TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Mon 16 Sep 2019 15:18

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 37 posts ]  Go to page Previous  1, 2
Author Message
 Post subject:
PostPosted: Fri 28 Nov 2008 23:42 
Offline
User avatar

Joined: Tue 23 Oct 2007 13:53
Posts: 255
Location: Bucuresti (Vest), Drumul Taberei
Realitatea dura cu vehiculele articulate era urmatoarea:
- articularea Skodelor a fost de la inceput un compromis. Motorul nu era suficient de puternic (desi era parca pe benzina) iar articulatia era conceputa mult prea rudimentar pentru a rezista in utilizare.
- TV2 era deja subdimensionat din punct de vedere al puterii in varianta urbana. Din ce imi amintesc articulatia acelui troleibuz TV experimental era foarte similara cu cea pentru autobuzele Skoda (si probabil la fel de slaba).

Motorul de 192 CP a fost standard pentru suficient de mult timp atat pentru DAC 112 cat si 117. Motorul de 240 CP era mult prea greu de intretinut (turbo alimentat) in conditiile de atunci. In final s-a dorit economie si s-a ales la DAC 117 acelasi motor subdimensionat in raport cu sarcina. Nu mai intru in detalii, dar probabil in specificul vremii, daca a existat cu adevarat acel autobuz "mega" dublu articulat probabil avea acelasi amarat de motor de 192 CP.

Motivul pentru care unii nu spun ca cei 192 CP erau reali este altul: intretinerea motoarelor, transmisiei si cutiei de viteze erau practic inexistente. Motoarele mergeau cu filtrele si injectoarele infundate iar ce mai functiona era intretinut prost. Sa nu uitam si de obsesia cu "Diesel Gaz" care a omorat suspensiile si motoarele multor autobuze in anii '80. Renuntarea la cutia automata hidramata nu a fost o mare pierdere: oricum din ceea ce se spunea nu mergea bine si era relativ lenta la schimbari. Motoarele insuficient de puternice au fost marea problema la DAC 117 si asta s-a vazut cel mai bine la incercarile pe ruta Brasov - Poiana Brasov.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 29 Nov 2008 00:17 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
fider wrote:
Motoarele insuficient de puternice au fost marea problema la DAC 117 si asta s-a vazut cel mai bine la incercarile pe ruta Brasov - Poiana Brasov.

Ai cumva informatii in ce au constat si cand au avut loc astfel de incercari?

Din ce cunosc, pe drumul Brasov-Poiana era interzis la vremea respectiva accesul vehiculelor cu remorca sau semiremorca (articulate). Exista si indicator de interdictie. ITBV/IJTLBV nu a utilizat niciodata Ikarus 280 sau DAC 117 pe acest traseu. Am vazut doar absolut rarisim DAC 117 din alte judete urcate in Poiana, probabil in lipsa controlului militiei, care era destul de prezent pe acest drum. Motivul interdictiei a fost un accident grav de prin 1968 si comportarea remorcii la franare in curbe in conditii de drum alunecos. Sa nu uitam ca iarna s-a circulat mult pe acest drum chiar fara sa fie curata zapada. Uneori dura multe zile pana era inlaturata zapada, mai ales daca se tranforma in acea "faina framantata" semiinghetata.

Revenind la off-topicul cu articulatele :? , totusi, acelasi motor in principiu, si cu aceeasi intretinere, furniza in mod evident cai-putere mai multi la Ikarus decat la DAC. Din surse "interne" de la I. Autocamioane stiam ca productia de serie nu asigura caii-putere omologati in cazul prototipului. Se aplica vorba romanului: "Las' ca merge si asa".


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 30 Nov 2008 15:13 
Offline
User avatar

Joined: Tue 23 Oct 2007 13:53
Posts: 255
Location: Bucuresti (Vest), Drumul Taberei
Legat de ruta Brasov - Poiana Brasov nu am infomatii sigure in aceasta privinta de la incercari oficiale. Neoficial insa, se pare ca a fost un DAC 117 testat pe acea ruta. Oricum, neavand mai multe informatii, aceasta posibilitate nu depaseste inca titulatura de "zvon".

Referitor la partea cu motoarele, este destul de probabil ca intr-adevara puterea aceea maxima sa nu fi fost atinsa din diferite motive, printre care si prelucrarea proasta a chiulasei, pompei de injectie sau altor subansamble. Oricum, lucrul care statea foarte prost la majoritatea vehiculelor DAC intretinute in Romania erau: filtrele de aer imbacsite, filtrele de motorina si ulei schimbate foarte rar, motoare care nu aveau injectia reglata in raport cu gradul de imbatranire al motorului. Tot asa se stie cum erau intretinute cutiile si ambreiajele la DAC. Pana cand nu se defectau de tot (cu sunetul de "carait" specific), nu erau schimbate. Politica asta a tinut si pana in 1993. Din pacate, pana cand se repara ceva, deja erau de mult deteriorate caracteristicile autobuzului.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 30 Nov 2008 17:41 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Quote:
Motorul de 192 CP a fost standard pentru suficient de mult timp atat pentru DAC 112 cat si 117.


