andrei_ciocan wrote:
Marian Andrei wrote:
- IVA merge mai incet in zona NG-AS posibil din cauza ca are mai multe captatoare, deci creste riscul de rupere a acestora in zonele cu probleme
Nu inteleg afirmatia. Detaliaza, te rog
BM=8 captatoare pe fiecare parte a trenului
IVA=9 captatori pe fiecare parte a vagonului (dar distribuiti mai eficient)
In legatura cu zonele din jurul statiei Anghel Saligny:
IVA pierde tensiune deoarece unitatea este formata din 2 vagoane si pentru a nu se trece pe iluminatul de urgenta trebuie ca cel putin 1 captator sa fie pe sina a 3-a.
La BM-uri nu se trece pe iluminatul de urgenta intrucat nu cred ca exista zone pe care sa nu ramana cel putin 1 captator pe sina a 3-a. Problema la BM este alta acolo si anume ca pentru functionarea echipamentelor electrice
cel putin un captator
de pe fiecare vagon trebuie sa fie pe sina a 3-a si unul pe rama cum este la IVA, deci este o diferenta.
@fider: pe M1 ar fi fost dupa parerea mea 3 moduri care ar fi facut ca traseul sa fie mult mai eficient pe portiunea comuna si nu numai.
1: Pastrarea tuturor semnalelor asa cum au fost ele pozitionate inainte de a incepe scoaterea lor. Semnalele ar fi trebuit sa fie scoase din circuitul BLA si ar fi trebuit legate toate la computerul central al statiei care ar fi putut fi configurat pe mod automat si nu semi-automat pe modul fara ATP.
Astfel s-ar fi putut simula un BLA electronic cu indicatii primite din cale si transmise inapoi catre semnale pentru afisarea focurilor de parcurs, inclusiv galbenul ca indicatie de "Atentie! Urmeaza semnal Rosu". Aceasta varianta nu mi se pare complicata decat prin faptul ca in dreptul fiecarui semnal ar fi trebuit montata cate o cutie a semnalului si trase fire prin tunel. Pe parte de soft nu cred ca ar fi fost grea configurarea si urmarirea automata a tipurilor de trenuri.
2: Montarea unor semnale de parcurs in tunel la distante mai mari fata de cele BLA + un set de semnale repetitoare matriceale pentru semnalele plasate prosteste dupa curbe. Tot la fel ca si in cazul de mai sus semnalele ar fi fost legate de computerul central.
3: In configuratia actuala a semnalelor, pentru evitarea intarzierilor din cauza depasirii fortei de munca a celor 4 dispeceri care coordoneaza aprox 40-45 trenuri pe M1+M3 la ora de vf ar fi putut sa monteze la intrarile pe sectorul de statie, odata cu primul plic folosit la oprirea la punct fix a trenurilor BM operabile pe ATO, niste senzori care sa detecteze tipul de tren, ceva asemanator instalatiei INDUSI. Pe tren puteau fi montate anumite antene care emiteau o anumita frecventa iar un computer facea deja verificarea pentru sectorul urmator statiei in care trenul urma sa intre. Daca tronsonul era liber se afisa verde la IVA in mod automat, iar daca tronsonul este ocupat semnalul sa ramana pe rosu pana la eliberarea tronsonului urmator.
Varianta 1 spun eu ca ar fi fost cea mai eficienta dar sa fi fost facuta in mod automat si nu semi-automat ca atunci ar fi fost degeaba.
Si acum sa va spun o intamplare vazuta azi are n-am putut sa o inteleg. Am ajuns la Piata Unirii 1 si IVA spre Preciziei tocmai plecase de la peron. A iesit din statie si semnalul era rosu in spatele ei. Dupa ce a trecut de macaz trenul a incetinit pana aproape de oprire iar semnalul a indicat liber (ROSU + ALB). Cand trenul din tunel a inceput sa accelereze din nou semnalul s-a facut rosu iar apoi dupa vreo alte 15 secunde iar a indicat Rosu+Alb. Deci???