Pentru ca ingineria e cu numere si numerele nu-s isterice, ele stiu doar sa se compare, am lamurit si "marea tragedie" a pasajului.
Avizul initial dat de CNCFR pentru constructia pasajului a prevazut gabaritul standard de cale ferata electrificata, respectiv 7.500 mm. Acest gabarit include instalatia catenara si distanta de siguranta de la catenara la pasaje care supratraverseaza calea ferata. Pasajul a fost construit cu acest gabarit de trecere pentru calea ferata.
Insa calea ferata s-a reabilitat pentru 160km/h (200km/h), iar la caile ferate de peste 160km/h exista alte normative. Cei doi stalpi care sunt montati exact in dreptul pasajului au inaltime de 8m. Cum insa gabaritul de trecere normal al locomotivei cu pantograf, fara restrictie de viteza, este de 4850 - 6700mm, nu este nici o problema ca linia de contact sa fie modificata strict in zona pasajului, cu relocarea stalpilor si incadrarea in gabaritul total de 7500mm.
Dar exact asa cum am banuit, lucrarea este in garantie si CNCFR nu are voie sa intervina. Singurul care are voie sa intervina si care are deja si solutia tehnica, este constructorul tronsonului, Colas Rail. Insa Colas Rail are inca facturi neincasate pentru tronsonul respectiv si nu este incantat sa modifice deja o lucrare pentru care inca nu a fost platit, chit ca e vorba de costuri reduse.
Eroarea este a CNCFR, care trebuia sa notifice celor doi constructori, al caii si al pasajului, conflictul de gabarit inca din faza de proiectare. Insa asta nu inseamna ca e o "tragedie nationala", care va duce la "demolarea si reconstruirea pasajului pe bani publici", cum am auzit numerosi pretinsi specialisti ai tarisoarei.
La ora actuala pasajul are dificultati mult mai mari si mult mai costisitoare cu doua retele de apa si una de electricitate, care au fost descoperite la efectuarea sapaturilor in zona rambleurilor de acces. Pentru aceste relocari de utilitati s-a majorat bugetul pasajului.
Q.E.D.