TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Sat 19 Oct 2019 07:06

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 37 posts ]  Go to page 1, 2  Next
Author Message
PostPosted: Thu 21 Aug 2008 23:58 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Vom dezbate aici istoria proprie si caracteristicile vehiculelor produse ale celui mai prolific producator roman de tramvaie, cu activitate inca din perioada interbelica, si in a carui continuitate in prezent ne punem mari sperante. Dar nu s-au produs aici numai vagoane de tramvai, remorci si utilitare. Intre anii 30-50 s-au produs si autobuze, iar in perioada 1955-58 si troleibuze.

Experienta indelungata, performantele remarcabile si vitalitatea economica a acestui producator roman merita sa fie discutate sintetic si corelat, intr-un topic de sine statator. Dupa cum, consider necesar ca, in paralel cu descrierea atelierelor in sine, sa reluam in mod unitar aici si descrierea fiecarei generatii de vehicule fabricate sau reconditionate, chiar daca multe lucruri apar disparat in alte zone ale Transirei.

Sper ca sa putem realiza aici un fel de ghid al unui muzeu imaginar al Atelierelor. Si nu pierd speranta, ca intr-o zi sa existe si un muzeu real. Primul pas va sta la indemana.

Va multumesc.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 18 Nov 2008 23:11 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Unul dintre cele mai longevive vehicule de transport public construit vreodata in Romania este deja binecunoscutul ITB-V3A. Capacitatea sa mare si multiplele reabilitari la care a fost supus in timp il fac sa fie veteranul cel mai renumit. Mai ciudata insa mi s-a parut dintotdeauna aparitia lui V2A. Intr-un moment in care oricum nici V3A nu era suficient de incapator pentru aglomeratia din Bucuresti, ITB propune un nou vagon... mai mic. Ba mai mult, se face acestuia o publicitate de care nici V3A nu a avut parte la vremea lui.

Singura explicatie mi se pare a fi aceea ca s-a dorit a se produce un vehicul mai fiabil. Imbunatatirea echipamentelor (motor, frane) fiind limitata tehnic la vremea respectiva, s-ar fi recurs la micsorarea sarcinii. Dar de ce ar fi vrut cineva sa faca un vehicul mai fiabil, cand e stiut ca atunci conta cantitatea, nu calitatea? O ipoteza ar fi aceea ca era destinat unor trasee cu incarcare mai mica. Dar in Bucuresti, acestea nu prea existau la vremea respectiva (poate doar liniile 28 si 29...), peste tot fiind un deficit de capacitate la tramvaie. Daca nu s-a adresat Bucurestiului, atunci cui s-a adresat acest vehicul? Am fi tentati sa spunem ca altor orase din Romania. Dar istoria ne arata ca, in timp ce V3A s-a livrat dupa un timp in cantitati relativ mari si altor orase, in schimb livrarile de V2A in afara Bucurestiului au fost cu totul nesemnificative. Sa se fi incercat un eventual export? In acest caz, planul n-a avut parte de reusita. Insa, faptul ca a fost cu mare insistenta expus la TIB ne indreptateste sa nu excludem aceasta din urma ipoteza.

V2A a fost si a ramas o pasare rara. Dar sa-l privim cum arata el nou-nout, expus la TIB in toamna lui 1982.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 18 Nov 2008 23:23 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7921
Din ce se vede in poze, era mult mai ,,dotat" decat restul V2A-urilor si V3A-urilor: vitezometru, microfon (implicit difuzoare in salon), statie de emisie-receptie (nici acum nu exista asa ceva pe toate tramvaiele)...
Aceste aspecte ma fac sa cred ca ori vagonul nu a circulat niciodata (si a disparut sub autogen dupa cativa ani de ,,conservare"), ori i s-au dat jos ,,dotarile suplimentare", ori acestea s-au pierdut pe la vreun RK.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 18 Nov 2008 23:36 
Ori era prototip. Acestea si in momentul de fata ies cele mai bine dotate vehicule ale URAC.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 19 Nov 2008 00:13 
Andrei o fi fost cumva de acel tramvai Verde in degradeuri cu capacele toate transparente? Stii tu la ce ma refer...nu mai stiu ce am aflat atunci ca s-a intamplat cu el...poate iti aduci tu aminte..


