la ora 4, deci autobuzele de noapte de weekend dinspre centru spre cartiere dintre orele 4-5 sunt foarte des supraincarcate. In mod normal, daca soferul considera ca in autobuz e prea mare inghesuiala si timpul de asteptare pana la urmatorul autobuz e rezonabil, are dreptul sa nu permita urcarea de pasageri suplimentari. Acest lucru se intampla insa destul de rar.

Autobuzele circula in principiu intre orele 5 (6 in weekenduri) si 23. Un numar de linii (cam un sfert din total) circula pana pe la 2.00, eventual pe un traseu usor modificat fata de cel normal (in acest caz varianta de noapte are litera N dupa numarul de linie), respectiv toata noaptea in weekenduri si sarbatori legale.

Harta benzilor speciale pentru autobuze: http://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Li ... aistat.pdf
rosu: benzi de autobuze,
albastru: sector de drum cu circulatia permisa doar transportului public urban.

Conform legislatiei, benzile de autobuz pot fi folosite tot timpul si de ciclisti (in cazul in care nu exista pista pe strada respectiva - acestia au dreptul sa ocupa toata banda, nu exista obligatia in acest caz sa circule pe marginea dreapta), taxiuri, autocare in curse regulate si, doar in afara orelor de varf, vehicule de aprovizionare si mentenanta. Eu personal, cand sunt pe bicicleta pe banda de autobuz profit de acest privilegiu si prefer sa circul pe mijlocul benzii (deci nu ii fac loc autobuzului sa ma depaseasca) atunci cand e traficul aglomerat, fiindca trecerea razanta a unui autobuz prin stanga mea la distanta mica, atunci cand nu are loc sa ma depaseasca la o departare sigura din cauza traficului de pe celelalte benzi, imi da o senzatie de discomfort. Fiindca sunt un ciclist rapid, nu incurc prea tare traficul.

Un numar semnificativ de soferi este de origine imigranta, in special estoni si somalezi. Ocazional mai sunt incidente xenofobe, si sindicatul a cerut in mai multe randuri separarea cabinei soferului, paza pe cursele de noapte, si camere de supraveghere. Dupa un atac asupra unui sofer de culoare in 2013 pe o linie de noapte intr-o suburbie, majoritatea soferilor (inclusiv bastinasi) au refuzat sa efectueze cursele de dupa ora 23 pana la cresterea gradului de siguranta. Greva a durat mai multe zile.

Merita cateva cuvinte linia de autobuz 86. Terminusul sudic al liniei este pe insula Santahamina, care este baza militara, plus academia marinei militare, zona accesibila doar cu autorizatie speciala. Autobuzele trec de bariera si parcurg toata baza, si actele sunt verificate la intrare. Soferii de pe aceasta linie, conform cerintelor armatei, trebuie sa fie cetateni finlandezi nativi cu stagiul militar satisfacut si fara antecedente penale.

Pe langa cartierele noi care apar in zone centrale si unde vor circula tramvaie (v. topicul relevant), se construieste mult si in zone mai marginase, unde transportul public este / va fi cu autobuze.

Un exemplu este Kuninkaantammi, la marginea nord-vestica a orasului. Deservirea se va face cu autobuze, astfel: deja circula pe acolo linia-magistrala transversala 560. La momentul oportun, liniile 415 si 431 dinspre centru (circula cu frecventa buna la ore de varf, rar in timpul zilei) vor parasi autostrada cu un nod mai devreme, la nodul Kannelmäki-Hakuninmaa si vor merge via Hakuninmaa - Kuninkaantammi la destinatiile lor. In plus, linia 66, al carei capat nordic de linie este la gura tunelului Paloheinä (folosit acum de linia 560 si sapat special pentru aceasta) va fi prelungita prin tunel pana la Kuninkaantammi. Prelungirea liniei 43 ca linie directa spre centru a fost scoasa din calcul fiindca deja este o linie foarte aglomerata, si are un traseu lung si sinuos, pe cand ruta lui 66 este mult mai dreapta.

Pentru celalalt cartier nord-vestic in constructie, Honkasuo, este suficienta prelungirea spre nord a liniilor 39N, 45 si 51 cu doua sau trei statii de la actualul capat de linie din Malminkartano. Pentru acces facil la trenurile locale si un nod important de transfer, ar fi o idee buna prelungirea dinspre nord-est a unora dintre liniile de la Myyrmäki (de exemplu 572 si 574, pentru legaturile transversale bune).

Construirea cartierului Viikki, inceputa in anii 90, este aproape incheiata. Principala linie de autobuz catre centru, 68, a devenit una din cele mai solicitate din oras. Dupa terminarea prelungirii strazii Latokartanonkaari si a intersectiei denivelate intre autostrada inelara si Kivikontie - Latokartanonkaari, linia 68 va fi prelungita spre sud pana la statia de metrou Mellunmäki, si linia 57 spre est la Kontula. Asta va duce la imbunatatirea legaturlor transversale, simplificarea liniilor existente in zona Kontula - Kivikko si disparitia actualului capat de linie comun din Latokartano pentru 57 si 68, Von Daehnin Katu.

In zona centrala, doar in Kalasatama vor exista modificari la autobuze: si linia 56, care acum are capat de linie la statia de metrou, va fi prelungita pana la marginea sudica a cartierului nou.

