TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Thu 19 Sep 2019 02:52

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 5 posts ] 
Author Message
PostPosted: Fri 26 Jun 2009 15:02 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:16
Posts: 148
Location: Bucuresti, sector 3
O observatie de bun-simt ne arata ca parcul alocat transportului electric din Capitala s-a diminuat ingrijorator in ultimii 30 de ani.

Daca in 1982 erau aproape 1000 de tramvaie(inclusiv V56/58 si EP-uri cu numere 3XXX care au mai circulat pina in 1984), in 1986 numarul acestora scazuse la aproximativ 700(350 V3A, 45 V2A, 130 Tatra, 172 EP/V3A). Reducerea dintre 1982-1986 a fost insa compensata prin cresterea de capacitate si extinderea retelei de metrou. . Ceea ce a urmat putem insa numi "noaptea Sf. Bartolomeu", un masacru caruia i-au cazut victima:
1) mai intii, 41 de vagoane V3A(1991). In locul lor s-au adus vagoane SH Duwag si Rathgeber, casate intre timp.
2) in mod treptat vagoanele EP/V3A (ultimele au circulat pina in 2002 pe liniile depoului Bucurestii Noi intr-o stare jalnica de degradare);
3) vagoanele second-hand Duwag si Rathgeber, aduse ca inlocuitoare pentru cele 41 de V3A-uri sacrificate in prima instanta. 14 aprilie 2007 este ultima zi in care vagoanele Rathgeber au mers pe linia 27.
4) vagoanele Tatra. Procesul in cazul acestora a inceput in 1999 si e in curs de derulare. Sper sa ma insel, dar nu cred ca din cele 130 initiale sunt in traseu mai mult de 80.

La capitolul plusuri:
1) Din 1994, s-a trecut la modernizarea in URAC/Faur/Electroputere a parcului V3A, proces incheiat in anul 2007. Ulterior, s-a trecut la convertirea vagoanelor V2A in V3A-93-CH-PPC, care se estimeaza a se incheia in 2009.
2) S-au construit in locul unora dintre vagoanele Tatra T4R 11 vagoane Bucur-1, din care functioneaza doar 9.

Parcul RATB numara in prezent 311 vagoane V3A-93, 13 V2A, 39 V3A-93-CH-PPC, 9 Bucur-1 si cele 80 de Tatre. In total, ies cam 460, statistica oficiala a RATB indica cifra de 506. In conditiile in care nu se va investi intr-un program de conversie a vagoanelor Tatra, capacitatea de transport va scadea dramatic, la aproximativ 370 de unitati.

Si transportul cu troleibuze s-a redus mult. In 1986 erau 335 de troleibuze articulate si aproximativ 80 Roman-112. In prezent mai exista 300 de troleibuze nearticulate, din care 5 de scoala.

Au disparut doua depouri de tramvaie(Splaiul Unirii, Panduri). Depoul Victoria a fost, este si va fi subiectul unor interese imobiliare. Depoul Giulesti, aflat intr-o stare precara, este folosit numai temporar, din motivul izolarii liniei din zona fata de restul retelei urbane. Depourile de troleibuze si-au restrins activitatea(cel mai mult se simte la Berceni si Vatra Luminoasa, mai putin la Bujoreni).

Din pacate, toate Primariile si Consiliile Generale din ultimii 20 de ani doar au mimat interesul pentru mentinerea parametrilor transportului electric. Linia 41 de metrou usor este singura floare, cu care nu s-a facut primavara. Iar efectul este un trafic auto supra-aglomerat, intr-un oras plin oricum de praful rezultat din constructii.

P.S. 311 vagoane V3A-93=321(cifra oficiala)-4(scoala)-6(PPC-urile 131,136,172,224,264,306). Pe #066, #205 si #331 nu le-am scazut. 13 V2A=7V2A+6V2A-2S.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Tue 06 Oct 2015 20:32 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 48437
Topicul ar trebui redenumit "S.O.S. pt. transportul public bucurestean". Situatia e grava, devreme ce UITP-ul se implica!

