In finlandeza la troleibuz ii zice johdinauto, johdin inseamna sarma, si auto poate fi un vehicul rutier de orice fel, nu doar autoturism (ex. kuorma-auto = camion, kuorma = incarcatura; linja-auto = autobuz; pakettiauto = furgoneta).
Prima oara troleibuzele au fost propuse de HRO in 1929. Fiindca era epoca de aur a dezvoltarii tramvaiului, a ramas insa doar o ipoteza pentru viitor.
Lipsa de combustibil si de vehicule din perioada imediat dupa al doilea razboi mondial au dus la interes pentru troleibuze, si primaria a asigurat bani pentru o linie de test si trei troleibuze second-hand Scania de la Stockholm (fabricate 1940-41). Suedia ramasese deja de ceva timp singura tara din Europa continentala unde se circula pe partea stanga, deci troleibuzele au trebuit adaptate pentru traficul pe dreapta. Ca o paranteza, in 1967, din motive practice, Suedia a trecut la circulatia pe dreapta (in ciuda opozitiei masive a populatiei - 83% impotriva la referendum), si din cauza asta retelele de tramvaie din Stockholm (mai putin o linie izolata), Helsingborg si Malmö au fost desfiintate, fiindca nu existau banii necesari pentru schimbarea sau adaptarea intregului parc. Reateaua din Göteborg a putut fi convertita cu relativa usurinta de la circulatia pe stanga la circulatia pe dreapta, fiindca se foloseau tramvaie bidirectionale.
Tot in acea perioada a fost infiintata si reteaua de troleibuze din Tampere, al doilea oras ca marime al tarii, desfiintata apoi la sfarsitul anilor 70. Acum in Tampere este in pregatire o retea de tramvaie: licitatia pentru constructia retelei a fost incheiata in primavara, constructorii fac acum studii de teren, si licitatia pentru tramvaie este in faza a doua (harta aici:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ampere.png).
Revenind la Helsinki... Linia pe care s-au introdus troleibuzele era chiar traseul pentru care HRO studiase in 1929 chestia asta, Eira-Meilahti, pe atunci linia 14 (Acum, cu exceptia capatului sudic, traseu comun pentru liniile 14 si 18). In septembrie 1948 au inceput probele pe sectorul finalizat, Meilahti - Töölö, si apoi in februarie 1949, o luna dupa punerea in functiune a intregii linii, operarea regulata cu pasageri. Capatul nordic era la intersectia Topeliuksenkatu-Haartmaninkatu, la spitalul de ginecologie (prelungit in 1958 pana la Tukholmankatu), si cel sudic la intersectia Laivurinkatu - Tehtaankatu (prelungit in 1953 pe Laivurinkatu pana la actualul capat sudic al liniei 18). Depoul era intr-o anexa a depoului de tramvaie Töölö, in spatiul unde acum este muzeul tramvaielor. Aceasta a fost configuratia care a ramas apoi finala: o singura linie, lunga de 5 km. Troleibuzele erau vopsite albastru inchis, la fel ca autobuzele. In 1949 au venit primele 5 troleibuze finlandeze (Valmet, Tampere), in 1951 au mai sosit inca opt, in 1953 inca sapte, si in 1960 inca trei. Numerele de parc au fost alocate secvential, de la 601 in sus. Un troleibuz din seria 1949 si unul din seria 1960 mai exista ca vehicule-muzeu, celelalte au fost casate la inchiderea traseului. Toate troleibuzele au fost nearticulate. Fiindca prioritatile municipalitatii s-au mutat la suburbiile in crestere si la edificarea metroului, interesul pentru troleibuz a disparut. Insa, dupa bunul principiu "daca functioneaza, nu repara", 14-le a fost lasat in pace asa cum era.
In anii 70 odata cu criza petrolului a reaparut interesul pentru extinderea transportului electric. A fost perioada cand s-a renuntat la ideea inchiderii retelei de tramvaie si s-au inceput timid renovarea si primele extinderi, si au fost cumparate primele tramvaie noi de la Valmet. Tot atunci trolebuzele incepeau sa se invecheasca, deci trebuia hotarat viitorul liniei. S-a considerat ca o "retea" cu o singura linie nu se justifica din punct de vedere economic, deci era necesar fie sa se extinda reteaua, fie sa se renunte la troleibuz. Liniile avute in vedere pentru extindere erau liniile centrale solicitate, anume 17 (devenit tramvaiul 9 in 2009), 18 (acum in plan pentru inlocuire cu tramvai), si 55 (traseu modificat semnificativ in 2011). In total ar fi fost necesare 70 de troleibuze. Ce ma mira pe mine foarte tare este ca nu a fost in nici un studiu vorba de autobuzele spre Lauttasaari. Presupun ca obstacolul era ideea de fir aerian peste pod rabatabil.