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 19 Nov 2008 00:23 
Cel cu mocheta in interor facut pentru evenimente pe vremea ailalta ? :shock:


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 19 Nov 2008 01:42 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Microfon si difuzoare au avut si tramvaiele livrate la Brasov in 1987-89. La inceputuri, la Brasov vatmanul anunta statiile, imitand mesajele de la metrou. Cred ca ar fi trebuit sa aiba si statie de radio, sau macar un receptor, pentru ca exista o antena radio deasupra parbrizului.

Desi era anuntat ca un produs performant (posibil destinat exportului), V2A-ul a fost utilizat mai apoi doar in cartierele Giulesti, Crangasi si Aparatorii Patriei, care nu beneficiau tocmai de un bun renume la acea vreme, inlocuind rablagitele V56. Ce mai poti sa intelegi din asta?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 19 Nov 2008 01:44 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7921
Pai... avand in vedere ca acum circula V3A-93-CH-PPC prin Ferentari...
Probabil tine de repartizarea vehiculelor pe depouri facuta fie cu posteriorul, fie sa aiba si X, cu functia Y in partidul Z tramvai nou pe unde merge, fie ambele.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 18:50 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
La topicul dedicat Rocar-ului se vorea de niste troleibuze rezultate in urma transformarii autobuzelor Renault interbelice: T12. Daca bine am inteles, aceste troleibuze nu aveau diferential, ci erau dotate cu 2 motoare + transmisie in unghi drept pentru fiecare roata motoare. Poate careva sa confirme sau sa infirme cele spuse mai sus?
Informatia asta am vazut-o in acele linkuri pe care userul MRM le-a postat privitor la datele tehnice ale troleibuzelor TV (mai exact, TV 2 E si "varianta URAC / ITB" TV 2 EA.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 19:03 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Legat de un alt troleibuz confectionat la URAC / ITB: 7091. Care e denumirea cu care a fost omologat? Pe un site, troleiuzul respectiv era definit intr-o maniera mai putin profesionista; nu pun ghilimele deoarece e o parafraza: troleibuz biarticulat (dublu articulat) construit din troleibuze casate. Anul de gratie: 1988. M-a fi astepta la ceva de genul DAC 122 E, dar numele respectiv nu e prezent nicaieri.

Un al aspect: Pe una din statistici apare "Roman artic." adica Roman articulat. O alta conceptie URAC. "Principiul dupa care a fost construit Romanul respectiv a fost cel anterior? Adica:
-taierea spatelui unui Roman 112 UD
-taierea a 2/5 din alt Roman 112 UD
-asamblarea lor printr-o articulatie mai mult sau mai putin fiabila?
sau
-s-a recurs la o procedura mai complicata, gen construire la URAC a unei "semiremorci" mai fiabila decat un rest de 3/5 dintr-un autobuz condamnat la moarte prematur?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 19:44 
Nu au existat autobuze Roman articulate. In statisticile RATB se face mare confuzie intre DAC si Roman, la capitolul autobuze. Daca imi amintesc bine, era vorba si de un numar mare de astfel de "Roman artic", prea mare chiar si pentru URAC.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 20:16 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Se pare ca ar fi putut totusi exista un prototip de Roman articulat, facut de Autobuzul. In anul 1976, a fost anuntata in mass-media "o noua realizare" a acestei uzine: primul autobuz articulat romanesc, lucru de care stiau si unele persoane din domeniu. Bineinteles, propaganda PCR facea uneori in mod voit confuzia dintre dorinta si realitate, deci e posibil sa fi fost ceva aidoma metroului din Drumul Taberei: sublim, dar lipsind cu desavarsire. Eu am fost destul de atent in perioada respectiva daca apar fotografii sau daca respectivul vehicul circula in probe, dar nimic. In 1976 nu putea fi vorba de un DAC cu caroserie modernizata, intrucat aceasta s-a proiectat abia prin 1978 de catre proaspat-angajatul designer al intreprinderii, Asztalos Geza, lucru pentru care omul a fost ulterior premiat.

