TTT (Transport-Travel-Tourism)

O sa imi fac timp sa va prezint troleibuzele ce au parcurs mii de kilometri pe strazile clujene, in cateva fotografii realizate in timpul studentiei cu vechiul meu Smena 8M.

Incep cu troleibuzul 137, alb, rosu/albastru, ce-si facea veacul pe traseul 9, de obicei.

Imi aduc aminte de autobuzul 569, era alb cu o dunga rosie (sub geamuri). Si 589 a avut un schimb de numar, nu stiu insa sa stabilesc cu care anume.

Pe 536 il stiu DAC 117 UD, galben deschis fond si o dunga alba, mediana.

Cunosc lotul de troleibuze din iulie 1988 incoace. Am prins doar 4 troleibuze ROMAN, 015, 016, 020 si 028, am scris de ele, am si ceva poze. Nu stiu ce s-a intimplat cu ROMAN-ul 016 (depanare), era garat in piata M. Viteazu. Urmatorul ungator 016 (crem cu o dunga albastru-movulie vopsita jos), constituit din DAC-ul 143 nu stiu daca a avut viata lunga.

In anii '91 am prins si un TV 2E in garajul din Gheorgheni, se mai distinge ceva-ceva intr-o poza de-a mea.

Actualul 121 nu stiu de unde provine, nici 084. Actualul 122 a avut nr. de inventar 066, a preluat nr. 122 si a circulat foarte multa vreme in schema de culori originala, cea cu dungile rosie si albastra. Din acelasi aluat face parte si actualul 134. Original a fost 061, apoi 075, apoi 134 (avea tot dungile ros-albastre). 2 RK-uri.

Anul trecut il reperasem cu zoom-ul pe 017, ce nu a mai avut parte de RK-2:

In acelasi an: 050, 006, 035 si 030 (de la stinga la dreapta) in moarte clinica. In fata lui 035 cred ca este 013.

Cap linie Marasti: 110, 129, 064.
Acest 064 m-a intrigat intotdeauna fiindca nu am putut sa-i aflu provenienta: era un troleibuz albastru cu o dunga mediana alba, anii '82, sau nu? Daca te iei dupa numerele de inventar clujene, atunci nu, celelalte numere fiind: 062, 063, 065-069.

Tot in Marasti, 041, un troleibuz din generatia mai veche, frate geaman cu 272 din Sibiu. Se vede si ROMAN-ul 020, plin cu anvelope.

Pe linga 110 si 129 aflate la cap de linie Marasti (IRA) se distinge si 058 (numar modificat), rosu inchis cu alb. Era deja descompletat.

140, ce l-am fotografiat in anul 1991, era tot fara tragatoare. Spre sfirsitul vietii a primit si el tragatoare, dar funiile erau atit de subtiri incit mecanismul a rezistat foarte putin. Nu-mi aduc aminte sa fi avut RK.

Printre ultimile DAC-uri din generatia lui, 143 a fost scurtat devenind 016, ungatorul, crem cu o dunga albastru-inchis jos. Romanul 016 (folosit tot pt. gresare fir) a fost casat atunci. 133 a ramas cu straiele originale, fiind folosind pt. Scoala.

Din arhiva personala, o vedere cu un troleibuz DAC-ROMANIA 112 E, in zona centrala.

A avut RK in 1996

1. Anul 1960 a insemnat inceputul fabricarii Familiei de vehicule numita, initial "Unificat" (probabil, initial, acel U insemna Unificat, nu Urban). Acest model caracterizat la vremea respectiva "unificat" nu e altul decat TV2. Termenul "unificat" insemna aceeasi caroserie si acelasi sasiu pentru
-varianta autocar ("Turist")
-varianta autobuz
-varianta troleibuz
Se pare ca, de pe atunci, in Romania se fabricau autobuze mai lungi decat standardele internationale (9615 mm in loc de 9500 mm)
TV-urile coexistau cu ZIS-urile, TV1 (din descrierea facut de mama mea, rezulta ca e vorba de acest model). Nu trebuie uitate MTD-urile. Cat priveste autobuzele TV 20 U, acestea circulau deja in 1967
2. Primele autobuze standard au aparut dupa 1975. Este vorba de:
-(TV) Roman 112
-Ikarus IK 4
Tot dupa 1975 au aparut primele autobuze articulate, pe linia 10 (actuala 35, dar scurtata; intorcea la Centru Teritorial de Calcul): Ikarus 280.
Chiar si in 1980-1981, cel putin in cartierul Grigorescu, autobuzele IK 4 si Roman 112, mai ales cele cu butuc subtire, constituiau baza transportului in comun.
3. Primele DAC-uri 117 UD au aparut atunci cand terminam clasa I. Nu pot spune daca la finele anului 1981 sau in cursul anului 1982, dar pot spune cu mana pe inima ca le uram. DAC-urile constituiau baza transportului de capacitate mare in Grigorescu si Gheorgheni. Manasturul se baza pe Ikarusuri

