TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Thu 12 Dec 2019 11:02

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 106 posts ]  Go to page 1, 2, 3, 4  Next
Author Message
 Post subject: Infrastructura metroului
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 10:51 
Deschid acest topic pentru a putea discuta despre anumite aspecte neclarificate asupra infrastructurii retelei de metrou bucurestene.
Voi incepe cu un perimetru care in decursul timpului a suferit o serie de transformari – cateodata dramatice, chiar in timpul construirii metroului, perimetrul cuprins intre statiile Victoriei – Gara de Nord (1 si 2) - Basarab.Daca discutia se va dezvolta, ne vom lega si de Pasajul Basarab care are legatura cu metroul din zona. Ca o paranteza si off topic, sper sa nu fiu sanctionat din aceasta cauza, proiectul gata realizat al pasajului (deci urma sa se deschida santierul a doua zi) eu l-am vazut in 1 Noiembrie 1988. (data este corecta, o voi repeta, - 1 Noiembrie 1988). Numai ca pasajul era intre Titulescu si Orhideelor .Iar acest pasaj este legat strans de Podul Grand ! – dar toate la timpul lor si poate pe alt topic.
Consider ca in acest perimetru avem multe de lamurit, sunt lucruri neclare cel putin pentru mine.
Pentru inceput voi pune o simpla intrebare : Pe schema atasata se observa perimetrul demolat de Ceausescu. Oare acest perimetru avea legatura cu constructia metroului ? Atasez si un detaliu la demolari, precum si un detaliu din schema gasita de Rosetti si pusa pe forum.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 18:32 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Dupa cum se stie odata ce M1 a ajuns la Crangasi si dupa inceperea constructiei M3 Gara de Nord -Granitul planul metroului s-a schimbat brusc si as putea spune in mod dramatic .
Cu certitudine stim ca in 1984 a fost terminata statia Crangasi si s-a pornit spre Gara. Statia Gara de Nord a fost data in folosinta cu peste 1 an intarziere (sfarsitul lui 1987 fata de 1986 cum era programat) si dintr-o statie cap de linie pt M1 si pt M3 a ajuns o stratie normala, de tranzit, iar M3 a devenit prelungirea M1. Este dovada certa ca ceva major s-a intamplat acolo...
Alte dovezi:
-statia Crangasi, cu un peron nefolosit
-tunelul etajat dintre Basarab si GdN al carui etaj trebuia sa deserveasca M3 dar a ajuns loc de garare si care a fost partial distrus odata cu constructia M4.
-posibil si traseul M3 pe sub Bd Titulescu executat (total sau partial), urmele lui se observa pe M4 inainte de intrarea in Basarab
-statia Gara de Nord, care trebuia sa fie statie etajata, cu M1 si semiinelul de sud (?) care trebuiau sa plece de la etajul inferior, in timp ce M3 (sau semiinelul de nord) trebuia sa plece de la etajul superior
-traseul "din scurt" intre Gara de Nord si Victoriei, cu iesiri "la limita" din ambele statii.
Ar mai fi si schimbarea traseului M3 de la Iancului cand in loc sa ajunga la Depoul Pantelimon a ajuns la Dristor 2, dar acest lucru nu cred ca are legatura cu ce s-a intamplat in zona Garii de Nord.
Cert este ca lucrarile in zona erau destul de avansate (dovada statia de la Gara care poarta urmele etajului M3 si tunelul etajat deja executat intre Basarab si Gara) cand brusc planurile au fost schimbate. Care sa fi fost motivul acestei neasteptate schimbari de plan ? Nu a "transpirat" nimic in presa vremii, nici dupa 1989, dar cert este ca o ramasita a acestui "haos" este si zona demolata de pe calea Grivitei, Buzesti si Dr Felix.
Parerea mea este ca s-a incercat un alt traseu intre Victoriei si Gara, diferit de cel actual (pe sub Polizu si Buzesti) si diferit de cel proiectat initial (si executat partial sau total ) pe sub Titulescu si Grivitei.
In almanahul Scanteia din 1986 se vorbeste de planul initial la Gara si de statie etajata, iar la doar un an diferenta, in schema prezentata de rosetti61 M3 pare deja sa aiba un traseu care pleaca drept din Victoriei pe sub Titulescu pentru a face o curba stanga (cel mai probabil pe sub str Dr Felix), urmand sa intre in statia Gara de Nord probabil pe sub Buzesti.
Insa din diverse motive s-a renuntat si la acest traseu cu toate ca se demolase zona respectiva si s-a executat actualul traseu pe sub Polizu si Buzesti, cu pretul "indreptarii" strazii Buzesti, strada care intra in Pta Victoriei mai pe centrul acesteia si astfel rata statia Pta Victoriei. Totusi nu a fost suficient si s-a recurs si la modificarea statiilor Gara de Nord si Victoriei, care au fost "trase" ambele cu cativa metri pentru a permite acest traseu "din scurt" pe sub Buzesti si Polizu.
Asta este parerea mea. Daca mai are cineva informatii, pareri...