Comunicat de presă - Asociația Internațională a Transportului Public

Stimate Domnule Primar, Stimați Consilieri ai Municipiului București,

În numele Asociației Internaționale a Transportului Public (UITP) și al întregii comunități a transportului public european am dori să vă atragem atenția asupra situației curente a mobilității urbane în București, inclusiv asupra funcționarii principalului operator de transport în comun, RATB, care este totodată și cel mai mare și mai activ membru UITP din România.

Credem cu tărie că Bucureștiul, fiind a șasea capitală europeană ca mărime, are un mare potențial în privința mobilității colective durabile. Acest fapt este important ținând cont că astăzi transportul este unul dintre cei mai importanți factori pentru economia și competitivitatea orașelor din Europa și din întreaga lume.

Totuși Bucureștiul este cunoscut pentru severele problemele de trafic, care au un impact negativ asupra a numeroase aspecte urbanistice, sociale și economice.

Vă reamintim că studii la nivelul Uniunii Europene au demonstrat că începând cu 2013 traficul congestionat a costat peste 1% din PIB-ul Uniunii, anual. Acest indicator este considerabil mai înalt în orașele mari și aglomerate, acționând ca o barieră pentru dezvoltarea economică. Alte probleme importante legate de traficul congestionat sunt poluarea, zgomotul, riscuri mai mari pentru siguranța și sănătatea cetățenilor, precum și o mai rapidă deteriorare a infrastructurii urbane.

Atât UITP cât și Comisia Europeană sunt convinse că investițiile în transportul public sunt esențiale nu doar pentru a spori eficienta economică și de mediu a orașelor, cât și pentru a îmbunătăți condițiile de viață și de lucru ale cetățenilor. În acest caz transportul public — atât la nivel operațional cât și la cel managerial — are nevoie de o siguranță financiară, managerială și politica clară, deoarece este vorba de un proiect complex și pe termen lung.

În ultimii trei ani, UITP a observat cu îngrijorare rata crescută de rotație a personalului în privința managerilor generali ai RATB. Aceasta a a avut un impact defavorabil asupra calității și continuității funcționarii și operațiunilor de zi cu zi ale companiei.

În privința aspectelor operaționale, dorim să vă atragem atenția că o bună parte din flota relativ modernă de autobuze a RATB rămâne nefolosită, în timp ce o altă parte nu îndeplinește standardele de funcționare și comfort, rezultat al lipsei de fonduri pentru operațiunile curente de întreținere și mentenanță.

Pe cale de consecința, RATB a avut dificultăți în a-și îndeplini sarcinile de zi cu zi, deci nici investițiile în modernizare nu au fost posibile.

Deși un număr semnificativ de investiții folositoare au fost făcute în infrastructura rutieră (de ex. Pasajul Basarab, repararea și modernizarea a numeroase străzi, etc), și lucrările la sistemul de metrou continuă, traficul zilnic în București continua să rămână o mare problemă pentru cetățeni.

Alte probleme semnalate sunt poluarea și progresul insuficient în dezvoltarea și utilizarea sistemelor inteligente de transport (ITS) în mediul urban, aspect care nu poate fi ignorat în secolul 21, ținând cont că Bucureștiul are o populație conectată la progresele tehnologice și este totodată o destinație majoră pentru investițiile străine.

Cu această ocazie UITP dorește să vă ofere sprijinul și expertiza sa în a readuce transportul public bucureștean pe agenda politică și de dezvoltare urbană. Conform legislației UE responsabilitatea unei bune funcționari a transportului public este exclusiv în sarcina autorității locale. Organizația noastră și membrii noștri din orașe-capitală similare am fi bucuroși să vă sprijinim în a găsi cele mai bune soluții.

Totodată, cerem public ca Municipalitatea să sprijine transportul public și o strategie generală de mobilitate în București într-un mod clar, coerent și pe termen lung. Credem cu tărie că fondurile și sprijinul necesare celui mai mare operator de transport bucureștean — RATB — sunt critice nu doar pentru îndeplinirea operațiunilor zilnice, ci și pentru o mult-așteptată modernizare.