Si ce as face eu apropo de numerele de linie: As da tuturor liniilor transversale Helsinki interne: 50, 51, 52, 54, 56, 57, 59 numere formate din trei cifre. Cu numere de doua cifre ar fi doar Jokeri-urile (500, 506, 550, 560 - voi scrie mai incolo despre ele), plus linia 55. Atunci 78 si 79 pot primi numar "corect" cu 5 in fata, ca rute transversale, si 68 poate deveni 78. La reorganizarea din aceasta vara a liniilor din Vantaa (datorata deschiderii liniei ferate urbane circulare) au fost si linii care au ramas nemodificate, dar au primit un numar nou, care sa corespunda mai bine cu traseul.

Exista urmatoarele depouri de autobuze (intre paranteze proprietarul, capacitatea actuala, capacitatea maxima teoretica, observatii):

Hakunila (utilizatori Nobina, Transdev, proprietar primaria Vantaa, 155, posibil inca 35 in plus. Dupa centralizarea transportului din Vantaa si pana la liberalizare a fost depoul corespunzator liniilor din treimea de est: liniile regionale 7xx, partial 6xx si liniile interne corespunzatoare)

Hannus (Nobina, 10, doar parcare, nu are ateliere, alimentare, spalatorie si spatii sociale)

Herttoniemi (Nobina, 50, doar parcare, nu are ateliere si spatii sociale, e parte a aceluiasi complex cu depourile Vartiokylä-autobuze si Roihuvuori-metrou)

Ilmala (VR / Pohjolan Liikenne, 175, depou si pentru autocarele de lung parcurs si autobuzele folosite pe linii regionale non-HSL ale Pohjolan Liikenne)

Kaivoksela (Nobina, 10, doar parcare, nu are ateliere, alimentare, spalatorie si spatii sociale)

Kiviruukki (Nobina, 25, doar parcare, nu are ateliere, alimentare, spalatorie si spatii sociale)

Klovi (utilizator Nobina, proprietar Primaria Espoo, 165, posibil inca 75 in plus. Dupa centralizarea transportului din Espoo si pana la liberalizare a fost depoul corespunzator liniilor din jumatatea de nord: liniile regionale 2xx si liniile interne corespunzatoare)

Kolohonka (Etelä-Suomen Liikenne, 10, depou si pentru autobuzele lor folosite pe rute non-HSL)

Koskela (utilizator Transdev, proprietar primaria Helsinki prin HKL, 25, posibil inca 25 in plus, in acelasi complex cu depoul de tramvaie, inainte de liberalizare deservea linia 55 si o parte din liniile 7x. Daca spatiul necesar tramvaielor va creste, sectia de autobuze a depoului se va desfiinta sau micsora)

Rajatorppa (Nobina, 20, doar parcare, nu are ateliere, alimentare, spalatorie si spatii sociale)

Röylä (Andresson, 10, doar parcare, nu are ateliere, alimentare, spalatorie si spatii sociale)

Ruskeasuo (operator Helsingin Bussiliikenne, proprietar primaria Helsinki prin HKL, 245, posibilitate de suplimentare cu inca 125, depou supraetajat, inainte de liberalizare deservea in principal rutele STA, deci traficul de intern si regional spre nord-vest)

Suomenoja (operatori Pohjolan Liikenne, Transdev, Åbergin Linja, Helsingin Bussiliikenne, proprietar primaria Espoo, 140, posibilitate de suplimentare cu inca 55. Dupa centralizarea transportului din Espoo si pana la liberalizare a fost depoul corespunzator liniilor din jumatatea de sud: liniile regionale 1xx si liniile interne corespunzatoare. Acum este separat in trei componente operationale distincte, cate una pentru fiecare operator)

Tattarisuo (Transdev, 40, posibilitate de suplimentare cu inca 10, nu are ateliere, alimentare, spalatorie si spatii sociale)

Tattarisuo (Tammelundin Liikenne, 15, posibilitate de suplimentare cu inca 15)

Tuupakka (operator Transdev, proprietar primaria Vantaa, 140, posibilitate de suplimentare cu inca 60. Dupa centralizarea transportului din Vantaa si pana la liberalizare a fost depoul corespunzator liniilor din treimea centrala: liniile regionale 4xx, 6xx si liniile interne corespunzatoare)

Vartiokylä (operator Helsingin Bussiliikenne, proprietar primaria Helsinki prin HKL, 100, posibilitate de suplimentare cu inca 60, inainte de liberalizare deservea liniile din est: 78, 79, 80-99).

In plus in autogara din Kamppi exista posibilitatea de a parca peste noapte maxim 35 de autobuze (indiferent de operator).

Fiecare operator are cate un dispecerat propriu la depoul "principal": Helsingin Bussiliikenne la Ruskeasuo, Nobina la Klovi, Veolia la Hakunila, Pohjolan Liikenne la Ilmala. De asemenea, fiecare operator are propriile numere de parc.

Depoul Suomenoja va disparea in urmatorii ani, si va fi inlocuit de doua depouri separate, mai mici, unul aflat in zona Vanttila, aproape de capatul Kivenlahti a metroului vestic etapa 2 (planificat pentru deschidere in 2020, lucrarile au inceput in primavara 2014), celalalt aflat la Finnoonnitty, aprox 1 km la nord de actualul depou Suomenoja. Depoul Hakunila va fi mutat in zona Långmossebergen. In zona Kerava se doreste construirea unui depou-satelit (cel mai probabil e vorba doar de spatii de parcare) pentru aproximativ 20 de autobuze.