Deci, daca e adevarat ca I. Autobuzul a testat inca din 1976 un autobuz articulat, atunci acesta nu putea fi decat cu caroserie Roman. Inclin sa cred ca a fost un proiect stopat intr-o faza incipienta, probabil din motivul posibilei incalcari a licentei MAN, sau a neintelegerilor cu firma MAN in privinta unei licente extinse. Ce ma conduce la aceasta concluzie este dorinta suspecta a statului roman de realiza rapid o alta caroserie pentru autobuzul romanesc, la numai trei-patru ani de la aparitia caroseriei de licenta MAN.

Unul din motivele renuntarii la licenta MAN se pare ca ar fi fost tocmai intentia de a se trece la productie de vehicule articulate pe cont propriu. In momentul renuntarii efective, s-a schimbat la autobuze numele de ROMAN in DAC (cu exceptia lui 111 RD, care s-a fabricat in continuare pe vechea licenta).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Nov 2008 00:31 
OAB wrote:
troleibuze rezultate in urma transformarii autobuzelor Renault interbelice: T12... erau dotate cu 2 motoare + transmisie in unghi drept pentru fiecare roata motoare

Da, este adevarat. Din pacate pentru entuziastii premierelor din transportul romanesc, solutia tehnica aleasa este integral franceza, Renault jucandu'se cu troleibuze pe platforma TN4/TN6 prin 1934. De altfel STB a avut acces la documentatie, si dupa razboi a reluat legatura. Au fost atat de simpatici incat au copiat in schema de vopsire V-ul de pe botul troleibuzelor din Paris!
Un pic mai mult pe langa subiect, Franta a dat tonul in materie de troleibuze decenii la rand, Skoda, ZIU, SVARZ, TV2 fiind facute cu aport francez.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Nov 2008 02:14 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Brassovia wrote:
Dar istoria ne arata ca, in timp ce V3A s-a livrat dupa un timp in cantitati relativ mari si altor orase, in schimb livrarile de V2A in afara Bucurestiului au fost cu totul nesemnificative.


Chiar la inceputul anului 1989, Clujul a primit un lot de V2A-uri (numerele 107-122; niciunul nu a prins noua numerotare). Insa, spre deosebire de multe din V2A-urile bucurestene, cele clujene aveau 4 usi iar fata era exact la fel cu modelul V3A-C. Practic, aratau ca un V3A caruia i s-a scos segmentul din mijloc.
Au aparut probleme la boghiul purtator; in marea majoritate a cazurilor, acesta suna groaznic


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Nov 2008 15:36 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7921
OAB wrote:
Chiar la inceputul anului 1989, Clujul a primit un lot de V2A-uri (numerele 107-122; niciunul nu a prins noua numerotare). Insa, spre deosebire de multe din V2A-urile bucurestene, cele clujene aveau 4 usi iar fata era exact la fel cu modelul V3A-C.


Si Brasovul a primit tot V2A-uri din alea. Si in Bucuresti a fost un lot, #4045-#4049, din care mai existra doar #4047 si #4048 + #4046 si #4049 sub forma de V3A-uri scurtate si in 3 usi.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Nov 2008 17:53 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Am o curiozitate.