Lista orientativa valabila pentru perioada anilor 1980-1990

200-279: Ikarus 280: foarte multe permutari
280-324: Ikarus IK 4
325?
326-423: TV Roman 112
424-434?
435: SM 11 gri cu magenta
436-466?
467 (?) 468-470: SM 11 gri cu rosu
471-483: TV DAC 117 UD hidramate: foarte multe permutari unele au fost casate la cativa ani de la aducere
484-486: DAC 117 UD (an fabricatie 1983), cutie manuala cu sunet deosebit Daca memoria nu ma inseala, aceasta este cutia de viteze la care face referire Silviu cand a prezentat DAC-ul 117 De ce spun asta? Pentru ca suna diferit de ceea ce auzisem pana atunci, ori cutia de DAC 112 (117), seriile ulterioare, suna ca cea de Roman. 484 si 486 au disparut la scurt timp dupa ce au fost aduse: o bucata din 486 putea fi vazuta la capul de linie IRA. 485 inca mai circula in 1987.
487-508. DAC 117 UD, an fabricatie 1983. Treptat, cutiile de viteze originale erau substituite cu cele de Ikarus 280. Asta spune ceva, nu? Exceptie a facut 490 care, inainte de a primi cutia de Ikarus 280, a avut o cutie aparte, similara celei de pe autobuzul 394 In 1987, 494 avea cutie de Ikarus, in spate nu avea numar de parc iar sub vopsea se putea citi 479.
509-515: DAC 117 UD, anul 1985: 515 a fost casat in 1988; in 1995 aparuse un "509", dar nu cred ca era originalul... De asemenea 511 din 1995... aproape sigur era 541: Il trada cutia de viteze de Ikarus 280, peretele despartitor al cabinei soferului si capacul din interior care corespunde tevii de umplere a rezervorului de combustibil
516-525: DAC 112 UD: 520 era, in 1994, 567: 517 devenise 584 iar 519 devenise 565. Dupa RK, i-a disparut scutul de la radiator
526-527: DAC 117 UD, 1985. 526, Inainte de retragerea din circulatie, polua foarte tare
528: DAC 117 UD
529-533: DAC 117 UD an de aparitie: 1986

534: DAC 117 UD, 1986
535: DAC 117 UD, 1986, colorit aparte: alb cu rosu
536-543: DAC 117 UD, 1986. 542 avea probleme serioase la cutia de viteze; 541 a primit o cutie de Ikarus 280 probabil din cauza faptului ca sarea din viteza: soferul introducea viteza I iar la pornire... pac, sarea. 540 a devenit 533. 536 a fost, la un moment dat, un DAC 112 UD pentru ca apoi sa fie, din nou, un DAC 117 UD. Aparuse in 1996, dar schema reparatiei capitale indica, clar, 1995. Deci zacuse luni de zile. Ba mai mult, trapa mare de pe partea opusa usilor lipsea, autobuzul circuland saptamani bune cu "motorul la vedere". Lipsa trapei arata realitatea: statul pe bara dupa reparatie...
544-550: DAC 117 UD, 1986. 550 a primit cutie de viteze de Ikarus 280
551-559: DAC 117 UD, 1986. 556, spre sfarsitul vietii, ÃŽn loc de claxon avea o sonerie de V3A 555 a circulat, o vreme, fara capacul de deasupra motorului iar dupa aceea... s-a pus un placaj de lemn care a si crapat
560-569: DAC 112 UD anul 1986
570, 571?
572, 573, 574 (numere de parc schimbate la primele doua). DAC 117 UD luate in 1987, dar aratau ca si cum ar fi fost din 1986
575-579: DAC 117 UD scunde: 578 a devenit 529, 576 a devenit 533 si nu au fost reparate capital deloc. Numerele 576, 578 au fost luate de DAC-uri 117 UD mai vechi
580-606 DAC 112 UDM scunde. 584 a fost avariat serios in 1991, in urma coliziunii frontale cu 507 (care avea cutie de Ikarus 280), atat soferii cat si autobuzele au decedat.