Se mai doreste si centralizarea tuturor depourilor si spatiilor de parcare mari si mici in proprietatea HSL si scoaterea la licitatie a pachetelor de linii corespunzatoare unei parti de depou. Cel mai probabil va fi nevoie de o lupta acerba impotriva operatorilor si primariilor. In caz de extindere a zonei HSL, depourile din comunele nou-intrate ar intra de asemenea in patrimoniul HSL. Pentru a usura intrarea in joc a mai multor participanti la licitatiile pentru operarea rutelor de autobuz, HSL ar dori sa liciteze toate liniile corespunzatoare unui depou principal (sau, eventual, sa le imparta in 2-3 pachete) si sa lase parcarile mai mici la dispozitia tuturor operatorilor. Acest model se aplica in prezent la Stockholm. Ar fi insa extrem de problematica situatia depourilor care sunt folosite atat pentru vehicule de pe rute HSL cat si pentru vehicule de pe alte rute, ex. Ilmala. Operatorii prefera sa aiba depouri proprii, fiindca prefera sa aiba propriul personal pentru curatenie, intrerinere, etc, si sa incheie pe cont propriu contractele cu furnizorii de combustibil, piese de schimb, etc.

Pentru maximizarea flexibilitatii si minimizarea costurilor operationale, nu este obligatoriu ca un autobuz sa isi inceapa si termine ziua in acelasi loc, si orice sofer poate fi repartizat pe orice autobuz la orice depou (in limitele posibilitatilor se tine cont de distanta pe care soferii o au de parcurs de acasa pana locul de munca). Costul plimbarii autobuzului gol de la capatul de linie la depou nu este acoperit de HSL. HSL este interesat doar de costul total per km de traseu, care sa includa amortizarea vehiculului, intretinere, combustibil, salarizarea si instruirea personalului, incalzirea depoului si tot restul.

Pentru a veni in sprijinul soferilor, personalul HSL in uniforma de lucru circula gratuit pe toate liniile de transport public si depourile au spatii de parcare pentru masinile lor.

Politica HSL este ca, pe cat posibil, schimbul de soferi sa se faca (in ordinea prioritatilor):
a. la depou sau statia de autobuz din dreptul depoului (soferul care intra in tura asteapta in statie, si cand intra trebuie sa reporneasca vehicului pe baza cardului personal de angajat, deci timpul de stationare se prelungeste un pic)
b. la un capat de linie care e nod principal de trafic.
Detaliile depind insa de fiecare operator in parte.

HSL are intelegeri cu restaurante, cafenele, etc. din zona capetelor de linii, si soferii (sau vatmanii) in uniforma de lucru pot folosi toaletele acestor unitati si daca nu fac consumatie, si pot manca din pachetul adus de acasa. Chiar daca pare un targ prost pentru firme, este o situatie win-win, fiindca o mare parte din soferi fac, macar ocazional, vanzare. Uneori doar o cafea sau ceva mic, alteori o masa calda completa.

Conceptul "Jokeri"

Primul plan pentru o linie semicirculara Itäkeskus-Leppävaara (21 km) a aparut la inceputul anilor 90, cand s-a ajuns la concluzia ca legaturile transversale, dintr-o parte in alta a orasului, ocolind centrul, erau foarte proaste, si traficul (auto si cu transportul public) inspre si prin centru era mult prea ridicat. Era vorba de o linie de tramvai expres / metrou usor aproximativ pe aliniamentul actualei linii 550. Numele Jokeri vine de la JOukkoliikenteen KEhämäinen RaideInvestointi = Investitie Feroviara Circulara pentru Transportul Public. In planul urbanistic din 1994, aceasta linie figura ca metrou usor, cu optiuni de continuare in vest la Tapiola si in est la Vuosaari.

Un prim mar al discordiei a fost ecartamentul. Varianta 1524 mm a fost eliminata din prima, fiindca nici un stat UE nu produce tramvaie de serie cu acest ecartament, si interoperabilitatea cu metroul sau calea ferata nu a fost considerata vitala. Espoo sustinea 1435 mm (capacitate mai mare, oferta mai vasta de material rulant), Helsinki 1000 mm (interoperabilitate cu reteaua existenta). Pana la urma s-a ales 1000 mm cu gabarit si inaltime a statiilor identice cu reteaua existenta de tramvai, si toate studiile tehnice si rezervarile de spatiu s-au facut pornind de la asta. Motivatia principala a fost ca si daca se cumpara tramvaie de serie de la un fabricant din Europa Centrala, acestea trebuie oricum modificate masiv pentru a putea fi adaptate climei finlandeze.

In est, era vorba de prelungirea liniei de la Itäkeskus la Vuosaari: cartierul de 40.000 de locuitori era deja in constructie si planul mutarii porturilor de marfa din centru la Vuosaari era foarte avansat. Fiindca nu a fost apreciat corect numarul de pasageri, si Helsinki nu avea nici un fel de experienta de metrou usor si primaria Espoo era (ca si in cazul metroului) foarte rezervata, s-a hotarat pana la urma ca Vuosaari urma sa fie conectat cu metroul (aliniamentul la sol era deja rezervat, constructia avansa rapid), si linia circulara urma sa fie una de autobuz expres (statii mai rare, vehicule de capacitate ridicata, cale de rulare separata pe cat posibil), care sa poata fi convertita in tramvai la un moment ulterior. Construirea metroului catre Vuosaari s-a aprobat in 1994, lucrarile incepand apoi anul urmator. In 1998 a fos inaugurata ramura Itäkeskus - Vuosaari.

Espoo in acelasi timp planuia pe cont propriu un tramvai expres Otaniemi-Tapiola-Leppävaara (fara a dori conectarea la traseul semicircular al primariei Helsinki si fara vreo intentie de colaborare), impulsul a venit dupa ce planul oficial de dezvoltare urbana a recomandat metroul Ruoholahti-Tapiola-Matinkylä (deci prima etapa a metroului vestic) si construirea liniilor ferate urbane (liniile 3 si 4) la calea ferata Leppävaara-Espoo Centru.