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 20:23 
Nu stiu ce este cu aceasta harta gasita de Rosetti, sunt niste neconcordante, si aici nu ma refer la 2 statii de pe (defuncta) M 3 care nu s-au mai executat (Dorobanti si Circ - bine, Circul aici era botezat "Stefan cel Mare", eu stiu alta varianta in care statia Circ era botezata chiar asa, "Circ") ci lipsa statiei Basarab
Statia Basarab are o istorie foarte zbuciumata, ba apare, ba dispare de pe schemele proiectantilor in functie de statia Gara de Nord.
In orice caz stim sigur un lucru. Este o certidudine. Decembrie 1984 se inaugureaza statia Crangasi. De ce este importanta aceasta data - in trenurile de metrou apare afisata noua schita a magistralei M 1, Atentie - Republica - Gara de Nord, GdN avand peron stanga si fiind cap de linie. Iar statia Basarab nici macar nepomenindu - se de ea.
Apoi se face mare valva in presa vremii in ziarele centrale (Scanteia si Romania Libera) cum ca la Gara se va proiecta o statie suprapusa cap de linie ptr 2 magistrale, M 1 si M 3, termen de dat in exploatare - decembrie 1986. Toata lumea statea linistita, noi ne -am zis daca au anuntat dec 86 cu siguranta in August 86 ne plimbam cu metroul in gara suprapusa. Trece 86, aproape trece 87 si nimic de inaugurare ! Desii baietii lucrau la gara.
Cand se da in exploatare, mare minune ! Ce sa vezi ? - Din gara suprapusa cu peron stanga, o singura statie cu peron dreapta !
Cateva prime concluzii :
- Demolarile de pe dr Felix si in zona hotelului Nord par sa aiba legatura cu metroul din schita lui Rosetti.
- Tunelele suprapuse din zona Gara de Nord - Basarab indica in mod categoric ca traseul ales ptr M 3 a fost cel de pe sub Titulescu.
Aici sunt doua lucruri care se bat cap in cap
Nu cred - desi mai trebuie sa ne gandim, ca au mers cu 2 variante concomitent ? Desi pe timpul lui Ceausescu nu este exclus. In fond tunelul parasit il foloseau ( de fapt il folosesc) ca linie de stocare / garare metrouri / utilaje. Apropo, stie cineva din interior ce se mai intampla cu o rama IVA garata pe o astfel de linie din zona GdN 2 ?
Si apropo de aceasta GdN suprapusa cu peron stanga. Proiectul ei este foarte real, ea a si fost executata, este chiar deschisa publicului. Cine vrea s-o vada nu are decat sa dea o fuga la Gara de Nord 2 - de pe M 4 si are in fata gara suprapusa care trebuia sa fie GdN 1
De precizat ca aceasta statie suprapusa a avut 2 variante, una cu peron stanga - a si fost executata, este cum am mai spus GdN 2 si o varianta cu peron dreapta statie care a fost executata partial si care se numeste Gara de Nord 1
O ultima parere deocamdata. In zona masiv demolata din fata hotelului Nord a ramas o cladire singulara, de slaba calitate. Totul in jur fusese demolat. Concluzie logica : Am impresia ca atunci varianta pe sub dr Felix / Buzesti a cazut si a ramas in picioare varianta pe sub Titulescu ( aici vorbesc de defuncta M 3). Apoi s-a renuntat si la aceasta varianta
Deocamdata atat, poate apar si alte pareri. In curand o schita a zonei GdN 1 - Basarab
Apropo, daca sunteti la GdN 1 la capul peronului si va uitati spre Basarab se vad la circa 75 m tunelele parasite de la etajul superior


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 21:43 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Probabil ca schema nu cuprinde statiile care nu au fost in proiect (Romana ) precum si pe cele care au fost in proiect , dar au fost deschise ulterior (Brancoveanu). Basarab ar putea intra in ambele categorii, este posibil sa nu fi fost in proiect si in mod cert a fost deschisa mult dupa inaugurarea tronsonului Crangasi-Gara de Nord. S-ar putea ca Basarab sa se fi nascut numai in ideea viitoarei jonctiuni cu M4, desi la felul cum arata n-as zice, insa este la fel de posibil posibil sa fi fost in proiectul initial al M1,fara legatura cu M4, cine stie ? In harta datata martie 1989 din suplimentul Scanteia al Jurnalului National statia Basarab apare, desi nu era deschisa publicului la acel moment.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 22:02 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
andrei_ciocan wrote:
Am impresia ca atunci varianta pe sub dr Felix / Buzesti a cazut si a ramas in picioare varianta pe sub Titulescu ( aici vorbesc de defuncta M 3). Apoi s-a renuntat si la aceasta varianta

Varianta "Titulescu" a fost destul de mult timp actuala. Din ea s-au realizat pornirile tunelurilor in curba, desprinse din linia de sub Grivitei. Le-am putut vedea prin 1986-87, de sus de pe pasarela Basarab, inainte de a fi acoperite. Probabil exista si azi sub pamant, daca lucrarile la M4 nu le-au afectat. Liniei incepute sub Grivitei i s-a cautat apoi o noua destinatie, ajungandu-se astfel la aberatia numita M4, de care nu prea era nevoie.

Am ramas foarte surprins cand am aflat ca s-a construit pana la urma linia direct catre Buzesti. Cum a demola un cartier nu era la acea vreme o problema in Bucuresti, cred ca varianta Titulescu avea ca ratiuni o anumita sistematizare superioara a traficului de metrou, cu GdN statie in fund-de-sac pe doua niveluri. Motivul renuntarii la varianta "Titulescu" nu cred ca a fost nici pentru economie si nici pentru fluenta (parerea mea este si acum ca nu trebuiau interconectate tronsoanele Crangasi-GdN cu GdN-Obor-..., caci acestea reclamau frecvente de succedare diferite).

Ca unul care am locuit o vreme pe Titulescu si am cunoscut pe viu oamenii de acolo, inclin sa cred ca motivul real a fost interventia unor "grei" care populau in majoritate acest cartier, satui de santiere interminabile. Titulescu abia se deschisese dupa vreo cinci ani de chin, si tovarasii cu functii inalte, proaspat cazati aici, erau clar impotriva saparii din nou a bulevardului. Evident ca, daca acesta a fost motivul, lucratura s-a facut in ascuns, probabil fara a se ajunge cu discutiile pana la Ceausescu, gasindu-se un alt pretext, plauzibil, pentru a modifica deja o linie care de abia era inceputa.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 22:46 
Of topic, dar nu chiar 100 %
Iti amintesc ca dosarul Pasajului Basarab in 1 Noiembrie 1988 era gata, deci am fi avut oricum un santier de cel putin 2 ani in zona.
On topic. Nu cred ca interventia "greilor" ar fi contat, de fapt ar fi fost inutile. Pe sub Titulescu ar fi urmat cartitele pana la Victoriei, deci nu era nici un deranj. Deranjul ar fi fost pentru Pasajul Basarab, care in momentul construirii pasajului Grand i s-a dat practic "unda verde" . Iti amintesc ca Pasajul Grand a avut initial 2 proiecte de executie, din care s-a ales cel actual.
Ai spus ca ai stat in zona. Eu pe vremea aceea eram student la Politehnica (din Militari) si faceam traseul de multe ori pe jos catre biblioteca din Polizu.
Intrebare : Acolo la baza podului pietonal ( care acum e dezafectat) ai vaut si celebrele "inele" din tunelul circular ?
Si acum o nedumerire
Statia Victoriei ( de pe M 1) a fost "trasa" cel putin 10 - 15 m spre stadionul Dinamo. Asta cu siguranta, sunt multe semne si dovezi indirecte. Nu crezi ca este prea mult pentru "pilele" de pe Titulescu ?
Asadar, cu tunelele duble suprapuse, cu Victoriei " pe pozitie" parerea ta este ca
pe sub Titulescu avem sau nu tunel circular ? Daca nu complet, macar inceput.
M 4 nu are nici o legatura cu tunelele parasite. De fapt de M 4 se stia de mai multa vreme, de cand a fost proiectata statia Basarab (de pe M 1). Frecventele de succedare diferite sa stii ca este o falsa problema, pe ramurile mai lungi am mai multe metrouri si pe ramele mai scurte mai putine. Nu inteleg de ce tineti voi neaparat sa aveti acelasi numar de metrouri pe ramuri inegale.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 23:07 
O intrebare interesanta :