Suntem convinși că un management profesionist și stabil este necesar pentru că transportul public bucureștean să poată răspunde provocărilor de astăzi și de mâine în domeniul mobilității. Orașul dvs dinamic merită soluții de transport viabile, eficiente și durabile. Este adevăratul bilet pentru un viitor mai bun.

Suntem totodată bucuroși să vă propunem o întâlnire bilaterală în București pentru a discuta acest subiect în detaliu și pentru a vă oferi sprijinul și asistența noastră. Vă rugăm, nu ezitați să ne contactați pentru orice informație sau document în acest context.

Anticipând un răspuns pozitiv din partea dvs,

Cu stimă,

Alain Flausch

Secretar-General

Thomas Avanzata

Director Afaceri Europene


http://www.agerpres.ro/comunicate/2015/ ... c-13-54-41


Top
 Profile  
 
PostPosted: Wed 07 Oct 2015 11:01 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7921
Dacă e să ne referim strict la transportul electric, situaţia e chiar mai gravă. La tramvaie, în afară de 1 inel interior, 21, 25, 32 şi 41 (şi în week-end doar 1 inel interior, 21, 32 şi 41), nicio altă linie de tramvai nu are un interval de succedare mai mic de 11 minute. Asta ca să nu mai vorbim de linii cu potenţial, ţinute la cotă de avarie pentru a favoriza prestaţia E.T.A., precum:
- linia 1 inel exterior - are un interval de succedare dublu faţă de 1 inel interior... Dumnezeu ştie de ce, iar călătorii ori iau metroul (dacă au de unde), ori folosesc diversele autobuze cu tronson comun (311, 330, 335, 282, 133)
- linia 55 anterior închiderii Şos. Pantelimon: în loc să se suplimenteze tramvaiul, s-a prelungit 104 până la Cora. Traseul lui 104 îl fac eu cu bicicleta în 40 - 45 minute (din care până la Unirii în 20-25 minute), 104 îl face în vreo 40 minute duminica şi vreo 60 - 75 la ore de vârf (din care până la unirii undeva la 45 min). Tramvaiul ajungea la Sf. Vineri (că la Unirii nu avea cum) în vreo 35 - 40 minute (din cauza liniilor proaste, problemă ce va fi remediată când se vor finaliza lucrările)
- 14/36 - se preferă aglomerarea liniei 101 şi, după caz, 330/335
- liniile 24/45 - deşi au durate de parcurs similare şi trasee care se suprapun vreo 75%, nu există niciun fel de corelare între ele, de obicei vin în trenuleţ şi apoi 20 minute pauză. Aşa că lumea se înghesuie în 300, o linie de autobuz plină până la refuz, în care cine vrea în centru nu are loc pentru că toţi care merg până în Piaţa Victoriei - unde pot ajunge cu tramvaiul - se duc la 300, că vine mai bine
- 35 - circulă plin, în ciuda orarului de rahat
- 46 - se preferă supra-aglomerarea liniilor 330 şi 335
- 44 - se preferă aglomerarea liniilor 162 şi 163, mult mai ocolite
- 47 (3 ture oficial, practic 1 sau 2, pentru că Depoului Militari nu i se permite suplimentarea parcului, iar orice vagon defect pe 25 sau 8 e înlocuit cu vagon de pe 35, 44 sau 47) - se preferă autobuzul 385 (timp parcurs Ghencea - Unirii la ora 7:45 dimineaţa: 25 minute cu 47, undeva spre 60 minute cu 385!)

Lor li se adaugă linii precum 5, 7, 8, 11, 16, 23, 27, 40, 56 care ar putea oricând să fie suplimentate şi ar genera călători, precum şi linii fantomă precum 4 sau 42, care sunt doar ca să aibă vatmanii pe unde să îşi facă orele (4) sau ca să nu se parcheze pe Bd. Expoziţiei (42).