Cand exact s-a trecut la fabricatia lui V3A de la 4 usi la 5 usi, si la fabricatia lui V2A de la trei usi la patru usi? S-au fabricat in continuare pentru Bucuresti vagoane cu n usi si dupa livrarea la Constanta, Brasov etc a vagoanelor cu n+1 usi?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Nov 2008 22:14 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7921
Nu am trait vremurile alea, insa se pare ca si cele din Bucuresti au primit o usa in plus, vezi lotul de V2A-uri #4045-#4049 (ce a mai ramas din el) si ultimele V3A-uri sosite (de la 3xx la 362 sau chiar la 363 dupa unele surse; 206 in mod sigur provenea dintr-un asemenea lot, avand 5 usi).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 25 Nov 2008 00:07 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Din ce imi aduc eu aminte, pana in 1986-87 nu au existat in Bucuresti V3A cu 5 usi si nici V2A cu 4 usi. De aceea m-am mirat foarte tare cand au sosit primele V3A la Brasov. Nu stiu daca la Constanta primele V3A au fost cu patru sau cu cinci usi.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 25 Nov 2008 10:29 
Alte 2 enigme pe care n-am reusit sa le elucidez:

1. Priviti poza de mai jos: apare un tramvai V3A neobisnuit, ce pare sa fi suferit modificari substantiale, cel putin la partea frontala. De asemenea, usile par sa fie in cate 2 canaturi, fie ca la V2A-urile din Iasi (cu deschidere tip DAC), fie ca la actualele tramvaie modernizate.
Conform sursei pozei, ar fi vorba de tramvaiul #027, de pe linia 50 de atunci.
Autorul chiar spune ca tramvaiul fie a fost reconstruit puternic, fie a fost complet reconstruit. Ultima varianta e putin probabila, insa e clar ca a fost un tramvai total deosebit.
Putem obtine mai multe detalii despre el?

2. La Titan s-a incercat injghebarea unui mic muzeu al RATB. Am avut ocazia sa-l vizitez si acolo am vazut o macheta surprinzatoare a unui V3A: arata asemanator ca forma cu V3A-urile clasice, insa nu avea boghiuri sub articulatii, ci numai sub segmentele fata si spate ale vagonului.
Mai explicit, avea 2 boghiuri la primul tronson (A) si 2 boghiuri la ultimul tronson (C), sectiunea mediana fiind COMPLET SUSPENDATA :shock:

Macheta parea executata destul de ingrijit si cu atentie la detalii, asa ca mi-e greu sa cred ca pozitionarea boghiurilor a fost o greseala.

Are cineva idee ce anume reprezinta macheta aia? Eventual poate obtine cineva niste poze cu ea? Ca mie nu mi s-a dat voie s-o pozez, desi mi s-a dat voie sa ma uit la ea... :x


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 25 Nov 2008 11:03 
Catalin Ghita wrote:
Mai explicit, avea 2 boghiuri la primul tronson (A) si 2 boghiuri la ultimul tronson (C), sectiunea mediana fiind COMPLET SUSPENDATA :shock:


Adica vrei sa zici ca avea un boghiu undeva intre usa si articulatie ?


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 25 Nov 2008 11:21 
Da, ceva de genul asta.
Stiu ca boghiul nu ar vea loc in spatiul actual dintre usi si articulatie, probabil ca era o modificare si a caroseriei, fiind alungita in acea zona.

Nu poti ajunge la Titan, la sectia aia de pregatire a personalului, cladirea de la strada, etajul 2 parca, sa incerci sa faci o poza macar?

Era si o macheta foarte misto de Duewag!