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 03 Aug 2009 23:49 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
andrei_ciocan wrote:
Of topic, dar nu chiar 100 %
Iti amintesc ca dosarul Pasajului Basarab in 1 Noiembrie 1988 era gata, deci am fi avut oricum un santier de cel putin 2 ani in zona.
On topic. Nu cred ca interventia "greilor" ar fi contat, de fapt ar fi fost inutile. Pe sub Titulescu ar fi urmat cartitele pana la Victoriei, deci nu era nici un deranj. Deranjul ar fi fost pentru Pasajul Basarab, care in momentul construirii pasajului Grand i s-a dat practic "unda verde" . Iti amintesc ca Pasajul Grand a avut initial 2 proiecte de executie, din care s-a ales cel actual.
Ai spus ca ai stat in zona. Eu pe vremea aceea eram student la Politehnica (din Militari) si faceam traseul de multe ori pe jos catre biblioteca din Polizu.
Intrebare : Acolo la baza podului pietonal ( care acum e dezafectat) ai vaut si celebrele "inele" din tunelul circular ?
Si acum o nedumerire
Statia Victoriei ( de pe M 1) a fost "trasa" cel putin 10 - 15 m spre stadionul Dinamo. Asta cu siguranta, sunt multe semne si dovezi indirecte. Nu crezi ca este prea mult pentru "pilele" de pe Titulescu ?
Asadar, cu tunelele duble suprapuse, cu Victoriei " pe pozitie" parerea ta este ca
pe sub Titulescu avem sau nu tunel circular ? Daca nu complet, macar inceput.
M 4 nu are nici o legatura cu tunelele parasite. De fapt de M 4 se stia de mai multa vreme, de cand a fost proiectata statia Basarab (de pe M 1). Frecventele de succedare diferite sa stii ca este o falsa problema, pe ramurile mai lungi am mai multe metrouri si pe ramele mai scurte mai putine. Nu inteleg de ce tineti voi neaparat sa aveti acelasi numar de metrouri pe ramuri inegale.

CELE 2 RACORDARI VAZUTE DE MINE LA BASARAB, INSPRE TITULESCU, NU ERAU GALERII SAPATE CU SCUTUL, CI TRANSEE REALIZATE IN SAPATURA DESCHISA SI APOI INCHISE CU PLANSEU. Nu erau la adancime prea mare, se vedeau undeva in zona demolata dintre calea ferata si Calea Grivitei, foarte aproape de pasarela. Mai departe nu cred ca s-a intrat propriu-zis sub Titulescu, erau doar racordarile prevazute catre acesta. Sigur ca, daca s-ar fi continuat, era de asteptat sa se foloseasca tehnica de cartita. Totusi, asta nu insemna ca deasupra nu se deranja totul, datorita gurilor de acces, ventilatii, eliminarea apei, organizarea de santier, traficul de basculante etc etc. S-a incercat realizarea "fara deranj" a lui M2 sub Magheru-Balcescu, se deschideau trapele de evacuare a pamantului noaptea doar. Pana la urma, graba de a termina a facut sa se inchida total bulevardul, care avea totusi si pana atunci zone cu restrictii.

Pana la ideea geniala cu mutarea tuturor pionilor sistemului pe "Magistrala Victoriei Socialismului", Titulescu a fost locul predilect in care locuiau cei cu functii, ce nu aveau totusi vila ICRAL. Nu erau chiar numai "grei", mai erau si mai marunti, dar care aveau vreo ruda care le-a pus o pila unde trebuie. Insa am cunoscut si alte cazuri in care apropiati ai unor personalitati din anturajul lui Ceausescu au reusit sa modifice in acea perioada planuri de sistematizare pentru a-si salva interesele personale. Romania a fost intotdeauna o increngatura pitoreasca de interese, pentru protejarea carora existau suficiente "abilitati". Si pasajul Basarab a fost intarziat de aceleasi interese la momentul anilor 80, nu se dorea sa se transforme Titulescu in artera de trafic greu. La fel, a fost pe aproape sa se scoata de tot tramvaiul de pe Titulescu, se si trasase bulevardul fara linie de tramvai, doar ca a intervenit intorsatura de atitudine a lui Ceausescu din 1981 privind suprimarea autobuzelor pe motiv de economie, si au fost din nou scoase bordurile si apoi remontata linia. Acum marii potentati de acolo sunt in cel mai bun caz pensionari, asa ca pasajul a invins.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 00:26 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Pentru ca aici este se pare un loc mai potrivit, repostez niste imagini postate initial in "Istorie / Oprind trecerea timpului", care arata ca in anii 1983-1984 erau prevazute si statiile care ulterior au fost "sarite", din motive de economie si graba, iar mai apoi totusi realizate, cu intarziere. De asemenea, interesant ca legatura dintre magistrale in Pantelimon era gandita initial undeva catre ICME, ambele magistrale fiind prevazute a fi astfel prelungite. Poate asta explica si de ce iesirea din statia Republica s-a facut catre gara Catelu, si nu in curba catre Sos. Dudesti-Pantelimon. Probabil aceasta iesire era deja executata pe o portiune si, dupa caderea proiectului cu Pantelimonul a fost prelungita catre depoul ramas singuratic asa cum se putea mai simplu, ajungandu-se la traseul pe sub acele stradute.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 00:26 
andrei_ciocan wrote:
[...]Apropo, stie cineva din interior ce se mai intampla cu o rama IVA garata pe o astfel de linie din zona GdN 2 ?
[...]


Rama garata la GN2 se afla acolo pe remiza de prin 2005-2006 acoperita cu tone de graffiti.

Revenind la lucrari.
Auzisem mai demult cum ca punctul terminus al M4 de la gara ar fi trebuit sa fie chiar linia 14 din Gara de Nord. Acest lucru mi se pare foarte plauzibil incat statia este sub acea parte a garii iar peronul liniei 14 este distinct fata de celelalte peroane. Aici avem singurul peron inaltat al garii care a fost asa din constructie, avem banda de siguranta de 50 CM marcata la marginea peronului, iar placajul podelei este cu dale ceramice cu cuburi ca in statiile de metrou. Ei bine? Aceasta varianta nu a fost vreodata auzita? Mie mi se pare destul de plauzibila.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 00:37 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
freyutz wrote:
[...] peronul liniei 14 este distinct fata de celelalte peroane. Aici avem singurul peron inaltat al garii care a fost asa din constructie, avem banda de siguranta de 50 CM marcata la marginea peronului, iar placajul podelei este cu dale ceramice cu cuburi ca in statiile de metrou. Ei bine? Aceasta varianta nu a fost vreodata auzita? Mie mi se pare destul de plauzibila.
Este posibil, desi n-am auzit de vreo intentie de a face metrou de suprafata in aceasta zona. Peronul 14 a fost insa afectat de lucrari, pe vremea construirii metroului, din cate imi amintesc. Totusi, el nu are nimic special in afara de faptul ca era intr-o vreme rezervat pentru scopuri speciale, aici nefiind programate plecari. Pavajul acela carelat, din klinker, a existat insa decenii bune pe toate peroanele din Gara de Nord si in mai toate garile importante din Romania. A fost refacut doar aici, dupa modernizarea (inaltarea) peronului, dar n-are legatura cu metroul. Acest pavaj era produs in Romania, avea o calitate absolut de invidiat in ziua de azi, era antiderapant, rezistent la socuri, la uzura si la agresiune chimica. Cu alte cuvinte, era prea bun ca sa se mai continue producerea lui in Romania post-decembrista. Un astfel de pavaj nu necesita inlocuire cel putin 50 de ani.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 00:38 
Offline