Au fost inchiriate in 1973 pentru teste trei troleibuze ZiU din URSS, dar dupa cateva luni au fost returnate ca nesatisfacatoare, si traficul a incetat in iunie 1974 odata cu "expirarea" vechilor troleibuze. Reteaua nu a fost demontata insa, si in 1975 primaria a mai comandat un vehicul-prototip autohton, livrat in 1979. Acesta a circulat atat in probe fara calatori, cat si ca vehicul suplimentar, cu calatori, pe linia 14 si avea motor diesel auxiliar. In 1985 s-a hotarat incetarea definitiva a traficului si demontarea retelei.
In 2009 a fost publicat un studiu despre posibilitatea reintroducerii troleibuzului (studiu dezvoltat si continuat in 2011). Concluziile au fost ca o retea prea mica, cu doar cateva linii, nu are sens, si ca toate depourile existente pot fi adaptate sa gazduiasca si troleibuze. Au fost studiate mai multe variante posibile de retea. Varianta preferata a fost cu liniile 14, 18, 39, 40, 57, 65/A, 68, 71, cu depou la Koskela (costul edificarii depoului de troleibuze a fost estimat la 3,8 m€). Cu anumite cheltuieli, si depoul Ruskeasuo poate fi configurat pentru vehicule articulate. Acum, capatul sudic al liniilor 14/18 este in plan sa fie transferat unor linii noi de tramvai (Hernesaari, cartierul nou din zona fostului port de marfa), si linia 18 sa devina tramvai chiar cu totul (Munkkivuori). 39, 68, 71 au o frecventa suficient de mare incat troleibuzele sa aiba sens. In acest scenariu, frecventa liniei 40 ar creste, si linia 41 ar fi desfiintata, cu cursele repartizate pe 40 si 43. Total necesar, 68 de troleibuze articulate (plus 10% rezerve 75, cost estimat 50 m€), lungime retea 57 km, cost infrastructura 33 m€ (la nivelul anului 2010), cost anual intretinere 200.000 €. Comparativ cu pastrarea autobuzelor, investitia s-ar amortiza in 16 ani. S-a studiat si varianta ca in zonele noi din Kalasatama, Hernesaari si Kruunuvuorenranta sa fie introdus troleibuz si nu tramvai, ca o extindere a retelei de mai sus (asta ar necesita in total 73 de troleibuze articulate plus 10% rezerve, deci 81, lungime retea 68 km). Experienta anilor 80-90 si testele ulterioare au aratat ca, principial, operarea de vehicule articulate este posibila fara probleme. Chestia este, cum am scris la autobuze, numarul de locuri pe scaune.
Alta concluzie interesanta a fost ca si in cel mai murdar caz (electricitate produsa in termocentrale cu carbuni) emisiile de noxe corespunzatoare unui troleibuz sunt la jumatate din cele corespunzatoare unui autobuz. De asemenea, dintr-o cantitate echivalenta de titei brut, o termocentrala moderna poate transforma 40% din energia totala in energie utila (electrica si apoi cinetica), pe cand un motor cu combustie interna are un randament mediu de doar 12%.
Acum este in dezbatere publica un nou plan urbanistic general, care sa il inlocuiasca pe cel din 2002. Nicaieri in materialele publicate nu exista cuvantul troleibuz (sau, ma rog, johdinauto, ca documentele sunt in finlandeza). Parerea mea este ca acum prioritatea absoluta (pe langa tramvaiele catre noile cartiere) ar trebui sa fie transformarea 550-ului in tramvai rapid (este nevoie foarte mare de capacitatea crescuta) si, apoi, liniile ferate urbane din Espoo (intre statiile Leppävaara si Kauklahti este linie dubla, ar fi nevoie de patru fire pentru separarea administratiei completa a trenurilor urbane). Abia apoi se poate vorbi de orice altceva. Pe termen lung, interesul administratiei pare a fi in crearea unei retele de metrou usor compatibila cu reteaua de tramvaie existenta, si umplerea golurilor in reteaua centrala.
Deci, pe scurt, acum sunt alte prioritati.
Daca ar fi sa reapara troleibuzele la Helsinki (si asta doar pe termen lung, fiindca in special linia 550 e o urgenta majora acum), mie mi s-ar parea fezabila o retea compusa din liniile 18 (presupunand ca nu devine tramvai, cum prevad planurile actuale), 55 (indreptat pe Hämeentie dupa aparitia tramvaiului la Kalasatama), 68, 71, 79, 195 (scurtat la Tapiola dupa deschiderea metroului), 506. Eventual si 14 (in varianta actuala, lunga), 39 si 45. Alte linii acum nu au o frecventa de circulatie si un flux de pasageri suficient de mare incat sa se justifice, dar sa vedem cum evolueaza lucrurile.
Fotografii de T. Tuomi, A. Rehnström, J. Rauhala, J. Katajisto.