In sfarsit, dupa mai multe lucrari la infrastructura stradala, linia a fost lansata in 2003 ca autobuzul 550 cu foarte multa fanfara ca prima conexiune transversala expres a zonei metropolitane. Avea si un brand propriu, Jokeri. Succesul imediat in randul publicului si cresterea ulterioara a numarului de pasageri au intrecut absolut toate asteptarile: in 2006 au fost 19.000 calatori / zi, in 2008 24.000, in 2009 30.000, si acum 41.000 - de departe cea mai aglomerata linie din oras. Acest lucru ar fi trebuit sa accelereze proiectul de convertire in metrou usor, dar din pacate acest lucru nu s-a intamplat, proiectarea se misca in continuare cu viteza melcului, mai ales ca trebuie impacate si orgoliile celor doua administratii locale din Helsinki si Espoo. Cu cateva mici exceptii, exista pe toata ruta spatiul fizic pentru un tramvai metric cu cale de rulare complet separata de trafic. Experienta liniei 550 si studiile de trafic care au aratat lipsuri majore la rutele transversale au dus insa la anumite schimbari de optica. Au fost introduse si alte linii transversale, s-au ajustat si crescut frecventele pe liniile existente, si s-a creat un plan de deschidere a mai multor magistrale transversale.

S-au facut pe linia 550 experimente cu circulatia de autobuze articulate sau chiar dublu-articulate, inchiriate de la diverse regii de transport, in 2008 si 2010. S-a renuntat la idee fiindca ar fi fost complicat de armonizat modul de organizare al regiei de transport cu operarea liniei cu articulate (alte linii nu au nevoie de autobuze articulate). Ar fi fost necesar ca autobuzele sa fie detinute de HSL si date spre folosinta operatorului care castiga operarea liniei. In caz contrar, un operator care nu castiga urmatoarea licitatie ramane cu o serie de autobuze articulate de care trebuie sa se debaraseze, sau sa le foloseasca in alta tara (celelalte orase finlandeze sunt prea impratiate si cu o populatie prea mica), ceea ce presupune costuri suplimentare nedorite.

In vara 2015 a fost publicat un studiu al HSL cu privire la amplasamentul depourilor pentru viitorul tramvai 550 (cand se va face...). Variantele studiate au fost
a. Un depou pentru tot necesarul de vehicule (32), aflat undeva in zona centrala a traseului (de exemplu in zona Maunula sau Pirkkola), si
b. Doua depouri, fiecare aflat in apropiere de un capat de linie, dintre care unul sa fie cel principal, cu ateliere de reparatii, etc.
Recomandarea oficiala, transmisa primariilor, a fost varianta b: depou principal subteran in zona Roihuvuori (in apropiere de depoul de metrou si cele de autobuze din zona), care sa gazduiasca 16 tramvaie si atelierele, si depou satelit, tot subteran, tot pentru 16 tramvaie, in zona Vermo (in apropiere de Leppävaara). Ambele depouri trebuie sa aiba facilitati de spalare a tramvaielor, vestiare, toalete, dusuri si spatii de relaxare pentru soferi, la intrarea si iesirea din tura si in timpul pauzei de amiaza. Nu este in plan crearea unei linii de servici care sa conecteaza linia de restul retelei. Linia va fi operata cu tramvaie bidirectionale, pentru a elimina necesitatea buclelor de intoarcere si calea de rulare va fi integral separata de restul traficului. Acum toate planurile si proiectele sunt finalizate si aprobate, scopul ar fi ca circulatia efectiva sa inceapa prin anii 2020-2022. La cum s-au miscat insa lucrurile pana acum, si la cum este situatia financiara, eu sunt extrem de sceptic.

In 2013 s-a aprobat, dupa studii de trafic si experienta din cei 10 ani de autobuz 550, extinderea conceptului si crearea unui sistem de linii rapide transversale de autobuz, care la momentul potrivit, in limita posibilitatilor, sa devina tramvaie. S-a introdus pentru acest pachet de linii o noua schema de vopsire, bazata pe portocaliu, culoarea metroului, pentru a transmite ideea de linie rapida cu frecventa foarte buna, care circula toata ziua in fiecare zi. S-a mai hotarat ca accesul se poate face si pe usa din mijloc, unde a fost instalat un cititor de carduri de calatorie. In mod normal, pasagerii urca in autobuze doar pe prima usa, si valideaza cardul de calatorie, si pasagerii care nu au un card de calatorie sau bilet pe hartie valabil, trebuie sa cumpere bilet de la sofer.

In august 2015 s-a inaugurat "Jokeri 2", linia 560, ca a doua linie magistrala transversala: Rastila Metrou - Vuosaari Metrou - Mellunmäki Metrou - Statia Malmi - Pakila - tunel de 2 km sub padure, construit in asa fel incat sa poata fi montat inauntru fir de contact in viitor - Kuninkaantammi (cartier nou, aflat in constructie) - statia Myyrmäki. Inca este prea proaspata linia, e nevoie de minim un an de operare pentru a se putea invata niste lectii. Pe termen lung se doreste prelungirea spre vest la statia Kauniainen de tren local si Matinkylä (metrou). Tunelul a fost sapat doar pentru linia 560, circulatia publica (cu eceptia, fireste, a vehiculelor de interventii) nu este permisa. In zona este un deget de padure care ajunge practic pana in centrul orasului, si taierea din acea padure ar fi fost inacceptabila.