Da, corect, 484 - 486 a fost o serie unicat. Le-am prins in culoarea originala (rosie). Pe vremea aceea se circula cu articulate pe linia lui 32. 486 stiu ca a fost casat chiar in garajul de pe str. Plevnei (se vedea linga gardul din zona caii ferate). 484 am impresia ca a fost casat chiar in Gheorgheni, la cap linie traseu 32. Imi caut pozele cu ele si le voi posta.

Culoarea rosie de care spui a fost cea de dups RK. Intr-adevsr, toate autobuzele care ieseau din RK erau rosii ,dar nu un rosu aprins, ci spre bordeaux. Initial, acestea aveau culoarea bananei. Nu imi mai aduc aminte daca, pe langa vernil, mai era si rosu. Culoarea bananei mai era prezenta si pe autobuzele din seria 529-533, cu mentiunea ca 532 avea "rosu" In plus fata de restul. Chiar mama mea - care a mostenit o foarte mica parte a pasiunii mele - a remarcat schema de culoare - putin aparte, a lui 532 fata de restul
485 circula pe linia 9 (Manastur-CUG), linie care, in prezent, nu exista. Nu exista nicio legatura intre 9-le de atunci si 9-le de acum, care a fost la origine 35.

Un caz aparte - care a avut loc in anul 1985, ziua 210 a anului respectiv arata ce insemna fiabilitatea motorului de Ikarus. Autobuzul 244 deservea o linie de trista amintire: 45-ul care avea traseul Piata Mihai Viteazul-Strada Podgoriei (Bulevardul Muncii). Venind spre oras, cam acolo unde e Realul, cutia de viteza cedeaza partial. Numai intra in a doua si in a treia treapta. Prima treapta nu era folosita. Soferul, nedorind sa lase pasagerii in drum a recurs la un stil de conducere care, in mod sigur, a uzat transmisia: pornea de pe loc cu treapta a IV-a, cutia avand cinci trepte. Etapele pornirii erau urmatoarele:
-ambalare usoara a motorului
-debreiere treptata, pentru ca motorul sa nu se inece.

Anul 1986 a marcat inceputul transformarii tobelor de esapament, transformare care consta in indepartarea sitelor. Toba de esapament devenea rezonator selectiv. Primul autobuz transformat remarcat de mine era 534.

Unele autobuze "rachetate" (cu rezervoare de gaz metan) scoteau un sunet ciudat la ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie. Un alt caz mai interesant era 264 care, o vreme, in interior, suna ca si camioanele Liaz.

Ultimele Ikarusuri 280 au disparut prin 1987, poate 1988. Printre ultimele care au circulat se numara 239 si 215.

Iata lista traseelor asa cum apare intr-un ghid din 1963. Posibil, datorita timpului lung care trecea pe atunci intre culegerea datelor si terminarea tiparului, ca aceste trasee sa fie la nivelul anului 1962 sau chiar 1961.
De remarcat ca, initial, nu s-a creat o grupa separata de numerotare pentru liniile de troleibuze.

Troleibuzul la Cluj a fost introdus pentru prima data in 1957, cu vehicule de mica capacitate provenite din reconstruirea de autobuze interbelice (nu cred ca e vorba de acelasi tip din Bucuresti - T12). Datorita incapacitatii acestora de a prelua fluxurile mari de calatori, s-a intrerupt circulatia cu troleibuze dupa scurt timp. In anul 1959 a fost reluata, achizitionandu-se primele TV 2E. Evolutia a fost lenta, de abia dupa 1975 s-au inmultit mai tare liniile de troleibuze.