Joined: Sat 03 Nov 2007 11:13
Posts: 18
Location: Bucuresti, S6, Militari
freyutz wrote:
Auzisem mai demult cum ca punctul terminus al M4 de la gara ar fi trebuit sa fie chiar linia 14 din Gara de Nord. Acest lucru mi se pare foarte plauzibil incat statia este sub acea parte a garii iar peronul liniei 14 este distinct fata de celelalte peroane. Aici avem singurul peron inaltat al garii care a fost asa din constructie, avem banda de siguranta de 50 CM marcata la marginea peronului, iar placajul podelei este cu dale ceramice cu cuburi ca in statiile de metrou. Ei bine? Aceasta varianta nu a fost vreodata auzita? Mie mi se pare destul de plauzibila.


Pare plauzibil, dar as avea o intrebare, de ce nu au facut acelasi peron si la linia 13, nu trebuiau sa fie 2 linii? Sau era in plan doar o singura linie?

Si daca ar fi fost sa fie asa, apoi linia 14 mai avea legatura cu reteaua CFR? sau cobora direct in pamant? Si in final, ce avantaje aducea aceasta linie, in afara faptului ca nu mai necesita urcarea unor scari.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 01:11 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 652
Location: Bucuresti, Militari
In Almanahul Scanteia 1986 se vorbeste despre statia etajata pe schita actualei GdN (in celelalte variante de proiect probabil ca avea destinatie tehnica pentru remiza) varianta de proiect care a fost in final aprobata si care era sigur ca se va realiza. Prima varianta care apucase sa se realizese - cea de sub gara - GN2 a ramas la stadiul de structura.
Noua varianta, in forma incipienta de santier a fost modificata, devenind statie de tranzit. curba stransa de intrare sub Polizu nu implica cumva faptul ca linia s-ar fi continuat pana la GN2, adica era o varianta cu statia etajata terminus pentru M1 si M3 cu plecare pe sub Buzesti, ca raspuns la caderea proiectului pe Titulescu? Proiectul respectiv a cazut din impedimente de ordin constructiv si a fost amputat de constructia actualei statii M1.R fi fost asa ceva, ca in desen (rosu - pe unde ar fi trebuit sa traca M3 in fazele initiale ale proiectului, cu statie sub gara si mai pori in piata Garii, albastru, presupus traseu care ar fi pornit spre Victoriei de sub gara)? Presupus traseu a fost abandonat din start si modificat pe plan inca din timpul relizarii noilor tuneluri in zona polizu si a amenajarilor tehnice de sub piata. Asa se si explica probabil aspectul ciudat de la capatul dinspre remiza cu spatii care par a fi trebuit sa mai contina ceva.
Atat au frecat proiectul Gara de Nord, ca nu a mai iesit ca in planurile originale. Sistematizarea Pietei Victoriei a mai impus si ea niste modificari a traseului viitoarei M3. Bine ca stiau de la inceput de pasajul rutier si de cele doua statii de metrou, pentru ca altfel nu mai era posibila realizarea unei statii pentru M3. (pe M1 a fost la inceput Unirii 1 apoi s-au apucat de Unirii 2 si dupa aceea de pasaj, a fost mai complicat din cauza Dambovitei)
Statia Basarab a fost si ea realizata, dar nu a fost deschisa decat in 1990.
LE: Initial voiau M3 pana la ICME apoi au lasat-o pana la Granitul, dupa care au intors-o din nou cu proiectul la Dristor 2. Cu ultima magistrala (M3 acum inglobata in M1) s-au perpelit mai mult ca la celelalte linii, care odata aprobate au si fost executate intocmai, nu s-au mai razgndit in mijlocul proiectului si a lucrarilor. Aici a fost un fel de "hai sa punem si aia de aici, ailalta de acolo, asta merge dincolo" un fel proiect nou in care s-au inclus elemente din celelalte variante.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 07:33 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Foarte intersante cele 2 scheme postate de Brassovia mai sus. In prima este magistrala inelara asa cum imi imaginam si eu ca trebuie, o magistrala continua, nu cu cap de linie la Gara (linia rosie, care insa trebuia sa mearga la Linia de Centura, nu la Republica). Banuiesc ca liniile colorate sunt trasate de tine, nu ?
In a doua harta exista un lucru pe care nu l-am mai vazut nicaieri. Doua statii distincte la Gara de Nord, una pentru M1 si una pt M3. Acest lucru poate explica multe, inclusiv demolarile din fata Hotelului Nord , unde probabil se pregatea terenul pentru statia M3.
Cu M4 nu cred ca s-au gandit vreodata sa fie in prelungirea M3, desi este o idee intersanta. Asa cum s-a scris recent M4 a fost gandita de la inceput pe traseul Laromet-Gara Progresu, dar "nu s-au aprobat indicatorii tehnico economici" decat pentru primul tronson, pana la Gara. Probabil asta si explica pozitionarea statiei GdN2 sub liniile CFR, asa urmand sa se incrie mai usor pe sub Dinicu Golescu sau, de ce nu, pe sub strada Garii de Nord, am auzit recent de un plan de prelungire a acestei artere pana la Berzei. Probabil urmau niste demolari pe acolo.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 08:53 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Brassovia wrote:
Liniei incepute sub Grivitei i s-a cautat apoi o noua destinatie, ajungandu-se astfel la aberatia numita M4, de care nu prea era nevoie.
Ca unul care am locuit o vreme pe Titulescu si am cunoscut pe viu oamenii de acolo, inclin sa cred ca motivul real a fost interventia unor "grei" care populau in majoritate acest cartier, satui de santiere interminabile.