Este in pregatire, pentru inaugurare in august 2016, a treia linie de autobuz-magistrala, asa-numitul "Jokeri 0", linia 500.
Plan detaliat: http://www.hel.fi/hel2/ksv/ksvforum/run ... telmat.pdf
Aliniament linie: http://www.hel.fi/hel2/ksv/ksvforum/run ... reitti.pdf

HSL a propus ruta Herttoniemi - Kalasatama - Pasila - Meilahti - Munkkivuori, practic sa inlocuiasca actualele linii 58 si 58B. Acum sunt consultari publice cu privire la ruta, si cele mai multe comentarii spun ca este foarte binevenit conceptul, insa e absolut neaparat ca linia sa aiba capatul estic la Itäkeskus, ceea ce este si parerea mea. Ar fi o idee buna ca intre Itäkeskus si Herttoniemi sa nu circule pe soseaua principala ci prin parcul industrial Roihuvuori (in prezent deservit de linia 79: Herttoniemi - Viikki - Malmi). Considerand tatiile mai rare, nu ar incetini ruta. Pe Paciuksenkatu urmeaza a apara benzi dspeciale pentru autobuze, de care vor profita si celelalte linii din zona.

In plus, pentru nivelul Jokeri 0 cred eu ca ar fi nevoie de doua linii, care sa formeze un X, anume acest 500, plus linia 506: Latokartano - Viikki - Arabia - Kumpula - Pasila - Meilahti - Kuusisaari - Otaniemi - Tapiola. Aceasta linie a primit porecla "linia stiintei" (Tiedelinja), fiindca leaga cele patru campusuri universitare principale din afara centrului: Viikki (agronomie, medicina veterinara, biologie, biotehnologii), Kumpula (stiinte exacte), Meilahti (medicina, stomatologie, farmacie, plus un mare complex de spitale si institutul Haartman de cercetari medicale), Otaniemi (inginerie). In plus, in Viikki, Kumpula si Otaniemi sunt spatii de cazare pentru cateva mii de studenti. Sa vedem cum primeste publicul noul concept de linii in zona Tapiola - Otaniemi - Meilahti - Pasila, mai ales dupa deschiderea metroului. Eu cred ca raspunsul va fi partial defavorabil si ca solutia optima pentru acea legatura si pentru deservirea insulelor Lehtisaari-Kuusisaari ar fi un 195 scurtat (Gara centrala - Meilahti - Kuusisaari - Tapiola) si un 506, ambele cu frecventa ridicata. Eventual, plus alte legaturi directe doar la ore de varf. Ideea de a transforma 506 in tramvai ar avea un impact pozitiv major in cascada:
linia 68 (Latokartano - Viikki - Arabia - Gara Centrala), una din cele mai aglomerate, poate deveni tramvai, crescand astfel capacitatea de transport,
la fel si 195-varianta scurta (Tapiola - Kuusisaari - Meilahti - Töölö - Kamppi (sau alt capat central, in functie de nevoi) - varianta optima mi se pare Kamppi - Töölö - Topeliuksenkatu);
si linia 71 poate merge pe autostrada pana la nodul Viikki, ocolind Arabia si Vanhakaupunki, crescand astfel viteza de transport.

Sa vedem insa cum se va schimba comportamentul calatorilor dupa toamna viitoare, cand va aparea un nou traseu de autobuz, 79B Latokartano - Viikki - Siilitie metrou, idee primita cu mult entuziasm de cei din zona Viikki.

O deservire transversala excelenta (v. topicul tramvaie) in Pasila este esentiala, fiindca pe spatiile eliberate de fostul triaj si atelier pentru trenurile de marfa vor aparea 11 zgarie-nori si un cartier de locuinte cu densitate ridicata. Anii trecuti au fost demolate toate instalatiile feroviare, anul acesta este refacut podul, si anul viitor va incepe santierul propriu-zis, care va dura multi ani.

Noua linie ferata circulara, chiar daca a adus la anumite modificari destul de controversate la rutele de autobuz, se bucura aparent de o mare popularitate. Pasagerii chiar se plang de "supraaglomerare" - asta inseamna ca nu gasesc la ore de varf un loc de sezut. Cam asta este standardul finlandez... ideea este ca, daca exista ceva din belsug in tara asta, e vorba de spatiu liber. Si in consecinta spatiul personal al fiecaruia este sacrosanct. Acum circula in mod normal la ora de varf doar un automotor Sm5, din 10 in 10 minute. Lungimea peroanelor permite trenuri compuse din maxim 4. HSL a anuntat ca incepand din noiembrie vor lungi trenurile, adaugand inca unul. Problema totusi este ca statia de la aeroport este deschisa doar partial. Calea de acces din cladirea aeroportului direct inspre subteran se va deschide doar in decembrie, pana atunci este un autobuz gratuit care merge de la aeroport la statia Aviapolis. Lumea prefera sa foloseasca insa autobuzul 615 (gara centrala-aeroport pe soseaua directa), atat localnici, cat si vizitatori. Nimic nu poate compensa comfortul unei rute directe, mai ales pentru cineva care are si un bagaj mare si vine dupa un zbor mai lung sau la o ora neobisnuita. Sa vedem cum se va schimba comportamentul calatorilor cand se va deschide accesul direct din cladirea aeroportului in statia de tren.

Scaderea frecventelor de pe 615 si eliminarea unor legaturi directe catre aeroport, in ideea ca lumea va trece la tren, s-au dovedit a fi o miscare foarte neinsiprata a HSL.

Datorita acestei supraaglomerari pe tren si pe 615, au aparut enorme nemultumiri in Hakaniemi, Kallio, Käpylä, Tammisto, Kartanonkoski si Pakkala, deci practic toate cartierele de-a lungul rutei 615-lui, zone pentru care linia ferata nu este o alternativa viabila pentru accesul spre aeroport si, mai ales spre numeroasele locuri de munca din zona: spatiile tehnice, birouri, hoteluri, depozite, un mall, zona industriala, etc. In plus, pentru cartierele din Vantaa de-a lungul rutei (Tammisto, Kartanonkoski, Pakkala), 615 a devenit principala ruta de transport public spre centru, inlocuind fostul 612.