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 25 Nov 2008 11:27 
Am inteles ce vrei sa zici. Posibil sa fi fost un plan de eliminare a boghiului de sub articulatii pentru ca ulterior sa fie montate toate 4 boghiuri motoare.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 25 Nov 2008 14:23 
Au existat 2 tramvaie mai deosebite in perioada aceea, in afara de 206, care era probabil un RK dupa forma V3A-C.
Vagonul 026 era alb cu partea de jos albastra, dar nu-mi amintesc cum arata in rest si daca era la fel ca 027. 027 era alb cu partea de jos verde si avea usi ca V2A dela Iasi, cu aceeasi deschidere pneumatica zgomotoasa. Din fotografie pare sa nu aiba usa a 4'a (dupa a 2'a articulatie). Acest lucru nu mi-l amintesc, desi am mers cu el pe linia 26.
Despre prototipul fara boghiuri sub articulatia mediana, este probabil un proiect de tramvai care sa aiba toate boghiurile motoare. Ceva similar au incercat cu Rathgeber la München si la Budapesta cu UV. Uzinele Gotha au realizat un vagon similar format din 2 segmente cu truck si un segment median scurt, fara boghiuri sub el. Se pare insa ca toate modelele n'au fost prea reusite. De abia in prezent anumite modele LF au segmente fara boghiu sub ele.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 27 Nov 2008 16:16 
Catalin Ghita wrote:
2. La Titan s-a incercat injghebarea unui mic muzeu al RATB. Am avut ocazia sa-l vizitez si acolo am vazut o macheta surprinzatoare a unui V3A: arata asemanator ca forma cu V3A-urile clasice, insa nu avea boghiuri sub articulatii, ci numai sub segmentele fata si spate ale vagonului.
Mai explicit, avea 2 boghiuri la primul tronson (A) si 2 boghiuri la ultimul tronson (C), sectiunea mediana fiind COMPLET SUSPENDATA :shock:


Intr-adevar a fost un proiect in anii 80'-90' in care s-a incercat construirea unui vagon cu toate boghiurile motoare pentru...Iran :!: . Se pare ca acolo este relieful foarte variat unde ar fi trebui sa ajunga vagoanele si cu 2 motoare nu faceau fata. Din pacate nu stiu din ce motive nu s-a mai realizat prototipul (probabil s-a anulat comanda). Voi incerca sa fac rost de mai multe detalii...


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 27 Nov 2008 16:57 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 651
Location: Bucuresti, Militari
V2A a avut parte de multe variante:
prima in 1981 - arata ca un V3A clasic cu usi de Ep, cu caseta mare pentru linie.
Varianta pe care o stiu toti a aparut in 1982, cea cu usi de tatra si caseta de numar, cu subtipul bidirectional in 1983.
dupa 1986 s-a trecut la fabricarea de V2A modernizate cu 4 usi (tip LHB) si parbriz panoramic (varianta mai scurta a V3A din aceeasi serie), serie din care face parte si celebrul V2A (poate si V3A?) cu scaune de autobus, ferestre asijderea, cu butoane pentru deschiderea usilor si afisaj deosebit: in fata text alb pe fond negru iar in lateral linia traseului cu alb pe fond negru iar traseul scris clasic negru pe alb - pe versoul placii era trecuta schema traseului cu statiile - a circulat pe linia 9.
Restul variantelor ulterioare au aparut in urma modernizarilor - parbriz panoramic, usi pliante/LHB, etc.
V2A traieste acum sub forma de Bucur.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 27 Nov 2008 17:30 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
O alta indeletnicire a URAC-ului ar fi fost transformarea unor autobuze in remorci propriu-zise. Cel putin, asta rezulta din spusele lui Acier. In anul 1980 a avut loc un experiment de introducere a trenului rutier alcatuit din:
-vehicul tragator: in cazul de fata Roman 112 UD
-vehicul remorca, provenit din scurtarea TV-urilor si a Ikarusurilor 556 astfel incat lungimea remorcii era cam de 7m

E greu de crezut ca o astfel de transformare sa se fi putut face altundeva afara de Atelierele Centrale. In caz contrar, ar fi trebuit sa apara si in provincie astfel de incercari.