Tocmai aici este ciudatenia, ca etajul tunelului M3 intre Basarab si GdN1 a fost distrus de M4 care il strabte de 2 ori. Daca il foloseau pentru M4 era altceva, asa nici macar un metru al lui nu este folosit de M4 (bineinteles cu exceptia zonelor in care il taie...)..
Totusi, ce "grei" sa fi fost acolo incat sa se distruga o investitie de asemenea amploare deja executata (tunel+statia GdN) si sa se intarzie un an si jumatate proiectul metroului ?
Trebuie sa fi fost altceva...Nu vad ca si cauze posibile decat Pasajul Basarab sau aparitia in plan a M4 (dupa cum se vede pana in 1987 lipseste cu desavarsire din planuri), M4 care nu mai avea pe unde sa treaca acolo din cauza tunelului etajat. Insa asta numai in ipoteza ca trebuia neaparat sa se faca legatura M4 cu M1 la Basarab. Altfel putea sa treaca pe sub liniile CFR asa cum dealtfel un sens al ei deja o face (sensul spre GdN2, care ocoleste vechiul tunel M3)
Brassovia wrote:
CELE 2 RACORDARI VAZUTE DE MINE LA BASARAB, INSPRE TITULESCU, NU ERAU GALERII SAPATE CU SCUTUL, CI TRANSEE REALIZATE IN SAPATURA DESCHISA SI APOI INCHISE CU PLANSEU. Nu erau la adancime prea mare, se vedeau undeva in zona demolata dintre calea ferata si Calea Grivitei, foarte aproape de pasarela.

Ai perfecta dreptate, racordul este realizat in sapatura deschisa si este la mica adancime.Pentru ca tunelul etajat intre Basarab si Gara de Nord a fost realizat in sapatura deschisa, nu aveau cum sa faca racordul decat tot in sapatura deschisa. Probabil ca de acolo insa urma o camera de trecere si un tunel sapat cu scutul, pentru a nu bloca complet fluxul de masini care strabatea Pasajul Victoriei, proaspat inaugurat.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 11:41 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
@sab:

1) Da, culorile de pe harta publicata in 1983 (posibil conceputa chiar mai inainte) le-am adaugat eu, dupa logica de azi. Tronsonul spre Sat Catelu nu are nici un indicativ pe harta, arata ca o ramificatie a lui M1, dar si eu cred ca era mai logic sa fie legat la "linia inelara". De altfel, in urmatoarea schema, mai noua, apare ceva de genul acesta.

2) Bineinteles ca intre Nord si Basarab tunelul acela a fost executat in intregime in sapatura deschisa, la fel si racordurile catre Titulescu. Nu mai imi amintesc exact, dar parca cele doua tunele de racord incepute catre Titulescu nu erau la acelasi nivel. Din pacate, la vremea respectiva nu eram foarte preocupat de detaliile constructive ale metroului, asa ca n-am zabovit acolo prea mult sa retin exact cum arata toata lucrarea. Oricum, este regretabil ca s-au investit atatia bani in tunele care nu s-au mai folosit. Credeam ca macar ceva din ele este inglobat in M4.

Nu prea are logica inceperea magistralei spre Laromet (unde exista capacitate suficienta la suprafata, fiind si 100% electrificare), in timp ce s-a refuzat cu consecventa o magistrala care era insistent propusa in acele vremuri de catre specialisti, si anume Alexandriei-Unirii-Obor-Colentina. Probabil era vorba de servirea unor unitati industriale la ore de varf, "scopul suprem" al metroului din acea vreme... La ore de varf, intr-adevar nu exista nici o sansa sa fie preluat personalul marilor platforme industriale cu ajutorul transportului de suprafata, mai ales dupa reducerile de trasee de autobuze din 1983-1986.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 12:44 
Udar wrote:

Pare plauzibil, dar as avea o intrebare, de ce nu au facut acelasi peron si la linia 13, nu trebuiau sa fie 2 linii? Sau era in plan doar o singura linie?

Si daca ar fi fost sa fie asa, apoi linia 14 mai avea legatura cu reteaua CFR? sau cobora direct in pamant? Si in final, ce avantaje aducea aceasta linie, in afara faptului ca nu mai necesita urcarea unor scari.


1 singura linie pentru ca M4 are un flux relativ mic de calatori si la rebrusment nu se folosesc ambele linii nici la Gara nici la 1 Mai.
Plusul adus de scoaterea liniei la suprafata ar fi insemnat atunci motive de economie dar si o legatura mult mai simpla cu trenurile ce pleaca din gara.

Eu am auzit aceasta poveste cu linia 14 a garii iar acel peron, distinct de celelalte seamana cu un peron de metrou. Nu stiu exact in cm dar si inaltimea pare pt metrou. Oricum lucrul care arata cel mai mult ca s-a dorit ceva acolo este banda de siguranta asezata la 50 CM de margine care este specifica metroului.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 15:35 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Peronul 14 a fost multa vreme desfiintat din cate imi amintesc, iar undeva in zona Muzeului CFR ramasese linia pe care era expusa garnitura cu locomotiva "Calugareni". Actualul peron 14 este o refacere recenta si acea inaltime sporita, precum si linia de demarcatie, sunt elemente prevazute de normativele europene si nu au aparut nicidecum in vremea de glorie a construirii metroului. Cred ca a aparut sub aceasta forma cand s-au bagat primele Intercity.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 16:28 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 652
Location: Bucuresti, Militari
La Gara de Nord 1, sala turnichetilor face parte din etajul care ar fi gazduit linia spre Victoriei - coborasul repetat din pasajul care face legatura cu gara si pana la turnicheti, indica faptul ca undeva se mai afla spatiile nefolosite ale tunelului (decat poate in scop de vehtilatie si diferite treceri tehnice. Intre Basarab si GdN1 mai e si celebra anomalie de pe pereti, unde tunelul coboara - in mod normal cablurile ar fi urmat firesc linia solului, dar acolo exista un salt brusc, un fel de zigzag, ca si cum initial tunelul era drept dar s-a facut o coborare fortata. Cine mai stie de cate ori nu s-or fi razgandit cu privire la proiect. zona asta n-a avut liniste ca restul magistralelor, inca de pe plansete a fost modificata si rasmodificata, continuandu-se cu santierul mai apoi.
Remiza unde e garata rama e posibil sa fie unul din firele de circulatie pe tunelul spre Titulescu?


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 18:24 
In legatura cu remiza...greu de zis intrucat este paralela cu tunelul de legatura dintre M1 si M4...


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 18:24 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
rosetti61 wrote:
Remiza unde e garata rama e posibil sa fie unul din firele de circulatie pe tunelul spre Titulescu?