HSL a introdus deci acum o noua linie, 617, care circula doar la orele de varf: Hakaniemi-Aeroport. Neavand capatul din oras la gara centrala scuteste timp de parcurs si elimina o posibilitate majora de generat intarzieri. In Vantaa nu trece prin Tammisto, Kartanonkoski si Pakkala (traseu mai rapid deci), scopul principal este usurarea drumului angajatilor din Helsinki inspre zona aeroportului.

Lumea cere in continuare cu insistenta un 615 mai frecvent (de exemplu, din 10 in 10 minute toata ziua - acum frecventa este de 15 minute la ore de varf) si revenirea la vechiul aranjament: eliminarea unui rand de scaune si inlocuirea lui cu rafturi pentru bagaje mari, HSL nu a raspuns insa la solicitarea asta. Sunt si cereri ca si pe trenurile folosite pentru aeroport sa se instaleze asemenea rafturi. Incetinirea lui 615, care nu mai circula pe autostrada, ci prin cartiere (practic comasare cu vechiul 612), si permite acum calatorii la statiile intermediare, a fost acceptata fara probleme de calatori. Inainte, plecand dinspre centru coborarea era permisa doar in statiile din zona aeroportului, si plecand dinspre aerport, coborarea era permisa doar in statiile din zona centrala a orasului. In plus e vorba dintr-o data de o linie cu un traseu clar si simplu de retinut si cu frecventa relativ buna. Nu un manunchi de linii cu mici variatiuni de traseu, cum era situatia anterioara (612, 615, 615T, 620).

Orar 617: https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... ataulu.pdf
Orar 615: http://aikataulut.reittiopas.fi/linjat/fi/s615.html

Harta 617: https://www.hsl.fi/sites/default/files/ ... 151101.pdf
Harta 615: http://linjakartta.reittiopas.fi/fi/#?x ... +1,4615++2

Iata, deci, dovada, ca socoteala de acasa nu se potriveste cu cea din targ: sugestia initiala a HSL-ului, "schimbati la tren la Käpylä" nu este nici fezabila in practica (inghesuiala in trenuri - e drept, inghesuiala finlandeza, nu inghesuiala balcanica), nici acceptabila pentru cei de-a lungul liniei lui 615, care pierd o legatura directa functionala. In plus, nici eficienta trenurilor nu a fost extraordinara: in septembrie, au fost 143 de curse anulate (inclusiv o zi de greva), si 1780 intarziate (intarziere se considera daca ajunge cu mai mult de doua minute dupa ora din program).


Interesant este ca, dupa spusele operatorului Pohjolan Liikenne, autocarul Finnair (centru - aeroport via Mannerheimintie - Pasila, deservind deci principala zona cu hoteluri din centrul orasului si centrul de targuri si expozitii) nu a avut modificari semnificative ale numarului de pasageri. Pe acesta nu se accepta bilete si abonamente HSL, biletul este mai scump decat la HSL, dar este gratuit inainte si dupa zbor pentru calatorii Finnair, si pentru posesorii de card de loialitate Finnair indiferent cu ce companie aeriana calatoresc) si nu se permite circulatia intre statiile intermediare, serveste strict ca legatura premium oras-aeroport. Este singura linie regulata de autobuz in interiorul zonei HSL care opereaza coform regulilor proprii. Publicul lor tinta nu sunt oricum potentialii utilizatori ai transportului public, indiferent ca vorbim de autobuz sau tren local.

Autocarul Finnair aici (in engleza - dupa parerea mea design amatoristic): https://www.pohjolanliikenne.fi/cs/pl/en/etusivu_en

Sa speram ca lucrurile se vor aseza, dupa inevitabilele tatonari si experimente. In orice caz, pentru cei din provincie trenul local nou este extrem de util, si creste atractivitatea aeroportului. Operatorul national al infrastructurii aeroportuare, Finavia, chiar are in vedere inchiderea aeroporturilor regionale neprofitabile si trecerea pasagerilor la tren. Parerea mea este ca cele 5 aeroporturi principale sunt suficiente: Helsinki, Turku, Tampere, Oulu, Rovaniemi. Pe langa astea, este nevoie, zic eu, de aeroporturile regionale din nord ca servici sociale (subventionate de stat, plus chartere turistice in sezonul de iarna): Kittilä, Ivalo, Enontekiö, Kuusamo, Kemi-Tornio. Lappeenranta merita pastrat, fiindca in vremuri bune acesta poate servi ca alternativa pentru St. Petersburg, sau ca aeroport de zboruri low-cost pentru rusi (care nu isi deschid spatiul aerian pentru companiile UE), dar in actualul climat politic interesul pasagerilor din Rusia a disparut aproape complet. In vremurile bune erau autocare directe relativ frecvente de la St. Petersburg la acest aeroport.

http://yle.fi/uutiset/finavia_proposes_ ... ts/8378481

Si apropo de tren, mai cred ca deschiderea statiei Vehkala a fost prematura, in zona acum e doar camp si padure. Puteau doar sa rezerve spatiul si sa construiasca propriu-zis statia la un moment ulterior, cand numarul de locuitori o justifica, la fel cum s-a procedat in cazurile Petas, Lapinkylä / Lappböle, Viinikkala / Vinikby si Ruskeasanta / Rödsand. Ar fi avut mai mult sens deschiderea statiei Ruskeasanta... Numele a fost ales, cred eu, neinspirat. Toponim mai corect geografic ar fi fost Ilola / Gladas.