Judecand dupa sunet, puterea motorului care echipa DAC-ul era inferioara celui care echipa Ikarusul. Va dau doua exemple concrete:

1. La Cluj, frecvent, cutia de viteze (manuala) ceda nepermis de repede si atunci autouzului i se monta o cutie luata de pe un Ikarus 280 casat. Cu acea cutie, autobuzul demara mult mai lent

2. la Ikarus, cand motorul este ambalat, aparea un sunet specific, proabil, datorita coturilor tevii de dupa toba. Cand o astfel de toba (+ portiunea de teava indoita in doua coturi) de Ikarus era montata pe un DAC 117, acel sunet nu aparea chiar daca motorul era turat

Evident, cele spuse de Fider sunt adevarate si se adauga celor afirmate mai sus.

Revenind, oarecum, la topic. Lungimea totala a unui astfel de tren rutier trebuia sa se apropie de 20m. Utili, insa, nu puteau fi mai mult de 18; intre vehiculul tragator si caroseria remorcii trebuiau sa fie cam 1,4-1,5m (remorcarea facandu-se cu bara) iar spatiul cabinei soferului nu putea fi utilizat de catre calatori. . Numarul de pasageri transportati cu un astfel de tren rutier era, comparabil, cu cel care ar fi incaput intr-un autobuz articulat. In principiu, acel motor de 192 CP ar fi putut sa traga si un astfel de tren. Una din proleme ar fi fost, de fapt, manevrabilitatea. Sa nu uitam ca Ikarusul a construit modelul 620 (tren rutier) care, ulterior, s-a transformat in autobuz articulat, transformarea fiind facuta la uzinele MAVAG.
Daca zvonul privind megaautobuzele e adevarat, atunci e clar ca nu puterea (a se citi lipsa de putere) motorului a fost piedica ci riscul crescut de accidente si, probabil, suspensiile precare ale remorcii. Este foarte posibil ca remorcile sa fi pastrat cadrul de camion si suspensiile pe arcuri elicoidale, respectiv arcuri foi.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 30 Nov 2008 17:53 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 672
Quote:
Legat de ruta Brasov - Poiana Brasov


Articulatele sunt mai vulnerabile decat vehiculele standard (desi batranul O 305 a facut fata), dar trenul rutier (care este utilizat in occident mai mult decat s-ar crede) ar rezolva problema. Evident, remorca trebuie sa aiba toate rotile viratoare pentru ca inscrierea in curba sa fie corecta. URAC-ul a fabricat, la un moment dat, un "maxi-taxi" ca o cutie pe roti. Deci, cel putin teoretic, nu i-ar fi imposibil sa fabrice niste remorci de 7-8 m asemanatoare ca design cu MAN-urile standard si care sa le fie atasate acestora.
Poate din punctul unora de vedere, un astfel de ansamblu de vehicule ar parea comic. Ca o "mama" (MAN SL) + "copil" (remorca), dar, tot la fel de bizar trebuia sa fi fost si acel autobuz-cabrioleta construit pe cadru de camion si cu tractiune 6x6


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 30 Nov 2008 21:27 
O intrebare putin off-topic: din cate stiam, semiremorca este o remorca cu o singura osie sau doua pozitionate una langa alta (in fine, nu este asta o definitie tehnica, dar am vazut acest tip de semiremorca). "Remorca" unui vehicul articulat este insa considerata semiremorca, sau face parte din vehicul, deci nu este o parte distincta? Altfel spus, o semiremorca ar trebui inmatriculata separat conform Codului Rutier, printre altele.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 30 Nov 2008 21:40 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3434
Tom wrote:
O intrebare putin off-topic: din cate stiam, semiremorca este o remorca cu o singura osie sau doua pozitionate una langa alta (in fine, nu este asta o definitie tehnica, dar am vazut acest tip de semiremorca). "Remorca" unui vehicul articulat este insa considerata semiremorca, sau face parte din vehicul, deci nu este o parte distincta? Altfel spus, o semiremorca ar trebui inmatriculata separat conform Codului Rutier, printre altele.

In perioada stricta la care ma refeream in postare (anii 70-80), un vehicul articulat pe pneuri se pare ca era asimilat in legislatia din Romania cu un cuplu vehicul-tragator + semiremorca. De asemenea, pe atunci nici remorcile si nici semiremorcile nu se inmatriculau separat, ci purtau numarul vehiculului tragator. Intre timp, lucrurile s-au schimbat. Acum nu se mai poate separa nici macar teoretic un vehicul articulat. Ganditi-va doar la faptul ca exista autobuze articulate cu motorul la spate - deci care ar mai fi "vehiculul tragator"? Totusi, recunosc ca nu am gasit un termen potrivit pentru a nominaliza cele doua (sau n) sectiuni ale unui vehicul articulat. La vehicule care circula pe sine e clar: capetele sunt A si B, restul de la C in sus. Nu stiu insa ce prevad normele europene in privinta descrierii constructive a vehiculelor articulate pe pneuri.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 37 posts ]  Go to page Previous  1, 2

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 0 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group