Rama aceea se afla garata sigur pe unul din sensurile M3. Cu putina atentie se observa si ceva din al doilea sens in dreapta ramei (privind spre ea), dar care nu are linii. In stanga ramei este racordul M1-M4.
Interesant este ca pe M1 sensul spre Basarab, pe langa cunoscuta legatura M1-M4 se mai observa o intrare de tunel, insa de sens contrar cu legatura M1-M4..
Schema de mai sus a statiei GdN este cam ceea ce vedem astazi cu exceptia a 2 accese care nu au fost executate precum si una care a fost executata si nu era in schita (cea de la Sora).
Totusi schema nu ne arata felul peronului si nici directia in care ar fi plecat M3, desi se vorbeste de statie etajata (deci asta este statia care trebuia sa deserveasca si M3). Este posibil ca M3 sa fi plecat atat spre Basarab cat si pe sub zona demolata din fata Hotelului Nord. Exista marturii care sustin ca deasupra remizei ar mai exista un etaj.
Nu stiu daca ati observat, dar in prima schema de metrou postata de Brassovia si datata 1983 se observa cateva ciudatenii:
1. Militariul pleaca de la Grozavesti, nu de la Eroilor (de asta chiar nu am auzit)
2. Intre Unirii si Pta Sudului exista o singura statie, dar Pta Romana exista
3. In zona Garii de Nord sunt multe statii dincolo de liniile CFR (adica 3) Presupunand ca una este Basarab (desi este una din "fiicele oropsite" ale metroului si lipseste din multe proiecte) , cealalta (GdN) este situata dupa curba spre Victoriei (oare in zona demolata ?). A treia care ar fi ? Pod Grant ? Totusi exista si Ciurel si mai exista una intermediara cam pe unde este Crangasi, ori Crangasi a fost executata ca sa nu se mai execute Ciurel si Podul Grant...
Intr-adevar ar fi fost mai logic planul asa cum a colorat Brassovia harta si anume inelara sa fi trecut pe la GdN dupa care sa-si fi continuat traseul spre Crangasi si Dr Taberei (parerea mea ca putea sa nu treaca pe la gara, dar merge si asa). Nu stiu insa de unde a aparut ideea asta cu M3 cu capat de linie la GdN.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 20:36 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Avand in vedere ca aceste harti simplificate, care au fost publicate in carti, sunt de fapt copii dupa copii dupa copii ale vreunei copii, trebuie privite sub rezerva unor posibile erori de desenare, sau chiar a unei simplificari voite de desenatorul respectiv. Pe de alta parte, metroul fiind considerat obiectiv special, planurile sufereau inainte de a putea fi facute publice asa-numita operatiune de desecretizare, care implica introducerea unor erori sau omisiuni intentionate, sau publicarea unei altei variante studiate decat cea care fusese adoptata pana la urma.

Totusi, e cat se poate de clar ca, in decurs de numai cativa ani, au fost schimbate foarte des solutiile, in special pentru M3-vechi.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Aug 2009 21:08 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
rosetti61 wrote:
. Prima varianta care apucase sa se realizese - cea de sub gara - GN2 a ramas la stadiul de structura.
Noua varianta, in forma incipienta de santier a fost modificata, devenind statie de tranzit. curba stransa de intrare sub Polizu nu implica cumva faptul ca linia s-ar fi continuat pana la GN2, adica era o varianta cu statia etajata terminus pentru M1 si M3 cu plecare pe sub Buzesti, ca raspuns la caderea proiectului pe Titulescu?

Foarte interesant ce ipoteza avansezi. Adica structura statia GdN2 sa fi fost parte prin proiectul initial ? Are intr-adevar lucruri ciudate statia asta, cum ar fi acea linie de utilaje care exista la intrare si care practic blocheaza un peron pe direct, precum si impresia ca tunelul executat pentru M4 cu scutul pe sub liniile CFR ar patrunde intr-o constructie care exista deja acolo. Eu am crezut initial ca acolo exista un tunel, dar cum nu prea se coreleaza cu M1 si stiind ca M3 era exact deasupra lui M1 am abandonat ideea. Poate stie cineva cand au inceput lucrarile in zona liniilor CFR 13-14 sau cand a fost demolata aripa muzeului CFR, sa vedem daca se leaga.
Un timp m-a preocupat si ideea de ce voiau neaparat sa darame mesageria CFR si mai ales Policlinica CFR , pentru ca mie nu mi se parea ca ar sta in calea vreunui tunel, chiar si a unei eventuale statii GdN situate in zona "coloanelor" si a parcului, cu atat mai putin in calea statiei actuale.
Insa, intr-adevar, puteau sta in calea unei eventuale curbe line a M3 prin zona demolata asa cum a desenat-o rosetti61, chiar daca nu se prelungea cu M4.
Dar niciuna din cele 5 variante de statie vehiculate pt GdN nu era in zona actualei statii GdN2....Asta nu inseamna ca nu au existatat si alte proiecte.
Si inca un lucru foarte interesant... in schema datata martie 89 M4 se opreste la Basarab, nici urma de GdN2. Oricum nu stiu ce a adus in plus prelungirea pana la GdN2, cred ca este cea mai pustie statie. Sa o fi prelungit pentru ca exista structura ?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 05 Aug 2009 10:47 
Cateva observatii
Prima observatie : daca cei de la Metrorex sunt cu capul in nori, noi nu trebuie sa fim la fel. Deci in comentariile ce vor urma cand facem referire la statiile Victoriei este bine sa le denumim corect, deci vom avea statia Victoriei 1 pe M 1 si statia Victoriei 2 pe M 2. Nu aduc acum argumente, dar asa e logic sa fie.
A doua observatie : In cadrul acestor discutii, prin M 3 se intelege magistrala care trebuia sa plece de la Gara de la o statie distincta fata de statia lui M 1 si sa ajunga la Granitul (Cora)
La Gara si la Victoriei 1 (M1) avem de-a face cu schimbari de proiect in timpul executiei. Acest lucru este evident.
Au existat cel putin 2 proiecte ale Garii de Nord, amandoua viabile si amandoua cu peroane suprapuse, cu diferente constructive evidente. Amandoua sunt pe teren
O prima varianta o gasim la GdN 2. Acest proiect mi se pare cel mai bun. Este clar o varianta cu peroane suprapuse si este clar ca era destinata sa fie unde este acum GdN 1.”Palnia” de la intrarea in statie o da de gol. Sa ne amintim ca tunelele suprapuse M 1 / M 3 sunt de tip ingust ( cred ca au latimea pe undeva pe la 7 m), iar in statie trebuiau sa se desparta pentru a putea avea peronul pe stanga.
Apoi, lucru important, nivelul turnichetilor de la GdN 2 este nivelul superior al statiei ( cel destinat lui M 3). Observati ca intre cele 2 nivele sunt o multitudine de scari, ceea ce ar fi facilitat accesul direct al calatorilor intre M1 si M 3. Observatie : Si acum GdN 2 este o statie cu linii suprapuse ( liniile CFR si liniile metroului)
O a doua varianta constructiva a statiei suprapuse o gasim la GdN 1. De fapt aceasta statie a pornit ca fiind o statie suprapusa cu peron stanga si a sfarsit prin a fi o statie la nivel cu peron dreapta.
Argumente :
1) Tunelul lui M 3 care se opreste brusc la circa 75 m de intrarea in statie
2) Stalpii centrali sunt “legati” la baza. Pe scurt, au fost asigurati contra flambajului – nu este cazul sa explicam aici
3) Existenta in cadrul aceleasi constructii a doua tipuri de stalpi, cu prindere directa ( asa numitii stalpi cu ciuperci) si a prinderii cu grinzi.
4) Scarile rulante de la mijlocul peronului. Aceste scari erau destinate in proiectul initial sa lege direct cele 2 nivele ale statiei. Repet, este important, peroanele lui M 1 si M 3 erau tip “insula” – cu peron central.
Observatie secundara : Nu trebuie sa va incurce treaba aceasta, cu peron lateral respectiv central. Asadar la gara, daca in locul peroanelor puneti liniile si in locul liniilor puneti peroanele, in acelasi gabarit general o sa aveti dint-o data o statie cu peron central, fara mari eforturi si in aceeasi rezolvare d.p.d.v. al rezistentei constructiei
5) Rezolvarile diferite dpdv arhitectural al celor 2 capete ale statiei ( nu ma refer aici la curba pe sub Polizu)
6) Existenta unui ciot remarcat de userii Rosetti 61 si Sab, pe care l-am reprodus si eu aici. Acest ciot, aparent fara nici un rol incurca foarte mult lucrurile la gara.
Asadar argumentele aduse aici sugereaza 2 lucruri, si anume
a) La GdN 2 avem de-a face cu un proiect al garii suprapuse ( care mi se pare cel mai bun)
b) GdN 1 a suferit transformari dramatice in decursul constuctiei.
Cu alta ocazie voi vorbi despre tunelele parasite, de ce cred eu ca pe sub Titulescu sunt deja sapate – partial sau total tunele circulare si neaparat trebuie sa vorbim despre statia Victoriei 1 ( de pe M1) care este strans legata de ce s-a intamplat pe portiunea Basarab – Gara (1 si 2)
In incheiere un banc care a circulat dupa ce s-a inaugurat traseul Victoriei 1 – Gara
Pustiul : Mama, pe unde vine trenul in statie (statia gara)
Mama : Nu stiu baiatul mamii, pentru ca are 4 tunele pe unde poate sa vina.
Observatie : Bancul acesta nu a fost lansat asa de pomana, si evident ca a fost “inventat” de cei care stiau situatia de pe teren