Lista traseelor publicata in 1980 este posibil a fi la nivelul anului 1979, oricum cu putin timp inaintea introducerii masurilor de reducere a transportului cu autobuze.
Se remarca prezenta unui mare numar de linii rapide.

Cateva detalii de pe harta mare

In legatura cu harta din 1980. Nu toate liniile prezente pe harta (mai existau) atunci. Concret. Linia 18. Pe harta din 1980, linia 18 inca mai figureaza. Ei bine, ca om care a locuit langa Podul Garibaldi timp de peste 7 ani de zile, nu tin minte sa fi vazut autobuze care sa treaca inspre Sala Sporturilor. Fiind sensibil la sunete, imposibil sa nu fi remarcat TV-urile de pe 18 daca acestea ar fi existat.

Autobuzele interbelice clujene erau cadre de camion recarosate. Surse nesigure afirma ca ar fi vorba de foste camioane militare carosate. Academicianul Stefan Pascu (care, din pacate, a gafat mult) afirma ca una din societatile de autobuze clujene se numea Roata; deci, informatiile apartinand domniei sale le tratez cu rezerva.


Off-topic. Studiind topografia Clujului medieval, prima data am citit Istoria Clujului, coordonata de Stefan Pascu, studiul topografiei facandu-se si pe baza registrelor de impozite, dat fiind faptul ca strazile erau mentionate in ordinea conscrierilor si astfel poate fi reconstituit traseul acestora si, implicit, topografia. Istoria Clujului face referire la conscriptia din 1660. Nu mica mi-a fost surprinderea cand, la Arhivele Statului, am gasit alte doua conscriptii similare, mult mai clare decat cea din 1660: cea din 1647 si 1657 (asta alaturi de o serie de conscriptii numai pentru cartierul sudic, datate 1616-1623 si nu numai). Ca sa nu spun ca apar greseli de transcriere, greseli datorate si unei cunoasteri insuficiente a limbii latine:
-Vicus Finem (Ulita la Sfarsit) in loc de Vicus ad Foeni (Ulita spre Strada Fanului), adica spre Strada Napoca
-Ultra Fossam Delder Utcza in loc de Ultra Fossam Deltzer Utcza. Cuvantul Deltzer este scris deosebit de urat in conscriptia din 1660 - putand fi confundat realmente cu Delder - dar in conscriptiile anterioare apare scris, uneori, mai caligrafic, cu majuscule
Si exemplele ar putea continua

A se remarca existenta traseului Gara - V. Babes. A fost o tentativa de reintroducere a acestuia in anii '90, cu un traseu denumit "66". A esuat.

Ma mira parcursul acelui traseu de troleibuz 37.

In anii '85 circula deja troleibuzul 26 barat, Cart. Manastur - bul. Lenin.

Am scris si in introducere: tiparirea unei carti sau a unei harti dura inainte de 1990 foarte mult timp (1-3 ani), din motive diverse: bani, tipografii putine si foarte aglomerate, lipsa consumabilelor, planificare etc etc. De aceea, ghidandu-ma dupa constatarile facute pe cazul Brasovului, am atras atentia ca informatia tiparita in harta poate fi deja lipsita de actualitate la data aparitiei. La fel s-a intamplat cu ghidurile Brasovului din 1974 si 1985.

1. Traseul Piata Garii-Strada Sperantei - il tin minte ca avand numarul 6 iar autobuzul care il deservea era #296, un Ikarus IK4. De ce crezi ca traseul care s-a dorit o revigorare a liniei respective a avut numarul 66? Autobuzele au fost goale mai tot timpul; In general, linia era deservita de autobuze de Zorilor, dar si de alte autobuze: de exemplu #215