O alta intrebare la care nu exista inca raspuns (sau exista dar nu il stiu eu) este ce se va intampla cu terminalul Kamppi odata cu deschiderea metroului vestic in toamna anului viitor. Nivelul folosit de autobuzele spre Espoo, care va ramane pustiu, are 17 peroane de plecari (14 folosite in prezent, 3 rezervate pentru eventuala crestere viitoare a traficului - acum sunt cam 80 de plecari pe ora, autobuzele seriei 1xx), 3 peroane de coborari, si 4 locuri de parcare, folosite de exemplu pentru lasarea in timpul zilei a autobuzelor folosite doar la orele de varf, ca sa nu mai fie necesara retragerea la garaj. Toate cursele actuale de aici vor disparea.

Varianta cea mai eleganta ar fi mutarea in subteran a liniilor care au capatul in Kamppi la nivelul solului (39/B, 41, 42, 45, 69, 194, 195 - necesar 6 peroane de plecare) si extinderea piatetei pietonale pe locul statiei acestor linii. In plus, odata cu aparitia noilor constructii si a parcului din nord-vestul garii centrale, in locul fostelor magazii feroviare (terenuri extrem de valoroase) si disparitia spatiilor de parcare pentru autobuze din zona, capacitatea terminalului central din partea de vest a garii (Elielinaukio) scade. Acolo ar putea ramane doar liniile urbane 40, 43 si 63, autocarul de aeroport al Finnair-ului, si autobuzele regionale ale seriei 3xx. Exista, la o adica, si discutii pentru comasarea liniilor 41 cu 43 (ca 43) impreuna cu cresterea frecventei pe 40 si 43.

Seriie 2xx si 4xx pot fi mutate fara probleme la Kamppi. Scopul principal al liniilor 2xx este deservirea directa dinspre centrul si nordul Espoo a zonelor centrale nedeservite de tren (in principal, deci, Meilahti si Töölö) - cel mai rapid acces catre centru este cu transfer la trenul local la statiile Espoo si Leppävaara, astfel mutarea acestor autobuze la nodul Kamppi se incadreaza foarte bine in aceasta logica. De asemenea, odata cu deschiderea liniei feroviare circulare, rolul celor mai multe linii din seria 4xx devine unul subordonat, trenul preluand o parte din calatori. Mutarea acestor grupe de linii la Kamppi ar fi chiar binevenita, ar completa mai bine trenurile locale, fara sa isi canibalizeze reciproc bazinele de calatori.

http://yle.fi/aihe/artikkeli/2013/11/27 ... uurimmaksi - pe primul video se vede cum arata terminalul Kamppi, de unde pleaca autobuzele spre Espoo si autocarele de lung parcurs, inainte de constructia centrului comercial, impreuna cu mutarea autogarii in subteran, pe doua nivele (un nivel pentru autobuzele de Espoo, altul pentru autocarele interurbane). Anomalia existentei asa unui mare spatiu gol in centrul orasului este din motive istorice: pe acel loc, in perioada ruseasca era o mare cazarma, care exista deja inca din perioada suedeza, din anii 1600 - numele zonei provine chiar din suedezul Kampen = lupta. Cazarma apoi a fost in mare parte distrusa in razboiul civil, in 1918 si spatiul a ramas abandonat in urmatorii ani. Cladirea galbena, devenita apoi in 1935 la deschiderea autogarii dispecerat + sala de asteptare, e singura cladire ramasa din fostul complex militar. Din spatiul (mai mic) aflat la est de aceasta plecau autocarele interurbane, din cel mare aflat la vest (fostul teren de antrenamente si poligon de tragere), autobuzele suburbane spre vest si nord-vest (seriile 1xx-4xx), si autobuzele urbane spre Haaga, Konala, Malminkartano si Kannelmäki (dupa renumerotarea din 1966 seriile 30-39 si 40-49).

Cand a inceput constructia complexului actual, in 2005, cele mai multe din autobuzele seriei 2xx au fost desfiintate: ca urmare a deschiderii liniei ferate urbane spre Espoo (2004) au putut fi transformate in autobuze de legatura, cu capatul de linie la statia de tren local (e vorba de liniile Espoo interne 20-29, 81-82, 85-86, 88). Liniile Helsinki interne, precum si cele suburbane din seriile 2xx (cele ramase), 3xx si 4xx au fost mutate la noul terminal Elielinaukio, in vestul garii centrale (aparut pe o parte din spatiul vechilor ateliere VR), si pentru autobuzele 1xx s-au improvizat capete de linie temporare pe strazile adiacente, pana la deschiderea noii statii. Autogara de lung parcurs a fost temporar mutata in parcarea Stadionului Olimpic (zona Mäntymäki). O parte din sala de sport aflata alaturi a servit in acest timp pe post de sala de asteptare, dispecerat si ghiseu de bilete si informatii. Aceasta improvizatie a durat 4 ani si jumatate.