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 06 Aug 2009 18:18 
Toata lumea se intreaba de ce in zona statiei Dristor, imediat ce ne apropiem cu trenul dinspre Mihai Bravu, apare un miros mai suspect si se simte o umezeala in aer. Motivul este unul oarecum normal pentru noi, la un moment dat in paralele cu tunelul trece o conducta de ape pluviale care merge catre o ecluza de la Pod Mihai Bravu. Pana aici nimic anormal, dar se pare ca acea conducta are pierderi prin mai multe locuri, problama ce nu poate fi rezolvata deoarece ar duce la o demolare a tunelului pe o portiune de aproximativ 20m.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 06 Aug 2009 22:06 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
In statia Dristor "ploua" inca din anii 80. De aia nu s-au pus nici finisajele.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Aug 2009 16:19 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 652
Location: Bucuresti, Militari
Si tot din aceasta cauza cred ca au lasat tunelul si nu au realizat statia normal, cu pereti drepti (in caz de ceva ii acopereau cu tabla cum e la Aurel Vlaicu) - asa e mai usor sa umble la elementii tunelului, fara sa mai sparga finisajul; motivul principal al starii in care arata peretii - s-a pastrat structura tunelului - sunt inflitratiile si nu cred ca vreo modificare de proiect, sa omita realizarea statiei, dupa care s-a revenit. Vestibulul nu are probleme cu scurgeri de apa. Este singura statie de pe M1 vechi (la nivelul; anului 1985 - pana la darea in folosinta a M2 si GdN) care avea scara rulanta de la peron la vestibul. Imediat dupa statie, la intervale egale se afla spatii de ventilatie care au aspectul zonei de peron - aceiasi stalpi cu grinda: spatiul afectat statiei la nivelul liniei este mult mai mare. Golul realizat fiind umplut la capete cu camerele de ventilatie, spatiile tehnice si scarile de acces, intre care a ramas zona libera a peronului (in spatiile tehnice tunelul nu a mai fost spart decat pentru gurile de ventilatie si accesele in spariul tehnic.
O alta statie care a suferit modificari, fiind proiectata ca punct de legatura - Crangasi.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Aug 2009 21:14 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 203
Location: Bucuresti
Totusi la Dristor1 prima impresie este ca este ceva improvizat acolo si ca statia nu trebuia sa existe. Sa nu uitam ca pe acelasi tipar s-a facut si statia Parc Bazilescu de pe M4, care in mod cert nu era in plan. Diferenta este ca acolo au turnat pe interior alt strat de beton peste structura inelara realizata din inele prefabricate si pare mai normala statia.
Totusi nu-mi imaginez ce puteau sa faca mai bine daca statia Dristor 1 era cu peretii peroanelor din inele fata de varianta cu peroanele drepte. Puteau realiza un finisaj provizoriu sau sa nu o finiseze deloc pana nu rezolvau problema. Asa le-a folosit la ceva solutia inedita ?
Crangasiul nu prea a suferit modificari fata de proiect, numai ca nu a mai ajuns sa fie statie de tranzit din cauza modificarii proiectului la M3. Va fi mai dificil acum sa i se gaseasca o intrebuintare ca nod.
Mai este un lucru ciudat la GdN, de ce era nevoie de o remiza cu 4 linii acolo? Ar fi deservit si etajul (adica M3) sau doar M1? Pentru ca depouri aveau ambele magistrale, iar cu o configuratie gen D2 ar fi rezolvat mai usor problema rebrusmentului. Si de ce oare din schema statiei lipseste o portiune a remizei ? Adica cele 2 linii mai putin vizibile ..