2. In zona regionalei CFR Cluj (prin 1987-1989) au existat doua lucruri care prezentau interes pentru tine:
A. Vizavi de regionala pe una din console se gasea o cutie paralelipipedica care a apartinut in mod sigur unui macaz care permitea virarea troleibuzelor de pe latura estica a Pietei Victoriei catre Bulevardul Lenin, actual 21 Decembrie
B. In statia "Regionala CFR", sens spre Marasti (mai exact la fostul stalp 405) a existat o unire ("macaz de impreunare") a liniei care vine dinspre Manastur cu cea care venea dinspre latura estica a Pietei Victoriei. Nu stiu daca breteaua respectiva:
-a fost creata pentru a facilita retragerea troleibuzelor care veneau din Gheorgheni
-a fost creata in ideea de a face 8-ul linie de troleibuz pastrand traseul initial (Piata Victoriei-Aeroport, nu Piata Mihai Viteazul-Aeroport)
-a fost parte componenta a traseului misterios 37

Intr-adevar, acel traseu 66 a avut viata scurta, autobuzul ce il deservea fiind mai mereu gol. Daca s-ar fi putut face o corelatie intre mersul trenurilor si programul acestui traseu, folosit de vineri pina duminica, pt. studenti, poate ca ar fi fost o varianta. Insa eu si alti colegi, foloseam traseul 9 (eternul troleibuz 081), coborind din caminele "Hasdeu" pe str. Piezisa, pana pe Motilor.

Acea bucla de intoarcere m-a intrigat de cind am vazut-o. Cred ca a rezistat pina prin anul 1993. Nu stiu ce rost a avut.

Pentru o intelegere mai buna a traseelor, voi posta corespondenta dintre numerele traseelor anterioare toamnei lui 1989 si cele de dupa momentul respectiv. Precizez faptul ca atunci cand a avut loc schimbarea de numere de traseu, timp de 3 zile fiecare mijloc de transport a avut atat tablele noi, cat si cele vechi. De asemenea, se foloseau culorile:
-albastra pentru autobuze
-neagra pentru troleibuze
-rosie pentru tramvaie
culori respectate si la tiparirea biletelor, bilete care aveau tarif diferentiat:

1 = 1
2 disparuta odata ce s-a reluat circulatia troleibuzelor pe Bulevardul Lenin (21 Decembrie), in vara lui 1987
3 = 3
4 = 4
4 barat = 5: Piata Mihai Viteazul-IRA; In prezent, linia exista doar in noaptea de Inviere, pe relatia Piata Avram Iancu-IRA; autobuzele asteapta la Catedrala terminarea slujbei
5 = 26
6 = 22 (microbuze Ford Tranzit cu facilitati pentru persoanele cu handicap)
7 = 32
8 = 8
9 nu are corespondent: disparuta; lega Manasturul cu CUG, avand o anumita portiune comuna cu 102
10 = 35
11 = 27
12 = 41
13 =36
14 din 1980 este inclus in 31 actual; 14-le infiintat in 1986 pe relatia Manastur-CUG includea traseul liniei 1 si, totusi, se pare ca linia 102 i-a facut concurenta, desi are un traseu total diferit, doar capete comune; linia 14 a disparut dupa 1990 dupa ce, o perioada, circula dis de dimineata doar 2 ore pe zi
15 = 39
16 disparuta
17 = 31 barat (o vreme, 42); la un moment dat 17-le facea legatura intre Piata Mihai Viteazul si Strada Decebal (Burebista) in perioada in care accesul la gara era blocat, din cauza lucrarilor la linia de tramvai
18 disparuta: lega centrul de Sala Sporturilor
19 = 37
20 = 38
21 = 30
22 = 33
23 = 23; o vreme a purtat numarul 49
24 = 34
25 = 25
26 = 6
26 = 7 cu modificari radicale de traseu
27 a disparut, lega Piata 1 Mai cu Manasturul, dar pe alt traseu decat 1; frecvent pe 27 circula Ikarusul 233, devenit, ulterior, 228
28 = 28
29 =29
30 = 2. Initial, Gheorgheni-Piata Mihai Viteazul. In prezent, linia exista doar in noaptea de Inviere pe relatia Georgheni-Piata Avram Iancu; regimul de functionare este identic cel al autobuzelor liniei 5
31 = 31
32 = 46 cu unele modificari de traseu in sensul ca 32-ul mergea pe Calea Turzii pana la benzinarie; cand a aparut 46-ele, 32-ul s-a desfiintat
33 = 49 scurtat: Manastur-Floresti
34 = 24 cu modificari; in plus, 34 era linie rapida
35 = 9
36 nu are corespondent. IRA-Depozit PECO, dincolo de Selgross: disparuta
37 disparuta; traseul acesteia constituie intersectia matematica a liniilor 3, 4 si 25
38 disparuta: linie de agrement Centru-Str. E. Grigorescu, care deservea, indirect... padurea Hoia in sensul ca aducea pasagerii pana aproape de Posta din Grigorescu
39 este inclusa in actuala linie 39
40 = 40
41 = 48 cu modificari radicale de traseu; linia este, practic, alta, doar capetele sunt aceleasi: CUG-Gheorgheni
42 disparuta: Gheorgheni-Borhanci
45 disparuta in 1987: Piata Mihai Viteazul-CUG: era dezastru