Nu exclud posibilitatea ca sa se fi pus sperante in trenul rutier. Un indiciu in acest sens il constituie faptul ca, desi primele DAC 117 au fost fabricate in 1979, livrarile catre provincie (cel putin, catre Cluj si Brasov) au avut loc doar incepand cu anul 1981. Conform spuselor lui Brassovia, si Constanta ar fi primit DAC-urile tot in acea perioada


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 27 Nov 2008 20:05 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
OAB wrote:
O alta indeletnicire a URAC-ului ar fi fost transformarea unor autobuze in remorci propriu-zise. Cel putin, asta rezulta din spusele lui Acier. In anul 1980 a avut loc un experiment de introducere a trenului rutier alcatuit din:
-vehicul tragator: in cazul de fata Roman 112 UD
-vehicul remorca, provenit din scurtarea TV-urilor si a Ikarusurilor 556 astfel incat lungimea remorcii era cam de 7m

E greu de crezut ca o astfel de transformare sa se fi putut face altundeva afara de Atelierele Centrale. In caz contrar, ar fi trebuit sa apara si in provincie astfel de incercari.

Nu exclud posibilitatea ca sa se fi pus sperante in trenul rutier. Un indiciu in acest sens il constituie faptul ca, desi primele DAC 117 au fost fabricate in 1979, livrarile catre provincie (cel putin, catre Cluj si Brasov) au avut loc doar incepand cu anul 1981. Conform spuselor lui Brassovia, si Constanta ar fi primit DAC-urile tot in acea perioada

Daca a circulat acel tren rutier si cu pasageri, a fost cu siguranta ceva inedit in Romania... si in acelasi timp, de foarte, foarte scurta durata. Totusi, nu-i gasesc sensul acestui exces de zel, din doua motive:
- Roman 112 abia se ducea pe el, nu vad cum ar fi putut trage o remorca de 7 (!) m lungime, plina cu oameni. Ar fi rezultat un vehicul de cca 21 m, din care aproape 20 m utili. Comparati cu DAC-urile de 17 m, pe care motorul de 192 CP (cai putere mai mult teoretici, decat reali) abia il putea urni cand era plin.
- Se produceau deja si se livrau catre Bucuresti noile DAC-uri.
Despre scurtare de TV-uri nu poate fi vorba, decat daca acestea fusesera troleibuze, sau daca s-au luat autobuze de la ITA, caci ITB nu a avut TV 20 autobuz in dotare.

Cu privire la DAC 117, nu in 1981, ci in 1980 s-au livrat la Brasov acele prime trei DAC 117 UDA cu cutie de viteze automata. Dupa ele a urmat o pauza totala pana in 1984, cand s-a livrat seria din care facea parte supravietuitorul de pana in 2006, #587. Aceasta pauza s-a datorat dispozitiilor de reducere a parcului de autobuze din provincie, intrate in vigoare incepand din 1980.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 28 Nov 2008 02:09 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Acier wrote:
a incercat si RATB-ul prin 80 si ceva cateva probe tehnologice cu remorci, mai precis autobuzele au circulat cu remorca fara pasageri, dar nu isi mai aduce nimeni aminte in afara de mine.
din cate imi aduc aminte, tractoarele erau Roman. Remorcile erau facute fie din Ikarus 556 sau 180 casate. Posibil TV 2 sau 2O. Tractarea se facea cu bara, firesc, dar nu aveau gratar de protectie intre ele (ca la tramvaie). Ce mi s'a parut complet inedit a fost schema de vopsire, crem-galben, dar erau si clasice, crem-rosu. Jantele erau gri-petrol. Am mai intrebat niste batrani si experimentul a avut loc intre 1978-1981 (undeva in perioada asta, vara) pe trasee din Drumul Taberei. Daca au circulat si in alta parte a orasului, nu stiu, eram prea mic.