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Aug 2009 21:58 
Remiza nu iese din gabaritul statiei. Gabaritul statiei este dat de treptele pe care se urca spre hotel Nord. Acolo statia se lateste cum ar veni fata de latimea logica a peronului. Scara care urca nu este pe latimea peronului, - ca la Grozavesti de exemplu, ci iese din gabaritul lui. Cu acel gabarit s-a mers in continuare si la remiza., unde intra toate cele 4 linii. Si accesul principal la Gara CFR se face in afara gabaritului peronului
Cateva considerente privind Gara de Nord
Gara de Nord este o statie care a fost ”trasa” spre Basarab cu 25 m
Dovezi :
- Peronul este deosebit de lung, in conditiile trenului care are max 120 m peronul are in jur de 145 m
Demonstratie : La iesirea spre hotel Nord peronul nu se termina acolo unde opreste primul vagon , ci se continua inca aprox 25 m.
- Peronul ar fi trebuit sa inceapa in cazul statiei etajate exact de unde incep stalpii din centrul statiei ( cei care separa sensurile) – pana unde incep scarile care urca spre Hotel Nord. Precum se cunoaste exista o anomalie de distributie a stalpilor la ambele capete. Am atasat si o schita in acest sens .
In celalalte desene am prezentat cele 3 nivele ale statiei – in cazul in care ar fi fost statie suprapusa cu M 1 la nivelul inferior si M 3 la nivelul superior.
Argumente pentru statia suprapusa.
Sa spunem ca tunelul etajat intre Basarab si GdN 1 trebuia construit, din cauza lui M 1, presupunand ca traseul lui M 3 inca nu era definitivat. In fond circa 400 m de tunel etajat in conditiile de atunci nu reprezentau o cheltuiala in plus prea mare fata de cheltuielile generale ale economiei centralizate. Cat puteau sa coste cateva sute de metri cubi de beton armat cand tara era plina de fabrici de beton si de fabrici care dadeau pe banda rulanta fier beton, toate proprietatea statului. Deci s-a facut tunelul etajat.
Intre timp, atentie, se incepe si construirea statiei Victoria de
pe M 1.
Extrem de scurt istoric, complexul de la Victoriei ( 2 statii de metrou + pasaj) a beneficiat, printr-o minune, de o proiectare unitara. Asadar s-a facut mai inainte statia Victoriei de pe M 2 cu bucatica de pasaj si bucatica de statie de pe M 1 de sub ea, s- a dat in folosinta, apoi cand i–a venit randul lui M 3 s-a construit intreg asamblul s – au construit si rampele si s-a inaugurat pasajul.
Am dovezi certe, pe care le voi prezenta cu alta ocazie, in cadrul structurii de rezistenta deja construita, statia Victoriei de pe M 1 a fost “trasa” cu nu mai putin de 40 metri spre stadionul Dinamo. Lucrurile sunt evidente si se pot demonstra, dar cu alta ocazie cum am spus.
Statia Victoriei a fost construita cu gandul de a se continua traseul pe sub Titulescu. Daca nu ar fi stat asa lucrurile, nu ar aparea marea anomalie de la linia spre Dinamo (Stefan cel Mare). si mica anomalie de la linia spre Gara. Pentru cei care nu cunosc Bucurestiul, statia Stefan cel Mare este in dreptul stadionului Dinamo
Construindu –se statia Victoriei cu gandul a se iesi pe sub Titulescu, corelat si cu tunelele suprapuse de pe portiunea Basarab – Gara, corelat si cu intarzierea de un an a darii in folosinta a garii ( in conditiile in care o statie se facea in 2 ani, intarzierea de un an este imensa), corelat si cu intarzierea foarte mare – de aproape 2 ani in care s-a dat in folosinta accesul de la gara spre hotel dupa inaugurarea garii rezulta cu certitudine ca statia GdN 1 a suferit o modificare de proiect in timpul constructiei.
Cum am mai spus, am dovezi certe ca statia Victoriei a fost construita deja cand s-a hotarat schimbarea de traseu a lui M 3, apoi, cum am spus, a fost “trasa” spre Dinamo cu circa 40 m. De aici rezulta inca un aspect, si anume in mod logic s-au apucat si de tunelul care leaga statiile pe sub Titulescu. Nu construiesti statia fara sa te apuci si de tunel.
Apare totusi o intrebare, si anume ce sunt cu demolarile masive de pe traseul celor 2 statii, discutate cu ceva vreme mai inainte. S-ar putea ca traseul, dupa ce iesea de la Victoriei sa faca stanga pe str dr Felix, acest traseu fiind sustinut si de daramarea brusca a unui bloc aflat in constructie de la nivelul etajului 5 si dupa o vreme reluarea construirii lui. Nu stiu, mai astept si alte pareri. Cu alta ocazie voi argumenta cum si statia Victoriei de pe actuala M 1 a suferit modificari dupa ce a fost construita.


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Aug 2009 22:34 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
andrei_ciocan wrote:
Apare totusi o intrebare, si anume ce sunt cu demolarile masive de pe traseul celor 2 statii, discutate cu ceva vreme mai inainte. S-ar putea ca traseul, dupa ce iesea de la Victoriei sa faca stanga pe str dr Felix, acest traseu fiind sustinut si de daramarea brusca a unui bloc aflat in constructie de la nivelul etajului 5 si dupa o vreme reluarea construirii lui. Nu stiu, mai astept si alte pareri. Cu alta ocazie voi argumenta cum si statia Victoriei de pe actuala M 1 a suferit modificari dupa ce a fost construita.

Referitor la blocul daramat in timp ce inca nu era gata (1981) si apoi reconstruit, pe Titulescu.
Pot sa redau cele ce le-am auzit de la o familie de locatari de pe acest bulevard, la scurt timp de la producerea evenimentului. Nu am motive sa cred ca oamenii vorbeau aiurea.

1) Din cate am inteles eu de la acestia, blocul era pe latura sudica a bulevardului, intre Dr. Felix si Dreapta (Maltopol), mai aproape de aceasta din urma, iar pozitia sa initiala era mult mai apropiata de carosabil.
2) Ceausescu a facut o vizita de lucru pe bulevard, in timp ce acel bloc era in constructie; se pare ca a dat apoi ordinul sa fie demolat, intrucat gatuia profilul transversal. Oamenii spuneau ca initial bulevardul nu mai trebuia sa aiba linii de tramvai, iar atunci Ceausescu ar fi ordonat ca acestea sa fie reconstruite. Acest lucru l-am observat si eu, initial se pusesera bordurile noi fara a se rezerva loc pentru tramvai. Totusi, este posibil ca nu tramvaiul sa fi fost adevaratul motiv, ci faptul ca se trecuse in acea perioada, de la varianta de M3 pe sub Dr. Felix, la varianta de M3 pe sub Titulescu pana la Basarab.
3) Blocul aflat in constructie s-a demolat in mare graba, cu ajutorul dinamitei. Asta a facut ca peretii subtiri de la blocurile invecinate, realizati dintr-un fel de fasii verticale asezate una langa alta, sa crape toti ca urmare a undei de soc. Oricum, probabil ar fi crapat in timp mai tarziu, la cat de bine erau facuti...
4) Noul bloc reconstruit s-a realizat mai departe de axul lui Titulescu, dar doar cu cativa metri. Cred ca a fost terminat in 1982 sau 1983.

Iata si o schita cu fenonemul unic in Romania, descris mai sus.
Sper sa nu fi gresit locatia blocului - au trecut cam multi ani de-atunci...

- cu rosu: pozitia blocului inceput, neterminat si demolat la ordinul lui Ceausescu

- cu verde: pozitia noului bloc reconstruit


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 106 posts ]  Go to page 1, 2, 3, 4  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group