100 (initial, 1c) = 100
101 (initial 1b) = 101
102 (initial, 1a) = 102
Dintre aceste 3 linii, doar 100 a circulat ca 1c o perioada foarte scurta de timp; corespondenta dintre celelalte doua linii de tramvai am facut-o pe baza deducerii inscriptiilor de pe tablele din statii; deja inainte de a se da in folosinta tronsonul Gara-Manastur, numerele de tramvai erau de la 100 in sus

Lista traseelor RATUC, cel mai probabil la nivelul anului 1999.

1. In 1987, cand s-a lucrat la linia de tramvai, Gara a fost, practic, izolata de restul orasului. Toate liniile care uneau cartierele de gara erau deviate , de regula, in Piata Mihai Viteazul si, in data de 7 mai 1987, pentru a nu izola complet gara de restul orasului s-a introdus linia de autobuze 17, care avea traseul Piata Mihai Viteazul-Strada Decebal (actuala Burebista)

2. Una din liniile de troleibuz care a avut de suferit de pe urma introducerii tramvaiului a fost 14, desi traseul liniei de troleibuz 14 nu se suprapunea decat partial cu cea a liniei 102.
3. Unul din aspectele care ma pune pe ganduri este abundenta de taximetre. Teoretic, sunt 3990 taxiuri, gurile rele spun ca ar fi 4700. E drept ca au statii separate de cele ale mijloacelor de transport in comun, dar oricum, sunt prea multe pentru un oras cu o lungime de 11 km pe axa vest-est si o latime de 8 km pe axa nord-sud.

3. Da, este normal, daca transportul in comun nu face fata. Este o alternativa civilizata la dube, iar faptul ca sunt multe si poate le mai si controleaza cineva, face ca tarifele sa fie rezonabile. Nu stiu cat sunt tarifele la Cluj, dar la Iasi erau rezonabile, dar din pacate nu cred ca sunt 4000 taxiuri la Iasi.
Sa ne gandim ca Nea' Bordura vroia doar 7500 in Bucuresti, cand ar trebui aproape dublu.

Incepand cu toamna lui 1987,preocuparile mele s-au indreptat aproape exclusiv spre troleibuze. Avand in vedere ca pasiunea mea pentru troleibuze devenise obsesiva, este posibil ca unele aspecte remarcate in perioada vara 1987-vara 1988 sa nu fie corecte.

Anii 1987-1989 (1990??) a insemnat prima generatie de scunde. Autobuzele scunde aveau urmatoarea schema a ferestrelor:

DAC 117 UDMA: numere de parc: 575-579

200200A2002 pe partea usilor
S01010A1010 pe partea opusa

DAC 112 UDM avea schema "prescurtata" a celei de mai sus: in locul A-urilor erau 2 pe partea usilor, respectiv 1 pe partea opusa: numere de parc 580-589 (culoare ocru) respectiv 590-606 (culoare bordeaux)

DAC 117 EA: Numere de parc: 154, 155, amele aduse in 1987
200200A2002 pe partea usilor
S00101A0101 pe partea opusa

Schimbari:
576 devine 533 si dispare prin 1995
578 devine 529 si dispare cam tot atunci; inca in 1994 circula
Numerele 576 si 578 sunt alocate unor DAC-uri 117 mai vechi
577 merge la ISECO si devine 223; inainte de asta, 223 (DAC 117 UD din 1992) devine 577 si trece printr-o RK de mantuiala prin 1997
597 devine 569 si dispare
569 merge la ISECO si revine ca 597, fiind singurul autobuz care a trecut prin 3 RK.