Şi la troleibuze e bătaie mare de joc, mai ales că linii grele de troleibuze (90, 91, 93, 97) au fost modificate/desfiinţate de dragul metroului (staţi să vedeţi ce o să iasă când or începe pe Kogălniceanu - pe acolo trec cele mai multe troleibuze din Bucureşti, dar dacă se va face metrou e clar că vor dispărea toate, astfel că reţele precum cea din Titan vor rămâne ori izolate după modelul Berceni, ori vor dispărea şi ele), iar altele au fost deviate, ocolind inutil de mult (de ex. 69), de s-a ajuns ca oamenii să prefere - aţi ghicit - autobuzele, că alea nu ocolesc juma' de oraş de la Orizont la Eroilor.
Investiţiile în infrastructura de troleu au fost zero, exceptând celebra prelungire a lui 76 la Piaţa Unirii, reţea care acum e în conservare.
S-au menţinut şi se menţin artificial traseele 73/74 (acum unificate ca 73) în Berceni, care nu deservesc absolut nimic, în vreme ce 77 nu mai ajunge la Piaţa Sudului... deci toată lumea e călare pe 381, în condiţiile în care în 2007 se circula doar cu articulate, la intervale de 2 (două) minute.
Parcul de troleibuze e la pământ, zilnic văd minim un troleibuz defect, ca să nu mai vorbesc de câte circulă cu compresoare defecte (şi cât se chinuie şoferii să le pornească, mai ales la Ikarus 415T), cu motoare şi alte piese care se supraîncălzesc (se simte căldura când pedalezi în spatele troleibuzului + mirosul specific de plastic încins), cu elementele de suspensie ale motorului distruse (de aici rezultă vibraţii puternice în salon), cu perne de aer cu pierderi (troleibuzele merg lăsate pe dreapta sau stânga) şi cu amoritzoare defecte (la gropi te aruncă de pe scaun cu capul în tavan), asta pe lângă problemele de estetică (tamponări reparate cu ciocanul şi spray-ul, melamină cârpită, scaune zgâriate/crăpate, linoleum rupt, geamuri mobile înlocuite cu bucăţi de plexiglass sau chiar bucăţi de melamină, mânere de geam lipsă şi băgat şurub în ramă să stea geamul închis - mare plăcere, mai ales vara). Noroc că unii şefi de depou mai trag de meşteri să ţină de troleele astea, spre deosebire de autobuze unde li se fâlfâie.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Wed 07 Sep 2016 10:42 
În prezent, în Bucureşti transportul electric este menţinut la nivelul de avarie, singurele fonduri alocate sunt cele pentru întreţinerea reţelelor.
Că deh, motorina e mult mai tentantă.
Planurile pentru viitorul apropiat se referă la autobuze, nicidecum la vehicule electrice.
Lyon are deja primele microbuze electrice inteligente (fără şofer), Elveţia se bazează pe transportul electric în oraşele mari în proporţie de peste 50% şi experimentează interzicerea accesului vehiculelor cu motoare cu ardere internă în unele oraşe...


Top
  
 
PostPosted: Wed 07 Sep 2016 11:30 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7921
PSC wrote:
În prezent, în Bucureşti transportul electric este menţinut la nivelul de avarie, singurele fonduri alocate sunt cele pentru întreţinerea reţelelor.


Nici măcar...
Pe Drumul Taberei, pe tronsoanele pe care s-au mai terminat din lucrările de la metrou, a fost instalată reţea cu console, model 1950 toamna, cu elemente de curbă cu rază mică, deci abordabile cu 5 - 10 km/h. Înainte de lucrări, pe acolo era suspensie catenară (o parte refolosită pe Bd. 1 Mai/Compozitorilor), iar curbele (Vasile Milea/Dr. Taberei şi Dr. Taberei/Sibiu) erau largi, abordabile lejer cu 25 km/h.
E un mister de ce au recepţionat lucrarea făcută de Astaldi (care ştim ce fel de firmă e). Nu mai zic că, la câteva zile după instalarea ,,noii" reţele, stâlpii erau deja înclinaţi la diverse grade. Problema s-a rezolvat româneşte, cu o macara, nişte cabluri groase şi un brâu de beton de 1m înălţime şi 1m lăţime în jurul bazei stâlpilor cu probleme. Asta deşi stâlpii erau noi!


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 5 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 0 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group