Deci,
1. Remorca era goala. In plus, sa nu uitam un lucru. Motorul de 192 CP avea un "fratior", care dezvolta 240 CP. Un astfel de motor echipa DAC-ul 117 UD cu ferestre de Ikarus pe care l-a postat Silviu la topicul dedicat autobuzelor respective. Ori, e posibil (si ar fi fost logic) ca autobuzele Roman 112 UD vizate sa intre in componenta trenurilor rutiere sa primeasca un astfel de motor.

2.

Brassovia wrote:
Se produceau deja si se livrau catre Bucuresti noile DAC-uri.


Poate ca da, poate ca nu, avand in vedere ca perioada in care se spune ca a avut loc experimentul e specificata ca fiind 1978-1981. In plus, nu cumva DAC-urile au fost urate imediat dupa ce au aparut, avand in vedere problemele de ordin tehnic pe care le-au generat? Ca off-topic. Sa nu uitam ca a fost o perioada confuza. Un indiciu al confuziei de care zic il constituie DAC-urile 112 UD hidramate similare celui de pe site-ul RATB, model care, cel putin la Cluj si Constanta nu a existat.
Revenind la topic, trebuiesc avute in vedere doua aspecte:
A. DAC-ul 117 se baza pe un furt dublu de tehnologie:
-articulatia + sistemul de parghii furat de la Ikarus 280
-cutia de viteze, furata de la SM11
B. Incercarile autohtone de a transforma vehiculele standard in vehicule articulate prin "altoire". A se vedea TV 2 EA cunumarul 5001, Karosa cu numarul de parc 1222 precum si unele Skode RTO

Nu cred ca se astepta careva ca modelul de DAC 117 sa se fabrice pana in 1998. Pe de alta parte, "altoirea" troleibuzelor TV 2E, a Karoselor SM 11 si a Skodelor RTO nu a dat roadele asteptate, desi, in sine, ideea nu era tocmai rea. Rusii au altoit unul din modelele LIAZ 5256 in 1994, rezultand un autobuz care, in functie de motorizare e cunoscut ca:
SVARZ 6240 (fabricat la uzinele feroviare Sokolniceskii si dotat cu motor Altai)
IAZ 6211 (fabricat la uzinele auto Iahrom si dotat cu motor RABA D10)
si care, de bine de rau, a circulat 6 ani

Data fiind necesitatea dotarii regiei cu vehicule de capacitate sporita este,pe undeva, normal sa incerce un astfel de experiment


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 28 Nov 2008 03:25 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
DAC-urile fusesera gandite de la inceput sa fie in exclusivitate hidramate, dar n-a mers treaba. Nu s-au livrat 112 hidramate in alte orase din tara pentru ca deja incepuse criza motorinei, si mare parte din parc a devenit rece, fiind trecut pe stoc; numarul autobuzelor trebuia redus la nici un sfert. In Bucuresti, aceasta reducere a fost mai blanda si s-a petrecut abia dupa 1983.
Referitor la problemele tramvaielor V2A din Cluj, pot sa confirm ca si in Brasov V2A au disparut inainte de multe V3A, desi erau mai noi. A fost ceva, la acest tip, gresit din conceptie. Nici nu erau binevenite pe traseu, neavand capacitatea celorlaltor tramvaie, dar circuland la aceleasi intervale. Nu-ti doreai, asteptand in statie, sa vina un V2A.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 28 Nov 2008 19:38 
Revenind asupra remorcilor tractate de autobuze, niste mecanici batrani de la autobaza Militari mi'au spus ca acolo s'a desfasurat experimentul. Din pacate nici ei nu mai tineau minte din ce tipuri de vehicule erau facute remorcile. Pe de alta parte, din spusele lor, ar fi circulat si cu pasageri, iar toata chestia asta a durat vreo 2-3 luni. Liniile pe care erau repartizate au fost 105 barat si 108 sau 115 si 118 sau 118 barat (nici pe astea nu le mai stiu pentru ca nu am gasit ghiduri intre 1973 si 1982), care aveau capatul la Valea Argesului.


Top
  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 37 posts ]  Go to page 1, 2  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group