599. DAC 112 UDM Primul RK l-a avut la ISECO in 1996, al doilea cativa ani mai tarziu. Circula si in prezent, dar are fata modificata
600. Primul RK cred ca l-a avut tot la Tg. Mures; al doilea purta amprenta bucuresteana, autobuzul primind schema RATB
601. Desi am calatorit frecvent cu el, nu am amintiri foarte clare. Cred ca prima RK a fost la ISECO in 1996. daca a avut al doilea RK, nu mai stiu
602. Acesta a avut o istorie mai ciudata. fabricat orila sfarsitul lui 1989, ori la inceputul lui 1990 avea, deja in 1993, bucati din Ikarusul cu numarul 204 (Ikarusul care a sfarsit prin a fi lovit de tren la trecerea de nivel de pe Fabricii de Zahar). La inceputul anului 1996 trece printr-un RK foarte rapid, dar efectuat de mantuiala. In 1998, trece prin al doilea RK la Bucuresti unde - atentie - i se monteaza un reductor intre cutia de viteze si diferential. Din aceasta cauza, pentru a circula cu o viteza cat de cat decenta, motorul era tot timpul turat. Cam la un an dupa RK ori i se scoate reductorul, ori i se modifica raportul de transmisie. Lucrurile pareau ca au revenit la normal, dar, totusi, parca mergea mai incet decat un DAC 112 UDM obisnuit. Este foarte probabil ca perioada in care a circulat cu reductor sa-i fi grabit sfarsitul, din cauza supraturarii motorului.599. DAC 112 UDM Primul RK l-a avut la ISECO in 1996, al doilea cativa ani mai tarziu. Circula si in prezent, dar are fata modificata
603. La al doilea RK - care a fost efectual la Bucuresti - trapa mare de pe partea opusa usilor este substituita cu doua trape mai mici care, impreuna cu bucata de caroserie dintre acestea aveauo lungime identica cu cea a trapei substituite. Spre sfarsitul activitatii lui deservea linia 49
604. Ceea ce tin minte este viteza excesiva cu care cobora Calea Turzii cand circula pe liniile 35, 46 sau 50
605; este unul dintre putinele autobuze reparate capital in 1996 la Cluj. Calitatea reparatiei era net inferioara celei de la ISECO. Deservea frecvent cartierele Zorilor si Gheorgheni
606. Ultimul din seria scundelor. la al doilea RK i s-a desfiintat usa din mijloc, a primit perdelute si a fost exilat pe preorasenesti.

Urmeaza lotul de autobuze achizitionate de RATUC in anul 1991, anul fabricatiei fiind acelasi. Este vorba de numerele de parc 607-626. Marea majoritate au suferit modificari la sistemul de evacuare, avand ca efect niste sunete urte si sinistre totodata (perioada in care se practica modificarea respectiva este cuprinsa intre 1986 si dupa 2000)

607; dupa ultima reparatie, fereastra din stanga corespunzatoare radiatorului a fost inlocuita cu una fixa (la origine, era mobila) iar, in compensare, fereastra de pe partea usilor corespunzatoare rezervorului de combustibil a fost inlocuita cu una mobila; poate ca a avut loc o rocada a ferestrelor, acestea gasindu-se vizavi una fata de cealalta.