Planul pe termen lung al HSL este o retea cu linii de autobuz mai scurte, variatiuni de linii "cu litere" mai putine, si o structura a retelei de transport gen hub-and-spoke. Metroul si trenul local ofera legaturi rapide, autobuzele deservesc cartierele si ofera legaturi directe neacoperte de transportul rapid, si tramvaiul serveste zonei centrale. Astfel, terminalele de transfer se imbunatatesc semnificativ, si se construiesc spatii de protejare a calatorilor de frig si precipitatii, parcari de biciclete pazite si acoperite, si parcari auto park & ride. Ideea este ca centrul retelei sa fie centrul orasului (terminale la gara centrala*, Kamppi*, Hakaniemi), si alte noduri principale de transfer sa fie: in zona centrala la Meilahti, Pasila* si Kalasatama, si in afara centrului: Vuosaari*, Kontula*, Mellunmäki*, Itäkeskus*, Herttoniemi*, Tapiola, Matinkylä, Kivenlahti de-a lungul metroului, si Leppävaara*, Kauniainen, Espoo*, Myyrmäki*, Martinlaakso*, Kivistö*, Aviapolis/Aeroport*, Tikkurila*, Kerava*, Malmi* de-a lungul caii ferate. Cele cu * au deja acest rol, la Kivistö insa doar partial, fiindca e inca in constructie cartierul de cca. 40.000 locuitori centrat pe statie. La Tikkurila a fost refacuta statia anii trecuti. Vara trecuta s-a inaugurat noua statie de autobuz, intr-un spatiu inchis din dreptul peronului 1 al statiei de cale ferata. Acesta este peronul pentru trenurile regionale si de lung parcurs dinspre nord in directia Helsinki: practic omul se da jos din tren, merge cativa metri si se urca in autobuz. Populatia a fost destul de sceptica cu privire la promovarea statiei Malmi la rangul de nod principal, fiindca zona nu are un renume foarte bun.

Odata cu inaintarea lucrarilor de constructie la Kalasatama, unde vor aparea si vreo 10 zgarie-nori, terminalul de autobuze care va aparea acolo va servi majoritatii liniilor din seriile 6xx si 7xx, care vor fi astfel scoase din centru. 611, 615 si una sau doua din liniile 7xx (nu e inca clar care) vor ramane cu siguranta pana la gara centrala in continuare, cel mai probabil toate celelalte vor fi scurtate - in 2018 se va intampla cel mai probabil treaba - aprox. 25-30 de curse la ora de varf. Mini-autogara se va afla sub sosea si statia de metrou, si va fi un spatiu complet inchis si incalzit, in genul autogarii Kamppi.

Cei care vor dori sa ajunga in parti ale centrului nedeservite de metrou vor putea schimba cu usurinta la alte linii pe traseu, pe Hämeentie pentru 7xx (tramvaie 6, 8; autobuze 68, 70-71, 73-77), respectiv pe Mäkelänkatu pentru 6xx (tramvaie 1, 7; autobuze 62, 64-67, 72). Evident, vor exista variante N ale liniilor, care vor circula la gara centrala intre oprirea metroului (23.30) si incheierea programului.

Scopul principal al noii filosofii, adoptate si de departamentele de dezvoltare urbana ale primariilor, este de extindere a centrului propriu-zis (mai ales in zonele noi si inspre, Kalasatama si Pasila) si de crearea unor poli de activitate economica, sociala si de agrement si in alte locuri, pentru a descongestiona centrul. Din motive geografice, atat dinspre est, cat si dinspre vest este posibila existenta doar a cate unei singure cai de acces direct de mare capacitate spre centru. Dinspre nord, de asemenea sunt practic tot doua cai de acces principale: Mannerheimintie + Topeliuksenkatu dinspre nord-vest, Hämeentie + Hermannin Rantatie dinspre nord-est.

Mai merita mentionat aici ca absolut toate statiile de autobuz din tara au formatul afisajului si al indicatorului identic - doua exemple din Tampere mai jos, si patru din Helsinki. Diferente sunt doar cosmetice (font, etc). Eu am vazut statii de autobuz urban in Tampere, Turku, Pori, Joensuu si Rovaniemi si arata la fel ca la Helsinki (autobuzul negru pe fond galben, cate un panou individual pentru fiecare linie, pe care e cu font mare numarul liniei si cu font mai mic destinatia). Cred deci ca pot generaliza in siguranta si pentru restul tarii.

Statiile interurbane pot fi de doua feluri: obisnuite, unde opresc doar cursele cu opriri frecvente (omise de cursele rapide), sau expres (au, pe o placuta suplimentara, cu alb pe fond albastru Pikavuoro / Snabbtur), unde opresc toate cursele. Toate statiile si autogarile sunt responsabilitatea primariilor.

Codul numeric al statiei are doua intrebuintari: pe de o parte, diferentiaza intre statiile cu acelasi nume aflate in locuri diferite (ex. pe parti opuse ale strazii, sau diversele peroane la statiile mai mari) si, pe de alta parte, permite crearea de orare individuale personalizate prin intermediul aplicatiei de mobil a HSL (ex. in timp real, plecarile de la statia nr. X, sa stiu cand sa ies din casa sa prind autobuzul catre locul de munca).

Limbile folosite si ordinea lor depind de statutul oficial al localitatii: localitatile monolingve au textul doar in limba local oficiala, finlandeza sau suedeza, localitatile bilingve in ambele, si limba majoritara apare sus. Toate localitatile din zona metropolitana Helsinki sunt bilingve cu majoritate finlandeza. O localitate este bilingva daca minim 6% sau 3000 de persoane vorbesc limba minoritara. In Vantaa, de exemplu, doar vreo 3% din populatie sunt vorbitori de suedeza, dar localitatea este cu toate astea bilingva, fiindca sunt peste 3000 de persoane (mai exact, cam 5500). Si indicatoarele rutiere, tablele cu numele strazilor, etc. urmeaza aceleiasi logici, ceea ce poate genera mare confuzie pentru necunoscatori. De exemplu, aceeasi localitate de pe coasta de vest poate fi semnalizata, in functie de comuna unde se afla indicatorul, in patru feluri diferite: Pori, Pori - Björneborg, Björneborg - Pori, Björneborg.