608; la un moment dat, caracterele cu care era scris numarul de parc semanau cu cele ale unui afisaj electronic. Ma intreb daca nu cumva a fost reparat la Sibiu, avand in vedere ca asemenea caractere se intalnesc acolo.
609; amintiri deosebite nu am cu acel vehicul
610. Nu l-am vazut de o vreme; intr-o perioada a circulat cu o cutie de viteze de Ikarus, probabil cea cu care a functionat si 596 inainte de a fi retras. A fost nedreptatit prin aplicarea unei reclame PEPSI pe intreaga suprafata, inclusiv pe ferestre.
611. Suna mizerabil, sunetul mizerabil fiind prezent si dupa primul RK. Al doilea a fost facut la Bucuresti
612; deservea - pe langa 35 - si linia 29; cel putin in ultima perioada nu s-a remarcat in mod deosebit
613. A avut, intr-o perioada reclama Camel. Cam atunci polua serios, scotand fum negru; in unele perioade suna normal, in altele nu, in functie de conformatia sistemului de evacuare
614; s-a remarcat atat prin sunetul sistemului de evacuare - care era mai enervant decat la restul autobuzelor - cat si prin goarna cu care era echipat. Inainte de a fi retras, sunetul era normal. Ferestrele de pe partea opusa usilor erau - in marea lor majoritate, fixe, dar exista o fereastra mobila pe partea usilor: cea corespunzatoare rezervorului de combustibil.
615. A fost primul autobuz vopsit in schema RATB. Musamaua era neteda, nu cu buline cum au avut majoritate autobuzelor care purtau "amprenta" bucuresteana. Atentie; nu orice autobuz cu schema de culoare asemanatoare RATB a fos repara la Bucuresti ( a se vedea 632, 635) ci doar acelea care, in partea de jos, au o culoare foarte apropiata de negru, gri-ul deschis nu trebuie sa "bata" spre nicio culoare, dunga galbena trebuie sa fie foarte aproape de negrul din partea de jos iar musamaua trebuie sa fie neagra.
616; Inaintea primului RK, a avut probleme la circuitul de aer comprimat. Din cauza presiunii foarte scazute, frana nu se debloca, soferul trebuind sa ambaleze motorul pentru ca compresorul sa pompeze aerul necesar slabirii franelor
617 - autobuz banal, prozaic
618: fratele geaman a lui 615; aceleasi caracteristici dupa RK
619: autobuz vopsit la prima reparatie in ocru cu doua dungi - albastra si alba - iar la a doua a primit schema RATB. Am dubii serioase cuprivire la locul RK-ului. Nu cred ca a fost facut la Bucuresti. Cel reparate in capitala aveau finisaje mai de calitate
620: autobuz reparat prima data la ISECO, numarandu-se printre ultimele reparate la Targu Mures. Al doilea RK nu mai retin unde a fost facut. O vreme a transportat puscariasi iar de la o vreme a fost trecut pe preorasenesti
621. S-a remarcat prin "divizarea" trapei mari corespunzatoare motorului in doua trape (inegale), dar inegalitatea a fost mult mai pronuntata decat la 603
622. Autobuz care atragea atentia prin grohaitul ingrozitor pe care il facea sistemul de evacuare. Primul RK a fost foarte "discret"; daca nu erau montate scaunele de plastic, cu spatar separat de sezut (tipice RK-urilor din 1996), as fi zis ca e RC.
623. Primul RK la ISECO, al doilea pare a fi facut la Bucuresti, desi nu a primit schema RATB; o vreme grohaia
624. Primul RK la ISECO, al doilea nu mai stiu exact unde. A avut goarne cu sunete puternice
625. Configuratia ferestrelor a fost, de la un moment dat, aproape identica cu cea a lui 614:
-pe partea usilor avea 2 ferestre mobile (corespunzatoare rezervorului de combutibil si acumulatorului; 614 avea doar una)
-pe partea opusa usilor avea o singura fereastra mobila: cea corespunzatoare motorului
Parca si aici a avut loc "divizarea" trapei mari, dar nu mai stiu sigur
626. O perioada, vibra foarte tare la ralanti. Spre sfarsitul perioadei de activitate a avut o configuratie a ferestrelor asemanatoare cu 607

In vara anului respectiv, din cauza unor lucrari pe strada Corneliu Coposu (Maxim Gorki):
-traseul 31 a fost deviat prin Gruia astfel incat acesta includea 37-le. Logic, 37-le s-a sistat in perioada respectiva; sa fi vazut cum urcau articulatele pe Mecanicilor, unul dintre acestea fiind Ikarusul 214
-pentru a nu lasa izolati locuitorii din Dambul Rotund, s-a infiintat un traseu care a primit indicativul 31 barat. Acesta intorcea undeva nu departe de Fimaro (Metalul Rosu)
In prezent, 31 barat este fostul 42 care se poate considera ca este urmasul vechiului 17